从盛扬轮四审案探究实际承运人责任的司法走向.docx
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从盛扬轮四审案探究实际承运人责任的司法走向
从“盛扬”轮四审案探究实际承运人责任的司法走向
一、案情主要事实
1995年2月20日，鞍钢集团国际经济贸易公司（以下简称“鞍钢公司”）与香港千金一公司（以下简称“千金一公司”）签订货物买卖合同。
鞍钢公司供给千金一公司热轧卷板5000吨，每吨295美元，FOB大连离岸价，信用证结算。
富春公司所属的“盛扬”轮在莫帕提航运公司（以下简称“莫帕提公司”）期租期间，按照莫帕提公司与千金一公司航次租船合同的约定，于1995年7月8日在大连港靠泊装货。
1995年7月9日，“盛扬”轮大副署名签发了一份给鞍钢公司的收货单。
1995年7月11日，鞍钢公司为倒签提单一事给大连外代出具了保函。
1995年7月14日，大连外代依收货单和保函正式签发了以莫帕提公司为抬头的倒签日期为1995年6月30日的一式三份提单（以下称“大连提单”），并交给了鞍钢公司。
大连提单上注明：
装货船舶为“盛扬”轮，托运人为鞍钢公司，收货人为根据雅加达BUMIDAYA私人银行SAID支行指示，受通知方为印度尼西亚BAKRIE管道公司，装运港及提单签发地均为中国大连，一式三份提单上均特别注明为“正本（Original）”，提单落款签署人虽为“中国大连外轮代理公司”，但特别注明了“系作为承运人莫帕提公司的代理人”而签署。
1995年7月11日，千金一公司于香港给莫帕提公司的香港代理人香港新世纪船贸有限公司出具了一份保函，要求香港新世纪船贸有限公司向其签发一份除签发地为“香港”外其他事项与大连提单一致的第二套提单。
香港新世纪船贸有限公司凭保函签发了以莫帕提公司为抬头的日期为1995年7月8日的一式三份提单（以下称“香港提单”），并交给了千金一公司。
香港提单托运人项下仍记载为鞍钢公司，提单实际签发地虽为香港，但提单上记载的签发地仍为大连，香港提单正面所载明的收货人、受通知方、目的港、装运港及提单正本份数等其余事项，也均与前述大连提单的内容相同，但香港提单落款签署人为香港新世纪船贸有限公司，并也特别注明了“系作为承运人莫帕提公司的代理人”而签署。
1995年7月24日，在收货人既未提供正本大连提单亦未提供正本香港提单的情形下，凭收货人提供的雅加达BUMIDAYA私人银行SAID支行出具的保函及香港提单的副本，并征得莫帕提公司的指令，“盛扬”轮将该批货物交给了实际收货人。
大连提单及香港提单中记载的同一受通知方印尼BAKRIE管道公司为此出具了货物收据。
事后，实际收货人印尼BAKRIE兄弟公司以全套正本香港提单换回了银行保函。
鞍钢公司取得大连提单后，向开证行申请结汇。
开证行以单证不符为由拒绝结汇，并将全套正本单据退回。
因信用证期限已过，鞍钢公司再未另行补正结汇。
1996年5月6日，鞍钢公司以富春公司和莫帕提公司为被告诉至大连海事法院，要求赔偿因无单放货造成的损失。
案件在一审审理过程中，鞍钢公司撤回对莫帕提公司的起诉。
富春公司辩称：
提单载明的承运人是莫帕提公司，鞍钢公司与其有运输合同关系，与富春公司没有合同上的法律关系；其虽是“盛扬”轮的船东，但该轮已期租给莫帕提公司经营，其就船舶营运完全听从承租人指示，未凭正本提单放货是莫帕提公司所为，富春公司没有故意和过失，因而对鞍钢公司的损失不承担责任。
二、法院判决要旨
1、初审法院判决要旨
大连海事法院判决：
自承运人莫帕提公司签发提单并将货物交给富春公司所属的“盛扬”轮时起，富春公司便具有了法定的实际承运人的法律地位。
依据我国《海商法》第61条，有关承运人的责任规定完全适用于实际承运人。
而凭单放货是承运人的法定责任，所以凭正本提单交货也是实际承运人的法定责任。
故富春公司无单放货是对法定义务的违反，应当承担赔偿责任。
富春公司不服大连海事法院的一审判决后，向辽宁省高级人民法院提出上诉。
