某高速公路第X合同段施工技术总结.docx
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某高速公路第X合同段施工技术总结
XX高速公路第X合同段
施工技术总结
二0年月
XX高速公路第X合同段施工技术总结
目录
一、建设项目及概况
二、施工组织及实施
三、工程招投标、施工验收交付
四、建设实施及三控制
五、设计和施工过程中重大技术问题和重难点工程设计施工的情况，所采取措施、变更设计及处理情况。
六、科技创新推先及采用五新的情况
七、安质方针、规划、创优效果。
八、组织指挥、施工生产、经营和财务管理的综合分析。
九、交接验收的评价或交付使用后，使用单位的评价和意见
一十、统计资料
一十一、附图
XX高速公路第X合同段施工技术总结
一、建设项目及概况
1、建设项目名称：
XX高速公路路基桥涵工程第X合同段
2、建设、设计、施工、监理、接管单位名称：
⑴建设单位：
⑵设计单位：
⑶施工单位：
⑷监理单位：
⑸接管单位：
3、工程概况
⑴基本概况：
XX高速公路第X合同段位于山西省临汾地区南部与运城地区北部之间，整个地势呈东北高西北低之势，属南北走向，行政区属侯马市、闻喜县。
该段自K11+500～K18+500全长7Km,地势起伏较大,地面高程为397～507m,属浍河Ⅱ级阶地及黄土丘陵区,本段中除270万方路基土石方外,主要有大桥2座：
K12+54014-25m浍河大桥、K17+145左幅8-30m右幅9-30m龙头堡沟大桥，中桥6座，涵洞9座，通道6座。
工程总造价9470万元。
⑵技术经济条件：
路基宽度26.5m，行车道宽均为2×3×3.75m，属全封闭全立交高速公路，设计行车速度100Km每小时，共跨越三条曲线，曲线总长4702.246m，最小曲线半径1400m。
该段共有9个变坡点。
⑶政治经济意义：
XX高速公路位于大运（大同-运城）高速公路的最南端，是贯穿山西南北的主干道，也是开放山西、搞活山西、拉动山西经济腾飞的发展路致富路，更是山西实现95计划的希望路。
二、施工组织及实施
1、施工队伍布置
为组织建设好第三标段，公司成立了铁科公司XX项目经理部。
经理部下设六个业务科室、九个桥涵队、六个路桥队、两个搅拌站。
2、组织领导指挥
经理部成立了以经理为第一管理责任人的工期、质量、安全、文明施工、环保、防汛、消防领导组，各部门及各岗位分工明确、责任到人。
3、工期安排
⑴合同工期：
2001年3月1日至2001年12月31日
⑵施组工期：
2001年3月1日至2001年10月31日
⑶实际工期：
2001年3月1日至2001年11月15日
4、征地拆迁
由业主负责，但施工干扰较大。
路基占地直到4月15日才部分解决。
5、大临施工设计
⑴在K12+900右侧、K17+050右侧分别设一占地10亩的大型混凝土集中拌和站，跨越浍河设1-8m的小桥。
同时在两个搅拌站处分别安设一台315KVA的变压器。
⑵在K12+540浍河大桥右侧设占地为15亩的25m空心板预制厂，在K16+750至K16+980段桥头挖方路基上设龙头堡大桥30m箱梁预制厂。
⑶修筑全合同段贯通便道及通往桥梁、取土场、弃土场的便道。
便道宽7米，长13.6Km，采用20厘米厚的泥结碎石路面。
6、工程任务划分情况
⑴根据各队施工能力、土石方平衡调配及工期，路基土石方共划分成六段，安排六个路桥工程队施工，具体划分情况为：
K11+500-K13+424借土填方由路桥一队施工，K13+424-K14+325由路桥二队施工，K14+325-K14+900由路桥三队施工，K14+900-K16+900由路桥四队施工，K16+900-K17+665由路桥五队施工，K17+665-K18+500由路桥六队施工。
⑵根据各队能力、专业、工期及工程衔接配套，全标段桥涵工程共安排十个工程队施工，具体划分情况为：
