中远COSCO集装箱提单背面条款中英文.docx

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中远COSCO集装箱提单背面条款中英文

中远COSCO集装箱提单背面条款<中文>

中远集团提单背面条款

1.DEFINITIONS定义

"承运人"〔CARRIER〕是指"中远集运",即中远集装箱运输##.

"货方"〔MERCHANT〕包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人,或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人,或被授权代表前述任何一方行事的任何人.

"船舶"按有关上下文情况,包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶,以与承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船.

"分立契约人"〔SUB-CONTRACTOR〕包括〔除承运人以外的〕船舶所有人与经营人,装卸工人,码头、仓库、集装箱储运站经营人与拼箱经营人,公路与铁路运输经营人,与承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人,以与其小分立契约人〔SUB-SUB-CONTRACTOR〕.分立契约人一词应包括直接与间接分立契约人与其各自的受雇人、代理人或分立契约人.

"货物"〔GOODS〕是指自货方收到的全部货物或其任何部分,并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱.

"件"是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱,而不是在集装箱中所装的货物件数,如果此项件数未在本提单正面列明,或者是用"据称内装"或类似词句列明.

"装运单位"〔SHIPPINGUNIT〕是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物,包括机械、车辆与船只,但散装货物除外.

"集装箱"〔CONTAINER〕包括任何集装箱,如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘,以与为运输货物而使用的任何其他设备或设施.

本条作为定义条款,用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词,以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异.

有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应,符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求.本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人,这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆.另外还应指出的是承运人被定义为‘中远集运’〔COSCOCONTAINERLINES.〕,虽然中远集装箱运输##的英文正式名称为COSCOCONTAINERLINESPANYLIMITED,但是我们这里仅使用其商业名称.

关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人,或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人,或被授权代表前述任何一方行事的任何人纳入运输合同中与承运人相对应的货方,符合提单流转的需要,保护了船货双方共同的权益,便于双方根据运输合同解决纠纷.

关于‘件’的定义是与提单正面的‘不知条款’相对应的,同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要.即除非提单上已显示了货物件数或者表明了"据称内装"等类似词句,否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算,这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数,同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收的运费低廉.

*本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词.

2.CARRIER\'STARIFF承运人的运价本

承运人所使用的运价本中的条款以与有关费收的其他要求等项,已被载入本提单.请特别注意运价本中所载各项条款,包括但不限于免费堆存期、集装箱与车辆滞留期等.使用的运价本的有关条款,可向承运人或其代理人索取.如本提单与所用运价本之间有不一致之处,应以本提单为准.

本条是用以说明承运人运价本的作用.提单正面、背面条款内容虽然十分丰富,但毕竟是固定的格式,不可能经常更改；而且运输合同项下各项费用的收取,结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相对应,或者随着市场的变化而变化,所以承运人用运价本的形式对此作出规定.根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方.

3.SUB-CONTRACTING,INDEMNITYANDCERTAINDEFENSES,EXEMPTIONSANDLIMITATIONS分立契约、赔偿以与抗辩、免除事项与责任限制

<1>承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约,并〔或〕以任何其他船舶或运输工具代替本船.

货方保证,不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人〔包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人〕就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼,不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起.如果,即使如此,此项索赔或法律诉讼仍被提起,则货方保证就由此引起的后果包括法律费用,全部赔偿承运人.在不防碍上述规定的情况下,上述第<1>款所述每一个人或船舶,包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人,都应享有本提单所载适用于承运人的在涉与合同或侵权事件中的每一免除事项、抗辩与责任限制,犹如此种条款已为其利益而明文规定,而且在订立本提单时,就上述免除事项、抗辩与责任限制而言,承运人不仅代表其本身,而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人.

