平谷区公共交通系统规划Word格式文档下载.docx
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区内公交从城关通往各乡镇、行政村，形成以城关为中心，向周边放射形的公交线网。
但是鉴于目前的实际情况，这些线路为短途客运的管理模式，未形成城市公交运营模式。
城区内除了上述线路的停靠站之外，没有专为城区内居民出行服务的公交线路。
北京八方达巴士客运有限公司，918路、918路支线，为北京市公交长途线路。
路峰达客运有限公司，经营平谷开往北京市域区县和周边省际长途客运班线。
双方对开，形成平谷到怀柔、密云、昌平、通州、天津蓟县和河北三河等地的客运班线。
由于平谷区城区面积相对较小，城市规模和人口密度属于小城市范畴，客运系统特别是公共交通系统发展仍处于起步阶段，区内公交线路更多的是满足城乡之间的交流，加之管理方式与公交有差别，实际运营更接近短途客运班线形式。
2.1.2场站设施现状
平谷城区公交系统场站设施，918路在新平北路东段路南设有发车站，隶属于东直门长途客运站，面积45000平方米，作为918路长途公交车辆停放和调度使用。
平谷小公共汽车站作为北京市域客运班线和省际班线停放和发车使用，建于1999年3月，总面积2090平方米。
其中办公区400平方米，候车室50平方米，停车场地面积1600平方米，2000年投入使用。
目前，平谷区公交车辆无首末站设置，车辆在路侧停放，夜间停放也是分散管理，无统一的夜间停放站场。
中间站的设置结合道路断面形式，一块板道路上车站主要设置为简易站牌（城区），三块板道路利用机非隔离带，设有候车亭，但是无港湾式停靠站。
城区周边和很多乡村站点，缺少公交站牌。
根据有关调查，在城区内应增加设置停靠站站牌的地点有22处。
总体上讲：
优先发展公共交通已成为平谷区政府和市民的共识。
在政府、交通运政部门、客运（公交）公司等各方努力下，区域客运（公共交通）系统的发展取得了长足的进步，公交服务水平逐步提高。
但是，建立一个强大的公共交通系统，需要各方面的因素促成。
目前，平谷区政府应进一步落实资金、技术投入、道路使用、场站建设等方面的全方位政策投入和引导。
第三章公共交通系统规划目标和原则
3.1公共交通发展目标
平谷区交通发展的战略目标为：
实现规划目标年交通需求与供给的平衡，构造合理的城市客运交通运输系统；
为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件，促进城市的可持续发展，全面提高地面公交服务水平和实施强有力的交通需求管理措施；
到2010年城市公共交通承担的客流比例要达到20%。
3.2公共交通系统规划原则
（1）服务为本的原则。
为城市居民服务是公共交通系统发展的根本目标，本次规划方案将贯彻“服务为本”的原则，在线网结构和枢纽布局方案中，一切以方便乘客为首要目标。
（2）公平与效率的原则。
公共交通作为城市功能的基础支持，服务对象面向全体城市居民，涉及政府管理和企业运营。
一方面对城市居民公平，考虑社会不同收入阶层的承受力，另一方面，市场公平，政府发挥“培育市场、调控市场”的重要功能。
（3）客运交通一体化的原则。
城市市域范围广阔，涉及省际交通衔接、市区和远郊城镇、中心城区各层次的交通、多方式交通的协调等，规划方案必须遵循客运交通一体化的原则。
（4）合理性与可操作性相结合的原则。
方案的顺利实施是规划目标实现的基础，规划方案的实施一方面取决于执行部门的行动，一方面取决于方案的可操作性的考虑，因此必须遵循合理性与可操作性相结合的原则。
第四章公共交通系统规划方案
4.1公共交通线网规划
4.1.1公交线网规划模式
根据平谷区的区位特点和有关城市发展规划目标，平谷区和新城的公共交通系统可分四个层次：
（1）新城城区内部：
线路较短，客流较为集中，线路客运量较大；
（2）新城与市区：
线路较长，客流集中，线路客运量大；
（3）新城与其它相邻新城：
线路较长，客流较集中，线路客运量中等；
（4）新城与周边城镇：
线路长，客流较分散，线路客运量较小。
平谷区公共交通发展模式将以平谷新城为基地，构建新城的公交系统，并自
成体系；
同时以新城为中心形成放射状的覆盖郊区周边地区的公共交通网络和设施体系，并规划成为城市的若干个次中心。