浍河大桥及龙头堡沟大桥钻孔桩由桥涵一队施工，浍河大桥地面以上部分由桥涵二队施工，龙头堡沟大桥地面以上部分由桥涵三队施工，K13+800盖板涵、K15+222分离式立交桥由桥涵四队施工，K12+9533-25m分离式立交桥由桥涵五队施工，K14+6417拱涵、K14+680通道由桥涵六队施工，K15+575拱涵、K16+512拱涵由桥涵七队施工，K11+650圆管涵、K12+015圆管涵、K12+233.5圆管涵、K18+1002-25M分离式立交桥由桥涵八队施工，剩余涵洞通道由桥涵九队施工，K14+2741-50m拱桥、K15+9151-20m分离式立交桥、K16+1502-25m分离式立交桥由路桥七队施工。
三、工程招投标、施工验收交付
1、工程招投标
我公司于2000年11月27日递交了投标书，于2002年12月16日收到中标通知书。
2、施工验收交付
2001年11月15日，XX三标主体及附属工程全部完工。
2001年11月27日路基工程移交给路面二标。
2001年12月27日竣工资料移交给业主公司。
2002年10月正式通过验收，全标段工程质量综合评分96.5分。
四、工期、质量、投资控制
1、工期控制
⑴工期目标：
依据施工调查、业主工期要求及自身能力制定工期目标为：
2001年3月1日至2001年10月31日，比业主要求工期提前2个月。
具体为：
2001年4月底，完成涵洞通道分离式立交桥及钻孔灌注桩桩基
2001年6月底，完成土石方工程总量的80%
2001年7月15日，桥涵下部结构全部完成
2001年9月底，完成土石方全部工程及梁体安装、防护排水
2001年10月底，完成桥面系及绿化环保工程
2001年11月准备交工验收
⑵保工期措施：
成立以经理为第一责任人的保工期领导组，并制定了一系列保工期措施。
具体为：
A、组建强有力的指挥机构，配备能力强、素质高的管理人员及技术人员。
经理部设经理1人，副经理3人，总工1人，领工员4人，专业技术人员18人（工程师5人，助工1人，技术员1人，见习生9人，测工1人，实验工1人）
B、编制科学、严谨的实施性施组设计，按网络图突出关键线路及难重点，借以安排计划组织施工。
本工程的难重点为：
全标段路基土石方数量大，工期短，较集中，且龙头堡大桥的梁体预制需在成型路基上完成。
因此路基土方是本工程的施工重点。
11座涵洞、6座通道、6座分离式立交桥与路基土方同时开工，施工中的相互干扰是整个工程进度合理安排的难点。
湿陷性黄土地基处理和台背处理是本工程的重点。
C、按标书承诺及施工需要配备施工机械。
D、强化物资供应管理，确保供应渠道畅通。
E、合理运筹资金调控，确保重点和关键工程正常施工。
F、实行日计划管理，做到奖罚兑现。
G、工期指标与工资收入挂钩。
⑶成效：
本工程提前合同工期一个半月完成。
2、质量控制
⑴本工程质量目标为：
工程质量合格率100%，工程质量优良率达90%以上，确保省优争创国优。
⑵质量保证措施
A、建立健全并充分发挥质量保证体系的能动性
B、编制下发详尽的施工作业指导书给作业队、领工员、副经理
C、组织学习验标、施工规范
D、严格执行三检制，把一次检验合格率作为质量评定的主要内容
E、对质量问题采取一票否决制，对于达不到优良标准的坚决推倒从来
F、每月检查评比一次，做到奖优罚劣
G、设立专职质检工程师加强自检自控
H、成立QC攻关小组，制定纠正预防措施并下发给作业队。
并做好效果验证。
I、设中心试验室，负责对成品、半成品和原材料严格检验控制，杜绝不合格料进厂
J、质量与计量挂钩，做到质量合格后再进行计量
K、加强技术管理，坚持技术复核制
L、对于关键工序做到全程监控
M、领工员、副经理、技术人员、试验人员、安质工程师实行24小时值班制度
N、建立质量岗位责任制，明确各岗位质量职责