本条就是通常所说的‘喜马拉雅条款’,是提单必须包括的标准条款,其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认.本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护.由于索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系,所以索赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之诉.本条的订立就是为了防止这种情况的发生,使得承运人的雇佣人或代理人同样可以享受承运人根据提单背面条款所享受到免除事项、抗辩与责任限制,例如提单上标明是一件机器设备,货物在港口装卸时受到损害,根据海商法承运人可以享受责任限制同样可以适用于港口装卸人.1968年的海牙维斯比规则已经吸收这样的规定,我国海商法也是作了相同的规定.

4.CARRIER\'SRESPONSIBILITY承运人的责任

<1>港到港运输如果填注本提单正面第6、7、8栏,而不填注第4、5、9栏,本提单便是港到港契约.承运人应自其在装货港收到货物之时起即作为承运人而对货物负责,直至在卸货港将货物交与货方或按当地法律或规章要求交与有关当局之时为止,二者之中以先发生者为准.

<2>联合运输如果填注本提单正面的第4、第5与〔或〕第9栏,而且该栏中所述地点或港口乃是除第7栏与第8栏所列者以外的地点或港口,并已就联合运输支付运费,本提单便是联合运输提单.承运人负责安排或组织落实联合运输中的前一程运输以与〔或〕续程运输.所有由于联合运输而引起的索赔必须在交付货物之日或应当交付货物之日之后九个月内向承运人提出,否则承运人便应被解除其关于货物的任何责任.如果承运人已就因联合运输而引起的任何索赔向货方支付任何款项,承运人便应自然而然地以代位关系而取得或被赋予货方针对所有其他人包括前一程承运人或续程承运人或分立契约人就此项灭失或损害而享有的权利.

本款所载任何规定都不得视为承运人针对前一程承运人或续程承运人或分立契约人就赔偿或其他事项所享有的任何权利的放弃.

本条第1款和下文第22条第4款都提到将货物交付给除提单的合法持有人以外的港口当局的情况,这一规定是考虑到某些地区例如南美部分国家由海关负责放货的惯例.

本条第二款实际上涵盖了两种情况,即水水联运和多式联运.本款确定了多式联运下九个月的索赔时效,即索赔应当在货物交付后9个月内向承运人提出,否则承运人便被免除任何有关货物的责任,这一规定的目的仅仅是为适应某些国家关于内陆承运人9个月的责任期限,比如美国CarmackAmendmentsoftheUnitedStatesInterstatemerceAct规定:

内陆承运人的责任期限是九个月,而绝非要降低海商法中规定的海上货物运输索赔的1年讼时效的规定.在实践中往往要根据多式联运中的损失发生区段来作具体分析,比如损失发生在海运段或不能确定则还是应当适用1年的时效.

本条款规定了不同运输方式下承运人对货物的责任期间,与提单正面关于运输开始和结束地点的栏目相对应,使得本提单既可以作为海运提单应用于传统的港到港运输,也可以作为多式联运提单应用于多式联运运输.总的来讲,承运人对于货物的责任期间都是由承运人接收货物时开始到交付货物时为止的承运人掌管货物的期间,这是与海商法关于集装箱货物的责任期间的规定相一致的.

5.NOTICEOFCLAIMANDTIMEBAR索赔通知与时效

<1>除非已在卸货港或交货地点于交货之日以前或交货之日向承运人的代理人提出关于灭失或损害的书面通知,或在灭失或损害不明显时,在交货之日以后15个连续日之内提出上述书面通知,此项交付便应是承运人与〔或〕续程承运人按本提单所述状况与条件交付货物的初步证据.

<2>除在交付货物或应交付货物之日起一年之内提起诉讼,承运人、其受雇人、代理人与分立契约人便应被解除一切责任.

本条依照海商法规定了货物灭失或损害时货方向承运人提出索赔的方式与时效.

