城市轨道交通车站地面空间景观设计浅析.doc
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吉林交通职业技术学院
毕业论文
设计题目：
城市轨道交通车站空间景观设计浅析
姓名：
张云龙
专业：
城市轨道交通运营管理
学号：
yy1231234
班级：
12312
指导教师：
车广侠
起讫日期：
2014年12月—2015年4月
轨道交通分院
2014年11月19日
城市轨道交通车站空间景观设计浅析
张云龙
（吉林交通职业技术学院）
摘要：
通过对南京、北京等地铁一号线的调查研究,从景观特点、景观构成、控制要素以及设计原则等方面对地铁车站地面空间景观设计进行了分析，并指出地铁车站是地铁交通系统中联系外界城市环境的唯一节点，是展现城市人文特色及城市面貌的重要舞台。
关键词:
地铁车站,地面空间,景观设计,节点,城市文化。
目录
1.引言 1
2.地铁车站是城市空间的新元素 1
3.景观构成要素分析 1
3.1主体建筑 1
3.2集散广场 2
3.3植物、水景等景观资源 2
3.4服务设施 2
4.景观设计控制要素研究 2
4.1城市性质 2
4.2周边城市用地性质 3
4.3周边构筑物 4
4.4交通换乘功能 4
5.景观设计原则 5
5.1以人为本 5
5.2整体系统性原则 5
5.3个性鲜明原则 5
5.4可持续发展原则 6
6.城市轨道交通车站特点 6
6.1交通复杂且客流频繁 6
6.2开发强度大 6
6.3地下公共空间广阔 7
6.4建设时序性强 7
7.城市轨道交通车站分类 7
7.1按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站 7
7.2按运营组织功能可分为始发站、终点站、折返站、中间站和换乘站 8
7.3按站点相对路口位置的分类 10
8.轨道交通间的换乘方式 10
8.1同站换乘 11
8.2通道换乘 13
8.3共同换乘广场 13
9.站点选址及其原则 13
9.1与城市发展相协调 14
9.2满足乘客出行需求 14
9.3保证施工建设的顺利实施 15
9.4节约车站建设投资 15
9.5符合线路规划对车站间距的要求 16
9.6其他原则 16
10.城际轨道交通车站规模确定 17
11.城市轨道交通车站出入口的设计 17
11.1出入口类型 17
11.2车站出入口位置 17
11.3地铁车站出入口数量 18
11.4车站出入口的宽度 18
11.5车站出入口地面建筑景观设计 18
12.车站平面布置原则 19
12.1站厅层布置 19
12.2站台层布置 19
12.3车站出入口应布置 19
12.4车站主要服务设施布置 19
13.车站内部环境设计 20
14.附属设施的设计 20
14.1通风亭 20
14.2电缆槽和排水管网的布置 20
15.轨道交通车站地下空间的利用 21
16.轨道交通车站主题风格设计 21
16.1历史风情 21
16.2创新艺术 21
16.3时尚追求 21
16.4传统气息 21
16.5温馨舒适 21
17.设计构架 22
17.1指导思想 22
17.2设计原则 22
17.3设计理念 23
18.照明设计 23
19.无障碍设计 23
19.1车站空间环境无障碍设计的主要内容 23
19.2电梯 23
19.3自动扶梯和楼梯升降机 24
19.4扶手 24
19.5坡道（倾斜路面） 24
19.6盲道 24
20.结语 25
参考文献...................................................................................................................................25
城市轨道交通车站空间景观设计浅析
1引言
中国城市化进程的日益加快带来了城市交通结构的调整,尤其是大中城市中心区交通拥堵的现象日趋严重,而轨道交通凭借其大运量和快速度的优势成为解决交通问题的首选,在大城市重点发展轨道交通已经成为普遍认可的发展战略,地铁正逐渐普及到更多城市的居民日常生活中。
因此，我们轨道交通事业的发展是任重而道远；要把轨道交通建设成有血肉﹑有气息﹑有“乡愁”的城市建筑物。
在本文中通过对城市轨道交通车站空间景观设计的简述，为新时代城市轨道交通事业提出新的建设性建议，让城市轨道交通车站成为城市的标志性建筑和风景。
2地铁车站是城市空间的新元素