O、及时整理内业资料，要求当天资料当天完成，随施工随竣工
⑶成效：
A、施工期间：
五项工程被XX公司评为精品工程
在XX公司组织的劳动竞赛评比中荣获综合评比第三名
B、竣工交付：
经省质检站最终检查验收，XX三标被评为优质工程,工程质量综合得分96.5分，竣工资料做到了随施工随竣工一次性移交业主公司。
3、投资控制
⑴目标：
以内部预算扣除经理部管理费和上级管理费为控制上限
⑵措施：
A、在内部预算基础上分析测算单价，签定劳务合作协议
B、根据公司下发的劳务协作队伍管理办法制定本经理部劳务协作队伍管理办法
C、强化物资管理，做到货比三家
D、严把工程数量验收关：
做到在完成量不超出设计数量的基础上，干一给一；超出设计的数量由协作队伍自行承担
E、开展节能降耗活动，做到不浪费每一度电，不浪费每一吨水
F、制定变更索赔思路：
路基土石方从调整地面线着手来达到加大土石方数量的目的
从基底的湿陷性黄土着手力争提出有理有据经济合理的处理方案
从深沟高填处着手力争提出有理有据经济合理的处理方案
涵洞从基底处理着手力争提出较有利的加固措施
桥梁从钻孔桩地质变化情况着手提出变更
防护从边坡稳定情况着手提出变更
G、确立少做多计量的思路：
对于改路等清单中列有的附属工程要认真核图并对照现场，以满足使用要求为目的，做到少做多计量
H、试验室从施工选料、配比上下工夫，力求从原材料上降低成本
⑶成效：
项目收入超出内部预算，项目支出低于内部预算，实现利润2333418.91元。
五、设计和施工过程中重大技术问题和重难点工程设计施工的情况，所采取措施、变更设计及处理情况。
⑴湿陷性黄土地基地段的通道基底处理：
以K13+400通道为例
A、简要概况
K13+4001-6米钢筋混凝土通道处于浍河Ⅱ级阶地，具有Ⅰ级非自重湿陷，湿陷厚度5.5米，中心里程为K13+400，通道长38.1横延米，与线路中线右前夹角为90°。
设计荷载：
汽车-超20级；挂车-120。
地震基本烈度为7度。
设计地基承载力为200Kpa
B、主要工程量
C30钢筋混凝土翼墙385.2立方米，C20混凝土涵身基础2825立方米，C30钢筋混凝土翼墙3422立方米，基底三七灰土垫层274立方米。
C、基底处理措施
挖至基底设计标高后，首先从待处理地基附近取土测试含水量，在接近最佳含水量情况下试夯，确定夯锤质量，底面直径、落距及入土深度
夯锤质量不宜小于1.5t，落距一般为2.5～4.5m,锤重力在底面上的单位静压力为15～20Kpa
起吊重锤能力应大于锤重力的3倍,能脱落吊钩时，起重能力可大于锤重力的1.5倍。
坑内夯打，一般采用先周边后中间，一夯挨一夯的顺序进行，在一次循环中间一夯位应连夯两次，下一循环的夯位应与前一循环错开1/2锤底直径。
重锤夯实完成后，应用轻型触探仪检测承载力，待满足设计要求即可。
夯实工作完成后，应将基坑表面松土清除，并拍实整平。
随后进行50厘米厚三七灰土换填，换填灰土时，利用挖基土（渗水土不得使用）晾干、碾碎（碾碎后最大粒径≤15mm）然后掺和熟石灰（其最大粒径≤5mm），灰土配合比为3：
7（体积比）均匀拌和后，分层摊铺，每层虚铺不超过20厘米，采用内燃打夯机，分层夯实，密实度不得低于95%。
D、效果验证
此通道自建成到交工共进行三次沉降观测，三次沉降量均为0。
⑵高填方段路基基底湿陷性黄土处理：
以K16+364～K16+715段路基为例
A、简要概况
K16+364～K16+715段路基填土高度为24米，基底为湿陷性黄土，承载力较低。
依据设计图纸采用50T拖式振动碾进行原地面强振碾压后，基底翻浆，经测试含水量为22～24%。
在此我部提出采用强夯法处理，经业主、设计院现场确定由线路中线向两边各量13米范围内实施强夯并换填60厘米砂砾。
B、主要工程量
强夯处理11171m2，换填砂砾13917m3