第一款实际上是强调了当货方在提取货物时未提出货物灭失或损坏通知时,则是承运人已完好交付货物的初步证据；对于货物损坏不明显时,则要求货物应在交付后连续15天内向承运人提出书面通知,否则同样作为承运人已完好交付货物的初步证据.所谓初步证据就是指承运人交付货物、货方未提出异议,初步表明已承运人已完好地履行了运输合同的义务,除非货方可以提出更加充分有力的相反证据以证明承运人应当对货物的灭失或损害承担责任,否则承运人不承担任何责任.这从本质上讲是一个举证责任移转的问题,即当承运人以完好交付货物的初步证据进行抗辩时,货方就对货物的灭失或损害负有了更加严格的举证责任.这种规定实际上是为了船货双方的共同利益考虑的,只有与时提出问题,才能与时收集到翔实充分的客观证据.另外还应指出的是海商法第82条规定货方对于迟延交付的索赔应当在货物交付60日内提出,否则承运人不负任何赔偿责任,这里的60日未提出索赔是绝对的证据,日后提出的任何相反的证据都不足以证明承运人对迟延交付应当承担责任.

本条第二款规定了诉讼时效,本提单适用海商法关于海上货物运输合同诉讼时效为一年的规定,超过诉讼时效货方向承运人提起的诉讼就丧失了胜诉权,诉讼时效的起算是由承运人交付货物或应当交付货物的时间开始.当然在一些情况下时效也会中断或延展,需要特别指出的是依照海商法第267条的规定,这里的1年诉讼时效不会因货方仅仅提出请求而中断.货方如果没有在一年中解决与承运人的货物运输纠纷的话,他只有在这一年内通过提起诉讼等手段才可能中断诉讼时效.1年的诉讼时效与一般民法的规定相比起来是属于短期时效,为大家的共同利益考虑,各相关方应积极收集证据,提早调查,这样也便于向最终有关责任方进行追偿.

6.LOSSORDAMAGE灭失或损害

<1>本提单的条款应在所有时间都对承运人就其因运输货物而产生的责任加以管辖,不仅在运输期间,而且在运输之前与运输之后,都是如此.本提单所载或其他关于免除责任、抗辩与责任限制等项,都应在就灭失、损害或延误事件而向承运人提起的任何诉讼中适用,而且不论该项诉讼是基于合同纠纷或侵权行为而提起,即使此项灭失、损害或延误乃是由于不适航、疏忽或根本违约而产生亦然.除本提单中另有规定外,承运人不论在任何情况下亦不论其产生原因为何,对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害或利润损失,概不承担责任.

<2>承运人不保证,货物在某一特定日期或时间,也不保证为满足某一特定市场,或为某一特定用途而自接货或装运地点起运,准时运抵卸货地点、目的地或转运到某一特定船舶或其他运输工具上.船期表上或广告上的离港与抵港时间只是预计时间,如果承运人认为必要,为慎重或便利起见,可将该时间提前或拖后.承运人在任何情况下,不论是如何发生,对因延误造成的直接、间接或随之发生的灭失或损害概不负责.

<3>如果能对联合运输过程中发生灭失或损害所属阶段加以判明,承运人的责任便应适用该阶段的国内法或国际公约.如果在联合运输过程中发生灭失或损害的阶段无法判明,则货方与承运人商定,应将此项灭失或损害视为发生在承运人的船上.无论属于上述何种情况,均应适用第5条<2>款与第7条中的规定.

第一款有了两方面的含义.首先是强调了提单条款在任何情况下均适用于由本提单构成或证明的运输合同,本提单中包涵的条款作为约定条款对船货双方都是有约束力的,并且再次强调不论是合同之诉还是侵权之诉都应依据本提单条款中的规定.其次依照海商法规定了承运人对未经约定的迟延交付造成的损失是不负赔偿责任的,按照海商法只有在船货双方事先对承运期作了明确的约定而承运人也确实违约时,承运人才会对可预见的损失负责,并且这种赔偿也是以运费为限的.本款的规定正是以此为根据作了细化的规定.