2、二审法院判决要旨
辽宁省高级人民法院判决，“盛扬”轮从承运本案提单项下货物时起，其船东富春公司便具备了实际承运人的地位。
凭正本提单交货，不仅是承运人也是实际承运人的法定责任与义务。
富春公司在无正本提单的情况下，将货物交给了提单上列明的通知方，应承担鞍钢公司全部损失的民事赔偿责任。
富春公司虽与莫帕提公司订有船舶期租合同，本案无正本提单放货亦在其所属“盛扬”轮履行该船舶期租合同期间所为，但富春公司并不能依此免除其法定民事义务。
富春公司的上诉理由不能支持。
判决驳回上诉，维持原判。
最高人民法院提审此案。
3、最高人民法院判决要旨
最高人民法院判决认为，本案是鞍钢公司诉富春公司海上货物运输无单放货纠纷案。
富春公司作为承运船舶“盛扬”轮的船东，其与承运人莫帕提公司之间订有期租合同，并实际履行运输，应为本航次海上货物运输的实际承运人。
装货港和卸货港的代理人均为承运人莫帕提公司的委托，而根据期租合同的约定，有关船舶营运的事宜，船方应听从租船人的指挥，鞍钢公司主张富春公司参与无单放货的依据不充分。
原审认定船东富春公司对本案无单放货承担责任缺乏事实依据和法律依据，判决撤销辽宁省高级人民法院（1997）辽经终字第39号民事判决，撤销大连海事法院（1996）大海法商初字第72号民事判决，驳回鞍钢公司的诉讼请求。
鞍钢公司不服该判决，向最高人民法院申请再审。
鞍钢公司申请再审称：
本案中一票货物出现两套提单，是富春公司实施无单放货的一种方式；一票货物只能有一套正本提单，本案中的大连提单是唯一合法有效的提单，香港提单是非法的无效提单；鞍钢公司的诉讼请求始终是要求富春公司赔偿因其无单放货而给鞍钢公司所造成的货款损失，本案查明的事实充分表明，富春公司在未收回正本大连提单的情形下进行了放货，应承担无单放货的法律责任。
富春公司辩称，造成鞍钢公司货损的直接原因是国际贸易欺诈而不是海上货物运输下的无单放货；富春公司没有签发任何提单，其与鞍钢公司没有合同关系；“盛扬”轮放货完全是依照期租合同中承租人（莫帕提公司）的指示，该指示构成免责事由。
4、最高人民法院再审判决要旨
最高人民法院再审中归纳本案当事人争议的焦点是：
（1）富春公司作为实际承运人是否实施了放货的行为；
（2）富春公司仅凭香港提单副本和保函放货是否构成无单放货；（3）富春公司主张的免责抗辩理由是否成立。
最高人民法院就此做出判决，依照我国《海商法》第61条的规定，实际承运人在其所负担的运输任务内，应当承担与承运人同等的法律责任。
该法条中的“本章”是指《海商法》第四章关于“海上货物运输合同”的全部规定。
第四章中第71条关于提单构成承运人据以交付货物的保证的规定，即承运人应凭正本提单放货的法律义务，也适用于负担了交货义务的实际承运人。
本案导致鞍钢公司货物损失的直接原因，是“盛扬”轮的无单放货行为。
船租合约系富春公司与莫帕提公司之间所签，仅对该两者有合同约束力，富春公司不能以履行其与莫帕提公司的合约为由，接受莫帕提公司的指令或安排而行事而损害作为第三人鞍钢公司的利益。
因此，富春公司作为实际承运人，其所拥有的“盛扬”轮不仅担负了本案货物的全程运输任务，而且确实担负了最终放货任务，本应在放货之时凭正本大连提单放货，却仅凭收货人出具的保函以及香港提单的副本放货，且事后也仅是收回了香港提单，其行为构成无单放货，应承担法律责任。
三、以交货义务为基础判定实际承运人责任的司法走向
（一）“盛扬”轮案四次审理对实际承运人交货义务的态度
本案争议的焦点是实际承运人有无交货义务？
如果有，该项义务是来源于法律的明确规定还是来源于合同约定，或是其他？
换句话说，该项义务在性质上是法定义务还是合同义务？
如果违反该义务，在什么情况下可以豁免因违反该义务而产生的责任？
具体在本案中是，定期租船合同下，承租人无单放货的指示能否构成出租人违反交货义务的抗辩事由？
“盛扬”轮案件的四次审理对实际承运人的交货义务和抗辩事由均持有不同的态度：
1、一审法院认为：