C、实施过程
选取10T重夯锤，落距为10～15米的履带式强夯机。
对路基基底实施满夯，夯级能级为1000KN·m。
单击点数：
主夯不少于9击，间夯不少于6击，要求最后三击，每击夯坑沉量不大于5厘米，并满夯三击。
夯点间距4米成梅花型布置，满夯锤印相切。
夯击遍数3遍，其中1、2遍为行夯击全部夯点，第三遍为间夯，即在每个主夯点之间补一夯点。
强夯后经用触探仪检测承载力，仍然不能满足设计要求。
经查阅资料并请示设计院，答案为强夯后基底承载力在2个月之内呈上涨趋势，2个月以后将不在变化。
鉴此，经将夯击表面平整后，回填了砂砾垫层。
砂砾垫层回填办法为每层松铺20厘米厚以25T振动压路机碾压，碾压完成后用核子密度仪配合灌砂法检测压实度，压实度合格后进行下一层上料松铺。
D、效果验证
2001年9月5日该段路基填筑成型，2001年11月27日路基移交给路面单位，2002年10月，路基路面工程竣工验交。
此期间进行了多次沉降观测，路基累计沉降量远小于设计沉降量24厘米，而且基本趋于稳定。
⑶深沟高填、填挖结合部及鸡爪型地形处理：
以K17+560～K17+720段填挖结合部为例
A、简要概况
K17+560～K17+720段路基为19米高的深沟高填方，两侧山体地势陡峻属鸡爪型地形。
依据设计图纸施工方法为：
沿横纵开1米×0.5米的台阶。
后经业主、设计、施工、监理四方现场查看确定认为：
1米×0.5米的台阶太小满足不了牢固衔接及承载要求，台阶尺寸应加大至5米×2米，同时应将台阶进行重锤夯处理。
B、增加工程量
土方开挖20367m3，土方填筑20367m3，重锤夯7500m2
C、实施过程
挖机沿线路纵横方向开挖5米×2米台阶，随挖台阶随进行重锤夯。
重锤选用重量1T带非移动式4.5米高能脱钩的起重架，以挖机配合起吊。
每个台阶夯完后均要用核子密度仪和灌砂法检测压实度，待压实度合格后方可进行填土施工。
D、效果验证
自2001年7月20日该段路基填筑成型至2002年7月，共对该段路基两端填挖结合部进行多次观测未发现开裂下沉。
⑷挖方段路床原状土压实度达不到设计要求的处理：
以K13+815～K14+325段挖方为例
A、简要概况
依据设计图纸，当我部予进行K13+815～K14+325段挖方路床施工前，经试验室测试该段路床原状土的承载比不能满足设计要求，需采取掺拌改良措施。
后为验证承载比试验结果的正确性，我部对该段路床进行了翻松20厘米，翻松后进行了碾压，经现场检测，压实度只能达到93%<95%。
随后我部又对其他挖方段落路床进行了承载比检测，检测结果为均不能满足设计要求。
鉴此，我部经请示业主、总监办、设计院，决定对所有挖方路段路床进行灰土处理。
B、增加工程量：
灰土换填45229M2
C、实施过程
首先对原路床进行翻松20厘米，然后掺入8%石灰采用旋耕梨拌和，拌和后挂线松铺并以压路机压实。
压实后现场检测压实度及外观，待压实度检测合格表面无风干起皮、干裂现象即为合格。
D、效果验证：
经翻松掺拌石灰处理，所有挖方段路基压实度均大于95%，满足设计要求。
⑸拱涵基底强夯翻浆，采用旋喷桩处置无沉降：
以K16+512拱涵为例
A、简要概况
K16+5121-3M拱涵全长104米，填土高度24米。
基底为湿陷性黄土，承载力较低。
依据设计图纸，对基底实施强夯加灰土处理。
然我部在进行强夯施工中，基底出现严重翻浆，为探明地质情况，我部人工开挖了3个探坑，探坑深0.8～１.7米，也即当开挖至0.8～１.7米后,三个探坑均出现了涌水现象，24小时可涌满。
从外观查看，上部0.5米厚为Q2湿陷性黄土，0.5米～１.7米为黑色淤泥土，以下土质因有水未探明。
至此强夯无法继续进行。
鉴此，我部提出采用旋喷桩进行基底加固。
经业主、总监办、设计院现场查看，同意以旋喷桩进行加固处理。
B、增加工程量：