第二款是强调船期表上公布的船期并不构成法律上的承诺.我们印制的船期中都有明确声明"本船期表仅作参考",在本款中也特别指出"船期表上或广告上的离港与抵港时间只是预计时间,…,可将该时间提前或拖后.".为客户提供最优质的服务始终是我们追求的目标,但海运中的确存在许多人力不可抗拒和控制的因素,例如恶劣的自然条件、战争的爆发等,在这种条件下要作到准班率100%确实是十分困难的.按照民商法的原理,船期表的公告实际上只是构成了一种要因,对船货双方并不具有合同的约束力.如果货方因贸易的需要确实要保证船期,这就需要货方与承运人进行明确约定,倘若承运人违反约定,承运人当然会依迟延交付的规定承担责任.

第三款是针对于多式联运情况下承运人的责任的规定,体现了国际上通行的多式联运经营人的"网状责任制"的制度,同时还规定了在损失不能确定是发生在哪个区段时适用海运的法律、惯例规范责任,这都是与海商法的规定保持一致的.之所以在货物灭失或损坏发生区段不能确定时就适用国际海运段关于承运人的赔偿责任和责任限制,是因为一方面国际海运段的规定还是比较公允的,另一方面国际海运段的风险较高又在运输中是主要区段.

本条款就由本提单所构成或证明的运输合同中承运人责任问题作了进一步的规定.海运一直是一个高风险的行业,同时又在国际商贸中起十分重要的作用,而且班轮承运人是带有公共运输性质的承运人,除了受到自然环境,技术水平等因素的限制外,还会有法律,习惯等诸多社会环境的影响,所以为了促进和鼓励海运的健康发展,国际上与各国的法律法规基本上都对承运人的合法权益给予一定的保护.本条各款都是遵循海商法有关承运人的最低限责任和义务的规定而制定的.

7.LIMITATIONOFLIABILITY

<1>除第7<2>款另有规定外,本提单应受第26<1>款中所述中华人民共和国海商法管辖.从而,无论是承运人、其受雇人、代理人、分立契约人与〔或〕船舶,在任何情况下对超出该法规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额,概不负赔偿责任,除非已由货方将货物的性质与价值于装运前加以申报,并已载入提单〔第10栏〕,而且货方已就此项申报的价值加付运费.

<2>如有关运输包括驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输,本提单便应受其第26<2>款中所述1936年美国海上货物运输法〔USCOGSA〕与其修订条款的约束.无论是承运人、其受雇人、代理人、分立契约人与〔或〕船舶,在任何情况下,对超出美国海上货物运输法中规定的每件或每单位赔偿限度的任何数额,都不负责,除非货方已在装运前将货物性质与价值加以申报并已载入本提单〔第10栏〕,而且货方已就此项申报价值加付运费.

<3>如已将除中华人民共和国海商法与美国海上货物运输法以外的法律强制适用于本提单,承运人的责任便不得超出该法规定的每件或每单位的赔偿限额,除非该货物的性质与价值已由货方加以申报并已载入提单〔第10栏〕,而且货方已就此项申报价值加付运费.

<4>就本条款而言,申报价值应为计算承运人责任的基础,但此项申报价值就承运人而言并非终结性的,而且此项申报价值不得超过该货在目的地的实际价值.所有部分灭失或损害均应以此项申报价值为基础按比例进行调整.

本条规定了承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制,并对从价货作了相应规定.

第一款规定除驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输外,承运人、其受雇人、代理人、分立契约人与〔或〕船舶,在任何情况下是依照我国海商法56条规定的赔偿限额承担责任的,对此的例外是货方已将货物的性质与价值于装运前加以申报,并已载入提单〔第12栏〕,而且货方已就此项申报的价值加付运费.我国海商法规定承运人对提单上标明的每件或每个货运单位货物的赔偿限额为666.67特别提款权,每公斤的赔偿限额为2个特别提款权,两种计算方法以赔偿限额高者为准.