在地铁交通建设中,线路规划、站点位置选择、出入口位置的设置等跟城市环境之间如何去处理矛盾并协调发展,都应当在城市规划中进行科学、合理的整体考虑,但实际情况是,快速的城市生活方式的变化往往领先于城市空间物质环境的更新,尤其是在城市已建成区,轨道交通的建设必然导致城市环境以不间断的“适应性”改造来保证与城市活动的一致性[1]。
因此,地铁交通的发展不仅带来了交通方式上的重大变革,其线路规划及各站点的设置也深刻影响和改变着城市的空间规划格局。
在地面空间部分,附属于地铁交通的车站地面空间也发展为新型的城市公共绿地。
地铁车站不仅是交通系统中的核心组成,同时还是城市发展中的空间新元素和景观聚焦点,是展现城市人文特色以及城市面貌的重要舞台,是现代城市建设中不可忽略的组成部分。
因此,立足于如何在满足交通功能需求的基础上,最大限度的实现地铁车站地面空间的景观功能,更好的展现城市特色和弘扬城市文化,对于提升整个城市的环境品质具有重要意义。
3景观构成要素分析
3.1主体建筑
地铁车站地上部分建筑主要由人行通道出入口以及风亭构成。
出入口建筑应具有独特的可识别性,满足城市景观的美学需要,在纷繁的城区环境中,需要成为能迅速被人们视线捕捉到的独特形象[3]。
3.2集散广场
地铁车站的设置应当充分考虑与其他地面交通形式的结合,方便人们换乘,其地面空间应有利于各种人流和车辆的吸引与疏散,因此必然存在一定面积的交通集散广场。
根据对客源数量及流动方向的分析研究,应通过合理的规划布局和空间分隔去组织交通流线,对人流、车流的交通行为产生良好的规范和引导。
3.3植物、水景等景观资源
地铁车站地面空间的软质景观资源主要包括植物和水景。
绿化植物的品种选择、种植形式、造景风格以及多姿多彩的水景设计体现了一个城市的绿色文明形象,在地铁车站有限的地面空间中,还应把握人们是在行进动态中观赏的特点,通过精心设计以提高其景观品质,强化观景印象。
例如:
设置小型花坛喷泉,矮灌木丛,以及观赏性的动植物等景观资源.
3.4服务设施
地铁车站地面空间是高品质的城市公共空间,提供美观、方便、保障安全的各类服务设施是体现人文关怀的重要组成部分,虽然它们所占比重很小,却能够通过独特的设计成为空间中的亮点点缀。
例如:
设置公共休息长椅,移动水吧或者自行车停车点，存储柜，自助雨具，ATM机等服务设施.
4景观设计控制要素研究
4.1城市性质
城市形成不同的特色和文化氛围,也影响着地铁设计的总体定位和风格。
南京地铁一号线的地下空间通过壁画墙（图4.1）的形式。
图4-1南京地铁一号线壁画墙
用抽象概括的艺术语言展示了城市风情片断,但是在地面空间景观设计方面尚且没有完整的主题和明显的特色。
在问卷调查中发现,认为南京地铁车站景观很好的体现了南京城市特色的人数仅占5%,认为比较好的占18%,有40%的人认为一般,还有37%的人认为没能够体现南京特色。
也就是说大多数人对于南京地铁地面空间的主题特色不太满意或者没有太深刻的印象。
同时跟进调查人们希望南京地铁站的景观体现哪个方面城市特色时,有68%的人选择六朝古都、秦淮风光,23%的人选择民国风韵,21%的人选择现代都市风格。
可见在南京市民心目中,对于六朝古都、秦淮风光、民国风韵等城市特色有着很强的文化认同和自豪感,这些城市特色资源应当通过景观手法去进行表现和宣传。
4.2周边城市用地性质
地铁车站在形式上是轨道交通线路上孤立存在的各个站点,随着轨道线路的延伸会遇到建筑、道路、广场等人工城市环境,也会遇到河流、湖泊、山林等自然生态系统,也有可能会遇到遗址、文物古迹等历史文化景观,车站地面空间景观都应当从功能、形态、生态和交通流线上与其遭遇的城市环境进行对话和协调,应当根据所处的不同城市地段去考虑景观设计的个性与协调，处理好景观特色与整体统一之间的辩证关系,处理好轨道交通建设与自然生态环境保护之间的关系,并保护好文化景观。
例如，南京地铁一号线红山森林动物园站（图4.2）位于风景秀丽的红山森林动物园旁边,是一个地面二层岛式站台高架站,可借景旁边的自然美景,依山傍水,鸟语花香。
图4.2南京地铁一号线红山森林动物园站
4.3周边构筑物
地铁车站地面空间是围绕各出入口通道位置而存在的,出入口通道或位于人行道边,或连接交通性、商业性等各类城市广场,或与周边建筑紧密结合。
不论是出入口建筑本身的形式、体量、色彩、质感,还是广场铺装、绿化、小品设施的布局、造型、风格,均不能脱离所处的具体城市环境,应与周边建筑、道路、景观构筑物等有机统一,而且应当注重对观景视线的引导,创造景观聚焦点,强化城市风貌窗口的功能。
目前国内在这方面还没有相关的规划设计指导规范或条例,有些地铁车站出入口建筑和地面景观的建设往往形式单调、缺乏个性、没有充分考虑到与周边构筑物的协调,以及人们步出地面的观景视线缺乏组织和引导。
南京地铁一号线16座车站中,地下车站11座,地面及高架车站5座。