平谷新城中心区公交线网规划可选模式请参看图5-1所示。
图4-1平谷新城中心区公交线网规划模式图
建立快速干线、普通干线和支线三级服务模式的网络，这三级的公交线路在为新城服务的功能有很大不同，具体指标见下表：
表4-1新城镇公交线路功能划分
分类
线路特征
功能层次
车速
（km/h）
高峰小时发车间隔
（分钟）
站距
（Km）
车型
快速干线
连接新城一级客流集散点至市区和其它相邻新城的线路，建议布设直达线和大站线
解决至市区和相邻新城的出行
>
25
<
5
--
以通道为主
普通干线
串联新城一级客流集散中心和二级客流集散点以及新城至区县地区的出行；
客流方向较为集中；
客流出行距离中等
解决城区密集客流以及至一般城镇的出行
20-25
0.5-1.0
以单机为主
支线
串联新城二级客流集散中心和普通集散点的线路；
客流方向较为分散；
客流出行距离较短
提高线路的覆盖率，减小步行距离
15-20
0.3-0.5
单机、小型车
不同层次乘客的出行模式：
（1）新城城区内部。
步行—普通干线（支线）—步行。
（2）新城与市区。
步行—普通干线（支线）—快速干线（未来轨道）—市区。
（3）新城与其它相邻新城。
步行—普通干线（支线）—快速干线-相邻新城。
（4）新城与周边城镇。
步行—普通干线（支线）—一般城镇。
4.1.2客流集散点
新城。
新城的客流集散中心可分为三级：
（1）一级客流集散中心
在靠近市区的新城边缘至少设置一个客运主枢纽，应考虑到未来有轨道连通，将客运主枢纽与轨道结合起来。
客运主枢纽应该布置在客流发生吸引源集中的地方，如新城的对外出入口、长途客运站，交通和道路条件要好。
新城的客运主枢纽其功能主要是联系市区的重要枢纽（包括轨道）、新城的重要客流集散点、其它新城的客运主枢纽以及周围区县。
（2）二级客流集散中心
根据新城土地利用特点来确定其客流集散点，包括商业中心区、长途客运站、人口密集的重要居住区和未来的火车站、轨道站点等等。
在市郊铁路车站设置客运换乘枢纽。
本级客流集散中心可结合城区规模进行设置，在城区较小的情况下可不进行设置。
（3）普通客流集散点
主要是指一般的居民点和工业园区，包括西南、西部居住社区和东北部兴谷开发区等地。
外围节点。
根据北京城市总体规划的思想，未来北京市将坚持“分散集团式”的城市布局，疏散市区人口到边缘集团和新城镇，这将使市区与新城镇以及新城镇之间形成更加紧密地联系。
另外，对于平谷区来说，新城镇又是其政治、经济和文化中心，并且随着新城的建设与发展，其向心力将越来越强，新城与周围的乡镇的联系越来越多。
根据节点的重要程度，将城区外围的重要节点可分两类：
1、市级公交系统中的重要枢纽（包括轨道），存在密切联系的其它新城，东
直门枢纽和顺义等地。
2、周边中心城镇和建制镇，主要涉及平谷城市规划中规定的发展区域（以马坊镇为中心的区域西南部工贸发展区；
以峪口镇为中心的区域贸易和工业发展区；
以金海湖为中心的区域东部旅游业发展区；
从区域东部的金海湖到西北部刘家店的北部旅游区），包括峪口、马坊、金海湖、大华山等四个中心镇和马昌营、山东庄、东高村、夏各庄、南独乐河、刘家店、镇罗营等建制镇。
4.1.3主要客流走廊
结合平谷区和新城公交线网模式以及客流集散点的情况，将主要客流走廊分为对外客运，区域内，新城中心区三个层次，根据有关城市规划目标和发展方向确定。
对外客流走廊。
根据平谷区的区位和对外道路交通特点，平谷区对外交通走廊主要在向西的走向，沿平顺路和京顺路，通往顺义方向和北京城区。
随着北京公路三环对城市发展的带动作用，以及周边省市区县客运需求的增加，沿密三路向南从平谷到三河方向，经三河到通州和北京市内其它地区，也将成为潜在的客运走廊。
区域客流走廊。
根据平谷区域规划“一纵两横”三条发展轴的目标，区域客流走廊也沿区域发展轴线分布。
南北向区域客流走廊：
西部密三路走廊，马坊、峪口、马昌营和刘家店一线。
东西向区域客流走廊：
1．平顺路——平蓟路走廊，沿线六镇一区，马昌营、大兴庄、平谷新城、山东庄、南独乐河、金海湖和金海湖风景旅游区等。
2．规划京平高速公路沿线走廊，涵盖马坊、东高村和夏各庄三镇，辐射天津蓟县。
新城中心区客运走廊