本条第二款规定了有关运输包括驶往、来自或经过美利坚合众国某一港口或地点的运输的情况时,本提单项下的运输合同便应受1936年美国海上货物运输法〔USCOGSA1936〕与其修订条款的约束.提单做这样的规定是为了提单在涉与美国的运输时不违反美国的法律强行法的规定,以避免被美国当地法院认定为无效.这样的条款又称"地区条款"〔LOCALCLAUSE〕,在所有经营美国航线的承运人的提单条款中要么规定提单适用美国1936年海上货物运输法,要么加入"LOCALCLAUSE"以保证提单的效力为美国法院所认可.美国1936年海上货物运输法所采用的责任体系与国际通行的海牙规则基本相同,其单位赔偿责任限制为每件每单位500美元,这样的赔偿标准是低于我国海商法的规定的,所以对此适用不同的法院地法会导致适用不同赔偿限额标准.目前美国正准备通过新的海商法,减少承运人的免责事项,提高承运人对货损的赔偿标准,一旦该法通过本提单条款也会作相应修改.

本条第三款说明当提单项下的运输涉与除中华人民共和国和美国以外的第三国,而该国法律强制适用于本提单,在这种情况下本提单中的承运人对货物的责任便不得超出该国法律规定的承运人的赔偿限额,除非该货物的性质与价值已由货方加以申报并已载入提单〔第10栏〕,而且货方已就此项申报价值加付运费,即货物是以从价运输的方式在提单上记载的,如果是这样的话,在发生货损时承运人必须按照约定来赔偿货方.

本条第四款的规定是对前面三款的补充,强调承运人对货物的灭失或损害承担责任是以货方申报的货物价值为依据的,并且进一步规定货方违背诚实信用原则,试图以远高于货物实际价值的金额向承运人申报以牟取不当利益是无效的.在实践中,有时货方的申报价值会与其贸易、海关等文件有着相当的差异,对此就应全面综合考虑、调查以核实货物的真实价值而不能完全依赖货方的申报.这样的条款是为了预防道德风险,防止利益方为了获取高额赔偿故意损坏货物.

8.FIRE

承运人对在任何时间,不论是在货物装船前或是卸船后由于火灾而使货物遭受的灭失或损害,除系承运人的实际过失所造成者外,概不负责.

本条款规定了货物因火灾而遭受损失的情况下承运人的赔偿责任.

按照海商法第51条列举的承运人免责事项中是包括火灾的,这也是与国际通行的海牙维斯比规则相接轨的,但我国海商法中集装箱运输情况下承运人的责任期间已从越过船舷为界延伸至承运人掌管货物的整个区间,而海牙-维斯比规则又仅适用于货物装船后至卸船前,除非运输合同中对适用的范围进行延伸,所以本条规定了在货物装前卸后承运人的掌管期间内,承运人对火灾造成的货物灭失或损害是免责的.

当然,这是基于承运人本人没有过失的前提下的,也就是说只要承运人能够证明是由于火灾造成的货物灭失或损害,除非索赔人能够证明承运人本人对火灾的产生存有实际过失,否则承运人不用承担赔偿责任.需要指出的是这里的承运人本人是将承运人的雇佣人、代理人等都排除在外的.

9.CARRIER\'SCONTAINERS承运人集装箱

<1>以件货形式所收到的货物应由承运人装入集装箱；承运人有权将不论是否为承运人装箱的任何集装箱装于舱面或舱内.所有这些货物均应分摊共同海损.本提单中的条款包括第26款所述中华人民共和国海商法与美国海上货物运输法,均应适用于舱面所装集装箱.

<2>如果承运人的集装箱与设备被货方用于前程运输或续程运输,或在货方营业处所开箱,则货方应在运价本规定的时间内并/或按承运人要求,将空箱归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点,并应将空箱内部洗刷清洁、不留异味.如有集装箱未在上述时间内归还,货方应就未还空箱而引起的延误、滞期、损失或费用承担责任.