桩长10m桩径0.6m间距1m的旋喷桩15000m
C、实施过程
首先做净浆试验，确定水灰比。
试喷确定施工参数，如压力、浆液比重、钻进速度、旋喷速度时间。
对成桩进行桩径量测并切割取样做抗压试验，同时还需做桩基无破损试验。
有条件的应做无侧限抗压试验。
施工参数确定后，依据施工工期要求配备旋喷机。
本工程共配备两套旋喷设备，24小时作业，共用了37天时间。
D、效果验证
该拱涵从2001年6月10日建成至2002年10月全线竣工验收先后观测数次，沉降量均为0。
六、科技创新推先及采用五新的情况
强夯法填筑路基
1、工程简介
候运高速公路第X合同段K16+364～K16+640间路堤填土高度为24米，基底为湿陷性黄土，承载力较低。
设计要求于原地基换填60cm砂砾，填方借土为Q2黄土具有湿陷性。
施工处于阴雨季节，工期紧。
2、初期施工
以25T振动碾和50T拖碾按分层厚度不大于30cm进行碾压施工。
第一层碾压完成，测定其压实度，结果有多处不符合规范要求。
3、原因分析
⑴基底土过湿，湿陷过大；砂砾中含有较大颗粒体；碾压机具振动影响范围小。
⑵砂砾层以上填土路填借土为Q2黄土具有湿陷性，含有钙质结核且有粒径大于10cm的团粒体；填土分层过多，施工处于阴雨季节，借土中含水量过大。
⑶因以上原因，路填筑质量将不易控制，特别对路基填挖结合部。
路面工后有可能出现承载力不足、沉降大、边坡失稳等故障。
且施工进度缓慢，影响工期。
4、对策
强夯是一种地基处理方法，由10T夯锤从10～25m高度自由下落，反复夯击地基，从而提高地基深层土的密实度和承载力，减小湿陷。
该种方法适用于粉质粘土、砂土和碎石土地基。
强夯法用于高填路基加固，武汉大学曾于运城——三门峡高速公路高填路基中首次尝试，并获得良好的效果。
与分层碾压法相比较，强夯法具有压实度高、含水量适宜范围宽和施工速度快的优点。
由此决定本段路基，采用强夯和压路机共同作业的方式施工。
5、试夯
试夯的目的是获得强夯的设计参数，如主夯能级、夯击遍数、击数和停夯标准、填土厚度和适宜的含水量等。
选定强夯的影响深度、范围，以确定夯击点距涵洞的距离；选定夯击点距路基边缘的距离，以保证路基边坡的稳定。
试夯的主夯能级和填土厚度采用下列三组：
1500KN·m和3.5M；2000KN·m
和4.5m；以及2500KN·m和5.5m。
每组长期夯在20×20m2范围进行。
以质检合格和工要施工的便宜条件等，确定强夯参数。
（质检合格指夯后要求深度范度内土的特性指针达到设计要求。
如压实度或干密度、地基承载力达到时设计值）
回填土颗粒组成表1
粒组mm
0.25～0.074
0.074～0.05
0.05～0.01
0.01～0.005
0.005～0.002
百分比%
1.3
10.0
54.2
10.8
23.5
回填土物理物质和击实特性指针表2
土名
比重G
塑限We（%）
塑性指数IP
重型击实试验
控制干密度
最优含水量WOP（%）
最大干密度PA（g/cm3）
压实度90%
压实度95%
Q2黄土
2.75
17.5
11.2
10.1
1.920
1.728
1.824
该试验的目的是观测强夯后夯点和夯间探井的各层次压实度及分层碾压填土比较是否达到时设计要求。
最终确定强夯参数。
强夯探井试样和碾压后试验比较结果表3
取样深度（M）
A井夯点2000kn·m
B井夯点2000kn·m
C井夯点1500kn·m
D井
分层碾压
W0%
Kc%
Wo%
Kc%
Wo%
Kc%
Wo%
Kc%
0.50
11.4
94.7
14.8
95.5
14.0
97.1
13.5
75.9
1.00
13.9
95.6
14.4
98.3
14.2
95.3
13.2
81.4
1.50
16.8
90.1
13.5
93.8
14.9
87.2
13.1