地下车站出入口有的直接与地下建筑空间相连接,有的通往地面,主体建筑多采用敞口式和带盖式,与周边建筑结合式较少。
带盖式出入口的建筑四壁和顶棚都较多地采用玻璃材质,使得凸出地面的建筑部分不至于显得太过厚重,既可解决采光问题又能保证景观的通透性。
总的来说,不论是地面还是高架出入口,在建筑及景观的细部处理和人文特色的体现上亮点并不多见。
（图4.3）图4.3南京地铁一号线地下车站出入口
4.4交通换乘功能
地铁车站是重要的交通连接枢纽,保证安全、便捷、快速、高效的集散功能是基本前提,不仅要考虑车站地面广场空间本身的规划布局、流线组织、铺装地设计,还要考虑与周边交通设施的有效对接,应当从人们的出行方式特点、流动方向、换乘习惯、方向引导等方面综合考虑,真正体现对人的关怀。
南京地铁一号线绝大部分位于原有主城区,贯穿起南京市大型交通枢纽、政治中心、繁华商业街区、文化教育、居住用地、旅游景点等,沿途建筑密度都比较高,因此各站点车站的位置设置可谓是“见缝插针”,并且与公交车站、火车站、长途汽车站等地面交通以及周边城市环境尽可能建立较好的交通衔接。
目前在建的地铁二号线建设规划已充分考虑到与公交、出租车、私家车的“无缝对接”,其中有5个站点将配备大型私家车停车场,方便市民换乘。
5景观设计原则
5.1以人为本
地铁的出现影响着城市生活的方方面面,从人们的出行、购物、旅游、交往、休闲,到居住地位置选择、上班上学距离、时间的重新测定等,带动了所经区域的经济发展。
同时地铁覆盖范围的拓展也在不断更新着人们对于城市区域的认识,影响着社会资源的重新分配,改变着城市的格局。
地铁车站独特的公共空间品质和人文体验也必将随着地铁开发规模的扩大和层次的深化而变得更加重要。
对以迅捷为主要特征的地铁空间来说,进一步满足人的心理需求和空间体验才是地铁换乘空间的设计之本。
5.2整体系统性原则
从空间的角度,轨道交通的线路及车站的规划设计是城市规划设计中的重要组成部分,需要遵循一定的原则,每一个建设项目都必须从如何健全城市的方面考虑;从时间的角度,每座城市的地铁建设通常会持续很长时间,地铁线路从带状向网状发展,随之大大小小,不同人设计、不同年代建造的地铁站散落在城市的大街小巷,如果毫无头绪、杂乱无章,那么只会使整个城市显得支离破碎。
不同的地铁站,各个出入口的设计应充分结合周边场地环境体现出个性,同时又要顾及同一地铁站不同出入口之间、同一地铁线路不同站点之间的彼此呼应和连接,形成完整、协调的系统。
5.3个性鲜明原则
地铁车站是活跃而繁忙的交通节点,快节奏的城市生活中,路过的人们都是步履匆匆,不可能有较长时间的滞留和闲适的心情去欣赏景观,因此,地面空间的景观设计应具有鲜明的个性和可识别性,通过简洁、新颖,甚至是符号化的设计语言去表达景观主题,打造视觉焦点,展示城市文明,传播城市文化。
5.4可持续发展原则
地铁规划必须具有前瞻性的目光,重视可持续发展的原则,并同城市总体规划保持一致。
地铁车站地面空间是实用功能强、使用频率高的城市公共空间,设计中应对区域未来发展做充分的估计,包括使用人数的增减与人流集散方向、未来区域将主要承担什么样的城市功能、后期的管理维护等等,形成完整的、可持续的规划指导体系。
6城市轨道交通车站特点
轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。
总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点：
6.1交通复杂且客流频繁
城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。
城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。
居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。
地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。
与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。
而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。
6.2开发强度大
城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。
这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。
而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。