凭正本提单交货既是承运人也是实际承运人的法定义务，实际承运人未凭正本提单交货就是违反了法定的强制性义务，应承担由此造成的赔偿责任。
一审对实际承运人提出的其受承运人指示无单放货的抗辩事由没有认定。
2、二审法院认为：
凭正本提单交货既是承运人也是实际承运人的法定义务。
实际承运人无单放货，应承担赔偿鞍钢公司全部损失的民事责任。
依承运人的指示无单放货不能成为实际承运人的免责事由，尽管实际承运人在赔偿托运人损失后有向承运人追偿的权利。
3、最高人民法院第一次审理认为：
实际承运人依承运人的指示无单放货，因无单放货产生的损失赔偿责任应当由承运人承担，但对实际承运人有无具单放货的义务没有认定。
4、最高人民法院第二次审理的观点与辽宁省高级人民法院二审观点基本相同，认为我国《海商法》第四章有关承运人责任的全部规定都适用于实际承运人，交货义务亦是如此，凭单交货是实际承运人的法定义务。
承运人依期租合同发出的指示不能成为免除实际承运人无单放货责任的理由。
（二）实际承运人交货义务的争议观点分析
随着国际贸易和航运业的发展，租船业务的盛行，国际航运实践中出现了大量与托运人订立运输合同的承运人和实际从事该合同下运输的人并不相同的情况，已有的《海牙规则》不能提供一套有效的规则来解决复杂的承运人识别问题，难为货主提供充分的保护。
《汉堡规则》以《瓜达拉哈拉公约》中有关实际承运人的规定为蓝本，综合考虑海上货物运输的特殊风险和航运实践需要，创设了“实际承运人”这一新的主体制度，首次在海上货物运输领域明确界定了“实际承运人”的定义、责任及法律地位。
《汉堡规则》设置“实际承运人”制度的初衷是解决承运人识别问题，平衡货主和船东的利益。
我国《海商法》效仿《汉堡规则》，引进了“实际承运人”制度。
实际承运人制度作为一项新的主体制度，虽然实施时间不长，但是对完善海上货物运输强制责任体系、贯彻公平正义原则和保护货主利益起到了重要作用。
实际承运人制度的核心是实际承运人责任问题，而目前实际承运人责任中争议最大的问题是实际承运人有无交货义务。
这一问题的解决，对于权利人追究无单放货责任，法院确认诉讼主体，保护货主利益具有重大意义。
然而，理论界对实际承运人的交货义务存在两种截然相反的观点。
肯定者认为，依据我国《海商法》第61条规定，《海商法》第四章对承运人责任的规定，适用于实际承运人，而《海商法》第四章第五节专门规定了“货物交付”，可见货物交付是承运人和实际承运人的基本义务。
依据这种观点，实际承运人未凭单交货，就要承担无单放货的责任。
一审、二审及最高人民法院的第二次审理都持这种观点。
否定者认为，《海商法》第61条规定“承运人责任”仅限于第四章第二节的规定，而承运人的交货义务源于《海商法》第71条，该条不在第四章第二节，因此该项义务不适用于实际承运人，其具体理由是：
1、《海商法》第61条中的“责任”主要是指赔偿责任，与第71条相应的无单放货责任不包括在其中；2、第61条“有关承运人责任的规定适用于实际承运人”是承运人与托运人间运输合同效力的扩张，但这并不意味着实际承运人成为了运输合同当事人，承担运输合同中的交货义务；3、从实际承运人和承运人的定义来看，二者是相互区别的两个独立主体，如果将承运人责任完全适用于实际承运人，则没有区分的必要了；4、定期租船合同中，实际承运人依照期租合同完成运输并在物理意义上卸货不能视为承运人履行了法律上的交付义务。
最高人民法院的第一次审理持这种观点。
对以上两种观点，笔者都不敢苟同。
第一种观点不加区别地将实际承运人和承运人的责任完全等同起来，认为实际承运人负有凭单交货的法定义务。
该观点值得商榷：
首先，该观点不符合《汉堡规则》及我国《海商法》引进实际承运人制度的初衷。
如前所述，《汉堡规则》设置“实际承运人”制度首要目的是为了解决承运人识别问题。
将承运人责任完全适用于实际承运人，这就意味着《海商法》第四章中所有“承运人”的字眼都可由“实际承运人”代替，使得承运人识别问题变得更加复杂，当初设置“实际承运人”制度的目的落空。