87.5
2.00
15.2
85.7
13.3
83.3
11.6
86.6
14.6
94.3
2.50
14.5
90.6
13.1
95.8
15.6
94.4
平均
14.4
91.3
13.8
93.3
14.1
92.2
13.6
84.8
从图1和表3可以看出，碾压合格的填土，用探井（D）取土试验，有三个深度并未达到压实度要求，而强夯后夯点和夯间探井的各点大多达到较高的压实度。
通过试验，得到强夯设计参数如下：
强夯能级：
主夯和间夯为2000KN·m（锤重为150KN，落距为13.5m）；
满夯为1000KN·m（锤重为150KN，落距为6.7m）;
单击点数：
主夯不少于9击，间夯不少于6击，要求最后三击，每击夯坑沉量不大于5cm，并满夯三击。
夯点间距：
主夯和间夯正方形布置，边长4米，满夯锤印相切。
夯击遍数：
4遍，其中1、2遍为行夯击全部夯点，第三遍为间夯，即在每个主夯点之间补一夯点。
填土厚度：
不大于5米。
含水量范围：
（7.0%～19.0%）
6、施工过程
为防止强夯造成涵洞的破坏，强夯法施工要距涵洞一定距离。
因此，从桩号K16+364～K16+440的米范围采用强夯法施工；从桩号K16+440～K16+500的60米范围采用分层碾压法施工；在两段结合部，从桩号K16+440向两侧各伸出一米，保证路堤均匀过渡。
（见图2）
⑴路堤强夯施工方案如下：
A、边坡填土向里移一米为强夯边线，分层填土强夯，每层强夯填土高度2米。
该层（4米）填夯完成后，用挖掘机反向修正边坡至设计坡比。
削坡土堆于该层层顶。
（见图3）
B、能级：
用1000KN·m满夯加固；
C、夯点布置：
沿边线布置两排，
宽度为5.8米～6.0米。
D、工艺及标准：
每点击数5击，
换点一次完成；求最后2击，
外排夯点每击夯沉量不大于5cm。
内排夯点每击夯沉量不大于3cm。
⑵路填中间部分：
A、每层强夯填土厚度为4米，
从低到高逐层完成；
B、能级：
2000KN·m；
C、夯点布置：
间距取3.6米和4米，检测后选定；
D、工艺及标准：
隔行跳夯，两遍完成，每点击数9击。
最后2击每击夯沉量不大于5cm.
⑶填土厚度：
因为各层强夯不加满夯，所以表层有一个松散的扰动层。
采取将扰动层的厚度加在下一个强夯填土厚度内，即仍保证边坡2米及中间4米的虚填厚度。
最后路面增加满夯。
7、质量检查：
⑴分层碾压按常规方案施工和质检。
强夯的
质检方法采用下列两种方法。
A、每1000m2挖探井2个，深度3米，每挖0.5米深度，用灌砂法和核子仪检测。
B、每1000m2挖探井1个，另补做2点轻便触探试验（N10）和标准贯入试验（N）。
建立击数与密度的相关关系，以便用原位测试击数部分代替密度检测。
⑵质检合格后进行上层施工，如有某一深度不合格，则该井周围的500m2返工，直至质检合格为止。
⑶探井回填，并以主夯能级补夯3击。
⑷质量检测汇总：
施工中按分层碾压操作规程和强夯试验参数严格控制，每层完成后以压实度为验收合格标准。
夯实填土的压实度、抗剪强度和压缩性指针列于下表；
地基和各级平台土层的密度和压实度
土层位置
高程范围
（m）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实度（%）
取样数
地基
444.0
24.0
1.51
22
地基—一级平台
444.0～448.5
14.8
1.80
93.75
131
一级—二级平台
448.5～453.0
13.4
1.80
93.91
77
二级—三级平台
453.0～457.5
17.8
1.78
92.89
96
三级—四级平台
457.5～461.5
15.0
1.80
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