根据平谷新城规划的有关布局说明和用地功能划分，结合城市发展、居民出行特点，确定新城中心区客运走廊：
新城新平北路沿线（东西向）；
城区府前大街沿线（东西向）；
中心城区商业街沿线（南北向）；
新城西南居住组团至东北工业区沿线（直径线）；
沿河景观带环形走廊；
远景规划轨道站点与西部、南部城市规划用地区域之间放射状走廊。
4.1.4线网规划方案
1、新城城区内部。
使用普通干线连接新城主要的客流集散地，达到运送客流的目的，服务城区内主要的客运走廊。
使用支线来进一步加强和加密普通客流集散点之间的串联，达到提高公交线网覆盖率的目的。
2、新城与市区、相邻新城。
使用快速干线来解决新城至市区、其它新城的出行，并布设容量大、速度快的直达线和大站线来解决高峰时段的出行。
根据客流的分布和中心镇的地理位置，开通重要的中心镇（或客流集中地，）与市区、相邻新城之间的线路。
这类地点主要在新城城区以西，周边地区的乘客中转换乘无需再通过新城，如峪口，设置公交首末站，开通直达市区的线路后，能够吸纳平谷西北部、北部乡镇前往市区、其他新城的客流。
3、新城与周边城镇。
使用普通干线来解决新城至周边城镇地区的出行。
这类线路主要连通新城与周边的城镇，城镇作为乡村乘客前往新城的中转换乘地点。
4、新城辖区范围。
考虑到乡镇之间的人员来往，开通主要中心镇之间的线路，完善网络布局。
通过分层次的线路设置，增加公交客运线路的服务覆盖面，满足城乡居民的出行需求。
4.2公交场站设施规划
4.2.1规划原则
根据交通需求和发展战略控制规模，结合城市用地情况和规划布局，力求做到使用运营高效、管理方便、经济合理、节约用地。
具体体现在：
1、场站功能优化。
适应公共交通系统运营规模的扩大所带来的运输管理的结构性调整；
合理布置场、站内各功能区，满足运调和保修生产工艺等场站基本功能的实现与优化。
2、运营效益优化。
与线网调整方案密切结合，保障公共交通运输效益的最佳
发挥。
场站设施应保证线路运营车辆所需停、保、运调工作基本要求；
力求使场站设施所服务公交线网的车辆在停、保作业时总空驶里程尽可能少。
3、土地利用优化。
结合土地资源和总体规划的要求以及现状的公交场站用地的状况，寻求新城土地资源的合理配置和有效利用。
4.2.2场站组织模式选择
考虑到未来平谷新城公共交通的发展，同时为了城市发展和运营效益更合理，建议采用分建高级保养和停车场模式。
一方面，实行高保集中、低保停车分散，减少运营公里，停车问题得到适当解决，也为高保作业实现工业化生产创造条件，逐步形成科学和高效的运营模式，大大提高保养生产效率、工时利用率和保养质量。
另一方面，对城市土地资源的利用、环保、服务水平的提高都有利。
停车场可以选址更接近城市组团中心和居民密集区，保养场可以选择在用地较为宽余的地方，既方便乘客又避免了用地与需求的矛盾。
4.2.3场站规划方案
考虑到平谷新城的未来发展，公交场站按保养场、停车场和首末站三级公交场站设置。
保养场。
平谷新城设置一个保养场。
保养规模：
按高保200~400辆考虑，负责管辖各停车场运营车辆的二级保养（包括车身）、大修、车身整修、车身中修、事故车修理及重大小修任务，并统一管理下属停车场的低保业务。
停车场。
设置3~5个停车场，停车场应承担车辆的停车、运营和低保工作。
停保规模按100~200辆考虑。
停车场往往作为若干条线路的首末站，作为公交换乘枢纽。
首末站。
城区设置四个首末站，每处用地5000平方米左右。
保留现有东直门长途汽车站。
考虑到未来用地开发的不确定性，首末站的规划可以在一定范围内变化，利用弹性机制以适应未来城市的发展建设。
作为一般的首末站，布设的原则如下：
每2~3万人的居住区内设置1~2个首末站，每个站的用地面积宜在1300~1500平方米左右，在用地紧张的条件下，考虑停车的要求，用地面积最小不应低于750平方米。
因此，在城区公交客流集中的住宅小区，应设置公交首末站，如南部旧城区居住区、西部景观居住区、东北部工业区等地。
结合新城向西发展规划，在规划用地中预留客运枢纽站用地。
在平谷区域内的其他公交线路，在主要的客流集散点和线路终点，增设城乡班线公交候车站和首末站、停车场。
在各行政村建立一到两个简易的候车站。