其次，这种观点违背了公平正义原则。
无论是《汉堡规则》还是初创实际承运人制度的《瓜达拉哈拉公约》，它们要求实际承运人承担运输责任的现实依据在于实际承运人客观地从事了运输行为，在运输过程中货物一直处于其掌管之下。
《汉堡规则》一再强调“实际承运人仅仅对实际履行的运输阶段负责”，
这是符合“自己对自己行为负责”的公平正义观念。
承运人对整个运输阶段负责，实际承运人仅对自己实际履行的运输阶段负责，二者责任期限可能相同，也可能不同。
当二者期限不同时，将实际承运人和承运人的责任等同起来，即意味着要求实际承运人可能对其履行阶段外的其他人行为负责，这无疑加重了实际承运人的责任，显然有失公允。
例如：
直达运输中，因发生海上事故，承运人依据提单上“自由转运”条款安排实际承运人负责转运港到中途港的运输，由于实际承运人的运输区间为从转运港到中途港，其与目的港毫无联系，当然不可能在目的港实施放货行为。
此时，将实际承运人责任和承运人责任完全等同起来，认为实际承运人当然负有凭单放货的法律义务，进而要求其承担违反该义务的无单放货责任，实有悖常理和公平正义之精神。
第三，将实际承运人和承运人的责任完全等同起来，无法解决实际承运人签发提单的权利及所签发提单的效力问题。
例如：
A作为托运人，与B签订海上货物运输合同，委托B负责货物运输，B向A签发了一份House提单，B公司作为无船承运人又与C船东签订海上货物运输合同，货物装船后C向B签发了一份Ocean提单。
目前大多数学者认为，实际承运人签发的Ocean提单与承运人签发的House提单在效力上并不相同。
从提单的提货凭证效力出发，承运人签发给托运人House提单，承运人应承担向House提单项下的收货人交付货物的义务；实际承运人向无船承运人签发Ocean提单，其交付货物的对象是持有Ocean提单的无船承运人，Ocean提单只是实际承运人与无船承运人之间的内部交接的单证，不对外流通，与国际买卖合同没有直接关系，与买方提货也没有直接关系。
将实际承运人和承运人责任等同起来，无法解释理论界和司法界区分House提单和Ocean提单效力的做法。
笔者认为，实际承运人与承运人在权利义务方面存在差别，《海商法》第61条“责任”仅仅指第四章第二节的规定，实际承运人不负有法定的交货义务。
但是第二种观点认为实际承运人绝对地不承担交货义务，即使实际承运人实施了交货行为，该交货也只能视为物理意义上的卸货，不能视为履行法律意义上的交货行为，笔者认为有失偏颇的。
实际承运人无法定交货义务并不意味着实际承运人在任何情况下都不负有交货义务。
根据私法自治原则，在法律无强制性规定的情况下，当事人可以自愿设定彼此间的权利义务关系。
因此，如果承运人与实际承运人在合同中约定实际承运人有交货义务时，只要该意思表示真实合法，就应当予以认可。
通过以上的分析，笔者认为实际承运人虽无凭单放货的法定义务，但是依据实际承运人与承运人之间的协议，实际承运人可能负有凭单放货的合同义务。
如果实际承运人实施了放货行为，就要对该行为产生的法律后果负责。
具体理由如下：
1、《海商法》第61条“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”应当是指《海商法》第四章第二节“承运人责任”适用于实际承运人。
通常认为《海商法》第71条是承运人交货义务的法律依据，但是该条属于第四章第四节“运输单证”，故而不适用于实际承运人。
这是从法律解释角度对第61条做的限制解释和目的解释。
《海商法》引进“实际承运人”制度主要是考虑到实践中存在与“承运人”不同的另一主体，旨在解决航运实践中承运人识别的复杂问题。
如果认为该章有关承运人的所有权利义务都适用于“实际承运人”，那么“承运人”与“实际承运人”就没有区别了，这明显与航运实践、司法实践不符。
此外，承运人责任全部适用于实际承运人，实际承运人的“合同自由”将受到极大的限制，这并不是立法本意。