<3>货方应就承运人的集装箱或其他设备在货方或代表货方的任何人看管期间所发生的一切灭失或损害负责.货方还应就在此期间发生的对他人的财物发生的灭失或损害或伤亡事故负责,而且货方应就上述期间因任何或所有索赔案件而引起的一切费用包括法律费用赔付承运人,并使承运人免于负责.

本条款主要规定了拼箱货〔非整箱货〕、舱面货〔甲板货〕情况下集装箱的使用规定以与货方应对承运人的集装箱承担的责任.

第一款实际上包含了三方面的内容：

第一、拼箱货应当是由承运人来进行装箱的,这实际上意味着承运人不接受由货方装箱的拼箱货的订舱,这是因为在这种情况下承运人面临着很大的风险,从公平原则考虑,承运人完全有理由拒绝这种订舱.第二、在集装箱运输方式中,货物是装入集装箱内的,而集装箱是否积载在舱面之上对于集装箱内货物的影响远小于传统运输方式,除非承运人在接受货物订舱时明确承诺将集装箱积载于舱内,否则承运人就有权自行决定集装箱是积载于舱内或舱面,而且随着技术的不断革新,有的集装箱船舶是没有舱面和舱内的区分的,这就更加无法区分舱面货和舱内货了.第三、强调了本提单的管辖权条款与其他条款对船舶上所承载的所有货物都应是适用的,而不受货物是装载在舱面上还是舱内的影响,同时还特别指出了任何货物无论积载于舱内或舱面均应参加共同海损的分摊.另外本款还强调中国海商法和美国海上货物运输法的规定适用于积载在舱面上的集装箱货物.

第二款规定货方使用承运人提供的空箱应承担的义务,包括应在运价本规定时间内并〔或〕按承运人要求,将空箱与时归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点,并应将空箱内部洗刷清洁、不留残余物或异味以免对后来装箱的其他货物造成影响.如货方未能将承运人的集装箱在规定时间内归还至承运人或其代理指定的还箱地点,货方必须支付承运人集装箱超期使用费.关于集装箱超期使用费的规定,如果承托双方没有特别的约定,一般根据承运人的费率本的规定而确定.如果货方未履行清理空箱的义务,承运人则有权利对由此造成的后来装箱货物的灭失或损害向货方进行追偿.

第三款规定了当承运人的集装箱或其他设备处于货方控制和掌管期间时,货方应尽善良管理人的义务,即在看管期间货方一方面要对箱体等财产发生的损害向承运人负责,另一方面还应承担对第三方可能产生的责任.

10.MERCHANT-STUFFEDCONTAINER货方装箱的集装箱

<1>如集装箱不是由承运人或承运人的代表所装,承运人便不对货物的灭失或损害负责,而且货方应就承运人所发生的任何灭失、损害、责任或费用负责,如果此项灭失、损害、责任或费用系由以下原因造成：

集装箱的装载或填装的方式,或者

货物不适于以集装箱运输,或者

集装箱的不适当性或条件欠佳,而如集装箱系由承运人或承运人的代表提供,则此项不适当性与欠佳条件在装箱之时或之前经货方检验便应明显易见.

<2>此项交付便应构成承运人在本提单项下的责任已完全并充分履行,因而承运人对交付货物时查出的任何灭失或短少概不负责.

<3>货方应在装箱之前对集装箱进行检验,而对集装箱的使用乃是对其适用性与无有瑕疵的初步证据.

因为在整箱货的运输方式下,承运人通常无法检查箱内货物以与箱内积载的状况,完全依赖于货方的申报,所以货方必须对此负责.这种规定实际上是一方面规定了货方对明显易见的箱体缺陷有提出异议的义务,倘若货方未履行该义务,则承运人对货物的任何灭失和损害不负赔偿责任；另一方面则督促货方注意集装箱箱内货物的装载方式,在装箱时要充分了解货物的