结合平谷新城土地利用规划，将公交停车场和首末站综合设置，形成一体化的功能。
场站规模。
根据《城市公共电汽车和无轨电车工程项目建设标准》，公共汽车每标车有效综合建设用地指标不应超过200平方米。
考虑到标准的适用性和平谷新城未来的发展以及土地资源情况，建议采用200平方米/标车，则规划平谷新城公交场站用地6.2~6.8万平方米。
4.3实施方案
4.3.1规划实施原则
实施序列的安排旨在最有效利用建设资金，同时尽可能地满足城市客运交通增长、社会经济发展对公交线路、场站的需求。
（1）近期线网方案以初步形成平谷新城公交网络系统为主要目标。
（2）以重要地区的功能定位的确定为前提，进行线网规划。
（3）确定以城市重点建设地区、城市主要发展方向等构成的全区性客流集散中心。
以确定的客流集散中心作为近期公交线网的支撑，锚固结构性线网系统。
（4）按各客流集散中心的等级和功能定位，确定相互联系的客运走廊。
（5）线路调整分为两种目的：
一个为调整线网的功能结构，以新增线路为主（城区线路）；
另一个为改善现状的不足，以调整现有线路为主（城郊、乡镇线路）。
4.3.2实施方案
确定公交发展优先政策，政府承诺履行相关职责，保障公交线路、车辆、用地需求；
（2005年起）
公交系统发展与旅游相结合，在旅游旺季，开通（或完善）城区到旅游景点的公交线路或临时性的旅游专线，线路设置需同旅游部门协调，根据游客数量和分布滚动发展线路、配车；
（2005年）
建立旅游交通、公交系统调度协调机制，并结合区内出租车辆的管理，通过统一的信息化平台、交通调度中心（办公室），实现叫车、应急救援
保障等综合服务功能；
（2006年）
增加城区公交线路，环城线路采用环保型较大容量车辆，重要的公交出行集散地设置小型公交车辆线路。
适当调整原有城乡公交线路在城区内的走向，通过换乘站的规划有效衔接城区、乡村线路；
规范城区中间站的设置，完善重要站点候车亭（站）设施，在城区重要且有条件的车站，设置标准化的港湾式停靠站；
（2006~2007年）
完成区内行政村“村村通”工程，提高公交线网的覆盖面，公交线路能够服务大多数的乡村，方便乡村居民出行需求；
完善公交线路与长途客运线路、周边区县市内客运线路的衔接，明晰公交与一般客运线路的服务职责和范围；
（2007年）
实施区域内主要乡镇站点的候车站、候车亭建设；
（2008年）
分析城市发展趋势特点，确定城市交通需求，调整实施公共交通线网规划；
（2010年）
公交线网设置配合中心镇的用地建设，通过公交系统带动交通发展，促进城市（城镇）的发展，支撑区域内不同地区居民出行。
（2008~2010年）
4.4公共交通规划实施的政策措施及建议
公交发展必须有明确的规划，可操作的政策、规范的市场管理与竞争机制。
为此建议：
✧制定相应的政策落实公共交通发展策略导向；
✧在总体规划中落实公共交通用地，城市建设中结合实际情况分期实现公交场站用地目标；
✧将场站和换乘枢纽设施由政府纳入城市基础设施、小区开发中进行统一规划，分期实施同步建设；
✧首末站、换乘站的使用应逐步转向为公益设施，由专门的部门管理；
✧建议政府考虑客运车辆保养社会化发展的趋势与本地实施的可行性；
✧开展线路优化工作和公共交通系统滚动行动规划，全面提高公共交通系统的服务水平，该规划可对居住区开线的道路系统建设提出建议；
✧结合政府体制改革，建立交通一体化体系，强化客运市场管理；
✧引进高科技管理技术和人才，提高公共交通营运管理的水平。
✧平谷客运市场逐步取消单车承包制或个体经营的运营方式，变个体经营为公司经营，成立独立核算的公交企业。
第五章出租车系统规划方案
5.1出租车的发展政策和发展方向
出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展，其发展政策和发展方向应以此为指导。
结合平谷区新城现状分析和规划目标，确定有关出租车的发展政策和发展方向如下：
✧加快新城城市建设，扩展出租车营运市场空间，通过号牌、车辆管理规范出租车辆营运市场。
✧发展区内出租车辆，坚决取缔城区内的非法营运车辆。
✧通过公司形式，加大车辆管理力度，提高营运服务质量，保障乘客人身和交通安全。
✧城区内采用定点服务为主，流动揽客为辅，有效地与公共交通承担平谷城区客运市场。