2、复杂航运实践的要求。
如前所述，实践中出现实际承运人的情形多种多样，在不同情形下实际承运人的权利义务理应不同。
实际承运人制度的一个典型特征是实际承运人只对自己履行的运输阶段负责，而运输阶段的划分和履行是要通过实际承运人与承运人之间的合同来确定。
不同合同中，实际承运人根据自身利益以及其他因素的考虑，其所负担的运输阶段也是不相同的。
每一运输阶段，运输风险和义务是不同的，例如从装货港到转运港，实际承运人不可能涉及到交货；而从转运港到目的港，实际承运人大都负有交货义务。
法定义务是法律强加给公民的最低义务，具有普遍性和强制性。
如果认为凭单交货是实际承运人的法定义务，那么就可能会出现实际承运人须对自己来履行阶段行为负责的不公平、不合理情形。
实际承运人虽然不负有法定的交货义务，但是依《海商法》第85条“货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第81条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力”，实际承运人是可能负有交货义务的，这种义务只能是通过约定产生。
实际承运人是接受承运人委托从事货物运输的人，因此其与承运人之间的委托合同就成为了实际承运人交货义务的源泉。
定期租船合同中，实际承运人（出租人）负责雇佣船员、管理货物、完成运输，承运人（承租人）有权就船舶的营运向船长发出指示。
当承运人向实际承运人发出凭单交货的指示时，实际承运人基于该指示就负有了期租合同下的交货义务。
如果实际承运人违反指示而无单放货，就要对承运人承担违约责任。
同时，根据合同相对性原理，实际承运人与托运人之间没有运输合同关系，亦无法通过承运人签发的提单与收货人之间形成提单法律关系。
尽管承运人与实际承运人之间就交货义务达成了委托协议，但是只有承运人才对收货人承担凭单交货的合同义务，因此，收货人不能以违约诉由起诉实际承运人，要求其承担无单放货责任，其只能以物权受到侵犯为由，要求实际承运人承担侵权责任。
（三）期租合同下承运人无单放货的指示与实际承运人的抗辩事由
本案另一争议焦点是期租合同下，承运人无单放货的指示能否成为实际承运人对提单持有人无单放货的抗辩事由？
对于这一问题，理论界存在许多不同的观点。
第一种观点认为，英国法下无论是承租人签字的提单还是船东作为实际承运人签字的提单都视为船东提单，船东因该提单而负有不可推卸的凭单放货义务。
在英国法下，承运人的指示和命令不足以免除实际承运人的无单放货责任，实际承运人不能以此抗辩成功。
实际承运人服从于承运人的指示，仅仅为其无单放货提供了保障，其责任仍不可推卸。
这种情况类似于保函中的无单放货条款的效力。
该观点是从提单功能角度，来说明船东作为实际承运人的交货义务的基础性和根本性。
承运人的无单放货指示作为一种外来的、认为的原因，不足以影响、削弱船东的的凭单放货义务。
笔者认为该观点在英国法下尚可行得通。
但是，随着《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约中“承运人提单”规则得确立，船长或代表船长签发的提单视为由承运人签发的提单，而不再视为船东提单。
在期租合同下，船东为实际承运人，船长签发的提单是承运人提单，实际承运人并没有直接向托运人签发提单，难以从提单功能角度要求实际承运人承担凭单放货义务。
该观点在适用范围上存在局限，仅适用于采用“船东提单”做法的国家，很难适用于采用“承运人提单”做法的国家。
第二种观点认为，交付货物属于事实行为。
承运人对实际承运人交付货物的指示，无论是凭正本提单放货的指示还是无单放货的指示，该指示仅构成一般意义上的委托，并无授权，不能适用我国《民法通则》中有关代理的规定。
此时，实际承运人按照承运人的指示无单放货，主观上不存在侵占他人财产或侵害他人债权的故意；作为承运人的受托人，严格按照委托人指示行事是其必须履行的合同义务，其按照委托人指示放行货物均是在其受托业务范围内，行为不构成过失。
实际承运人对因放货行为造成的损失不负责任。
该观点与“盛扬”轮案最高人民法院第一次再审判决观点相同。
该观点将交付货物视为一种事实行为，有待商榷。
交付货物与卸货是两种不同的行为，前者能产生相应的法律后果，行为人有明确的行为对象，后者是一种物理行为，仅涉及货物物理位置的变化，不考虑货物权利变动。
鉴于此，笔者更倾向于认为交付货物为法律行为，行为人有明确的表示意思、效果意思和表示行为。
该观点将定期租船合同下，承运人对实际承运人下达指示和命令的行为，视为无授权的委托，是可取的。
但是对于委托行为的法律效果分析不符合一般民法理论。
在执行委托事务过程中，受托人以自己的名义向第三人为一定的行为，该行为产生的法律后果应先由受托人直接承担，如果委托人有过失或过错的，受托人可以向委托人追偿。
在无授权的一般委托中，受托人行为的法律后果不能直接归结于委托人。
第三种观点认为，海商法的委托运输有代理含义的可能。
如果承运人授权实际承运人无单放货，实际承运人的无单放货责任的依据是我国《民法通则》第67条“代理人知道被委托代理的事项违法仍然进行代理活动的，或者被代理人知道代理人的代理行为违法不表示反对的，由被代理人和代理人负连带责任”。
该观点仅考虑承运人授权实际承运人进行运输的情形，实际承运人作为承运人的代理人履行运输义务，没有考虑无授权的情形，很难适用于本案中实际承运人依据与承运人的期租合同进行运输的情况。
经过以上的比较分析，第一、三种观点均因适用范围的限制而不宜采纳。
笔者赞同第二种观点将期租合同下承运人对实际承运人的指示视为一种无授权的委托关系，但不敢苟同对执行该委托而产生的法律后果分析。
定期租船合同下，出租人作为实际承运人负责全部运输，其责任期限与承运人的责任期限相同。
当承运人向实际承运人发出放货指示，实际承运人接受该指示并实际实施交付货物的行为时，二者之间就交付货物形成委托关系，该委托是没有代理权的委托。
承运人与实际承运人之间就委托事项、处理委托事务的方法等约定是无法对抗善意收货人的。
因此，执行该指示产生的法律后果不能依代理关系归结于承运人，而应先由实际承运人自行承担，如果承运人指示错误或不恰当给实际承运人造成损失的，实际承运人可以向承运人追偿。
综上，承运人无单放货指示不能成为实际承运人的抗辩事由，尽管实际承运人在承担责任后有权向承运人追偿。
四、船东、货主利益博弈与实际承运人责任的司法走向
“盛扬”轮从大连海事法院第一次受理时起至2005年最高人民法院第二次再审审理终结，历经十多年之久，判决结果被反复推翻，这在中国审判史上都是十分罕见的。
该案四次审理对实际承运人的无单放货责任均持不同的态度，四个不同的判决结果体现了对实际承运人的责任认定经历了从“重”----“较为严重”----“轻”----“较为严重”的司法走向。
该司法走向是由这十多年间我国船东、货主利益对比关系、航运实践、国家政策等社会、经济、政治综合因素所决定的，但船东、货主力量博弈结果是导致该司法走向的决定性因素。
“盛扬”轮案件四次审理的时间是中国经济飞速发展的十年，也是国家经济结构从片面依赖进出口贸易业到贸易业与航运业并重的转型时期。
20世纪90年代中期，改革开放的政策进一步深入，进出口贸易发展迅猛，但是由于落后的造船技术、无法预测的海上风险、不稳定的国际形势、广泛盛行的FOB国际贸易术语等原因，航运业发展却举步维艰。
1995年，国家进出口贸易总额为2841.58亿美元，而1995年我国沿海主要港口的吞吐量仅为78980万吨。
因而，在船东与货主的对抗中，船东的呼声和利益往往被忽视。
随着新世纪的到来，国家自由航运政策、加入世界贸易组织、世界经济快速复苏等因素给航运业的发展注入了新的动力。
2000年外贸货物吞吐量达5.2亿吨，2005年全年港口完成货物吞
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