✧控制规模总量，分阶段、分地区控制出租车型档次。
5.2出租车站点规划
在新平北路东直门客运站、谷丰路平谷小公共汽车站（长途客运站）和规划西部平谷客运枢纽站周边，设置若干个出租车临时停靠站点，10~25个停车泊位，占地300平方米左右。
城区临近主要旅游景点设置出租车站，作为公交线路的补充。
新城范围内的工业园区、重要单位等地的设置出租车停靠站。
5.3出租车系统实施方案
结合平谷新城出租车系统现状分析，实施方案应优先考虑政策管理措施，取缔非法营运车辆，规范市场和扩大市场规模，发展区内出租车辆。
涉及到的有关工程措施，主要在设置专用出租车招呼站和候客点。
利用路边停车站场，设置标志和施划标线，由专人管理。
工程设施有关费用，每处招呼站和候车点，分析标志、标线的成本和施工、场地占用、附加费用，大约在3000~5000元之间。
近期城区设置20处左右，合计费用大约为6~10万元。
5.4规划实施的问题和建议
要使出租车市场健康有序发展，靠一个部门的力量是难以完成的，就平谷区出租车目前的发展现状，对出租的问题采取的对策应着重加强出租车市场的清理整顿，以政府牵头，制定整顿方案，部门配合的形式开展全区出租车清理整顿，加大打击力度，积极引导出租车市场有序发展。
有关规划实施建议如下：
1．建立健全出租车专门管理机构，定员定编，强化运管部门对出租车管理的职能。
2．对出租车经营的经营资格、经营行为、经营秩序进行结合整治，引导组建股份制出租车公司，实行公司化经营，规范化管理。
3．规范证牌办理和营运管理，发展区内出租车辆，与车管部门合作，通过车身外观处理等方法，抑制本地车辆在北京城区运营，本项工作需要同北京市出租管理政策的协调。
4．营造良好的出租车经营环境。
由区政府牵头，协调有关部门，采取对出租车扶持的优惠政策。
5．针对已有城区客运现状，疏导与封堵相结合，一方面通过规定营运期限，规范化管理并逐步淘汰已有“面的”、“摩的”；
另一方面采取联合交叉检查的办法，打击无牌无证车辆，使非法营运车辆无处藏身。
有效打击“黑”车，对规范出租车市场非常重要。
6．拓展出租车的经营空间，取缔非法停靠点，设立沿街合法停靠点。
同时，增加旅游旺季旅游景区出租车的投入，服务市民和游客。
7．健全出租车宏观调控体系，实行出租车总量控制。
通过整顿，逐步规范出租车市场，在宏观调控管理的过程中，对出租车实行总量控制，对新增出租车实行经营权有偿使用，公开招标。
第六章长途客运枢纽规划方案
6.1长途客运需求预测
6.1.1公路客运的流向分布
根据平谷区公路客运班线和班次（不含918路等北京市属长途线路）统计分析，平谷区的公路客运以西方向为主，即去往顺义和其它新城的客流量最大，占整个公路客运总量的52.8%（若包含北京市区长途客运线路，则西向客流比例可达90%以上），其次为去往南方向，即去往河北三河的客运量，占18.9%；
之后为向东去往天津蓟县、河北兴隆（南线）方向，占15.1%；
向北去往密云、河北兴隆（北线）方向的客流量最小，占13.2%。
6.1.2运输量发展预测
由于客观条件的限制，本次规划以《平谷区统计年鉴》统计的公路客运量为依据，分析其变化趋势，并结合考虑经济发展和公路建设对客运的加速推动作用，按照增长率法分阶段预测平谷2008年公路主枢纽客运适站量，预测中，将路网条件变化对客流分布的影响一同考虑在内，分方向预测各自的比例和客运量。
预测结果请参看表7-1所示。
表6-1平谷公路主枢纽客运适站量分方向预测
2008适站量（万人/年）
分方向比例
东：
平蓟路
112
14.5%
南：
平三路、公路三环
172
22.3%
西：
平顺路
371
48.1%
北：
密三路、公路三环
117
15.1%
合计
772
100.0%
6.2长途客运枢纽布局规划
6.2.1布局原则
（1）与城市总体规划、公路网规划及其它运输方式的发展相协调，以保证布局方案的可操作性；
（2）充分考虑城市近、远期发展，以及城市布局发展对客流变化趋势的影响，注重场站布局的合理性、前瞻性；
（3）站场布局要与平谷长途客流主要分布方向相适应，充分考虑省际客运、域内客运的不同特点；
（4）建立“方
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