因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。
6.3地下公共空间广阔
地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。
站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。
6.4建设时序性强
轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。
“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：
“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。
地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。
线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。
示意图（图6.4）所示：
图6.4
7.城市轨道交通车站分类
7.1按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站
7.1.1枢纽站
城市地铁的枢纽站一般设于客流高度集聚的地方，例如活动中心或对外交通枢纽处等。
同时，若成为地铁的枢纽站，还需满足该站至少有两条地铁线路或者有其他交通方式的线路在该地铁站附近，供乘客在地铁线路之间换乘。
枢纽站是城市交通系统的重要组成部分，是一个城市对外的重要门户，承担较大的客流量，并要满足乘客在枢纽站的安全换乘。
因该类站点承担的客流量较大，因此站点周边用地多侧重于商贸、货运和旅客的配套服务等，具有交通系统完整性。
例如上海地铁的人民广场枢纽站、东方路枢纽站、上海南站枢纽站等。
7.1.2换乘站
城市地铁换乘站多数是两条或两条以上轨道交通线路交汇点的车站，其主要功能是实现乘客在两条轨道交通线路间的相互换乘，如复兴门站（图7.1）。
图7.1复兴门站
7.2按运营组织功能可分为始发站、终点站、折返站、中间站和换乘站
7.2.1始发站和终到站
城市地铁始发站和终到站设置在线路两端，为线路两端乘客提供运输服务。
同时，作为线路的终端站点，始发站和终到站还承担列车折返、停留和临时检修的功能。
在地铁始发站和终到站设计时，站点除布置折返线外，为利于列车暂时存放还可设置存车线，以便于列车运输组织；若始发站或者终到站与停车场或车辆段相邻，那么在车站之间需设置出入段或停车场的联络线。
为保证地铁建设的经济效益和运营服务质量,地铁的始发站与终到站也最好选择设置在人流量较大，或旧城改造的区域。
如有可能，可尽量加站点对周边片区土地开发的利用。
7.2.2折返站
地铁折返站通常位于轨道交通线路客流量变化较大区域的分界点处。
该类站
点除为乘客提供上下乘降服务之外，主要还承担列车行车组织中列车在该站的折返。
当地铁线路客流量分布不均衡时，例如在某个区段客流量特别大，或从某个区段开始客流量逐渐减小，那么，在确定线路行车密度时，区段内也需要设立折返站以提高线路运营效率。
7.2.3中间站
地铁线网中的多数站点属于中间站。
一般情况下，该类车站仅仅提供乘客乘车的服务功能。
该类站点的线路设计按照一般车站的设计要求完成，但在特殊区域，例如与车辆段或停车场相连的中间站，该类中间站需铺设联络线。
结合实地情况，一些特殊的中间站也需设置折返设备供列车折返和运行调整，有利于整条线路的列车运输组织和列车秩序的维护。
7.3按站点相对路口位置的分类
为保证站点设置的效益性，多数站点规划在路口或路口附近。
按照站点与路口的相对位置，可将站点按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种。
按照站点相对道路红线的位置可分为道路红线内、道路红线外两种。
其中，跨路口方式的站点在以道路划分的各个象限区域范围内都设有地铁出入口，乘客不需要横穿路面的道路都能通过出入口进入车站。
简而一言之，跨路口站点方式便于各象限区域内乘客进出车站，减少路口各个方向的人车交叉，提高乘客的安全保障。
同时，该站点方式能与地面公交路线充分衔接，有利于乘客便捷换乘。
偏路口车站一般偏离路口中心。
该类站位最大优点是建设施工时受地下管线影响较小，能够降低车站的埋深，同时也能减少施工期间对路面交通运行的干扰。
但这种方式会导致乘客主要集中在车站一端，会降低地铁车站全方面的使用效率，同时也会增加运营管理难度。
而车站主体偏离道路一侧较远端的车站出入口的通道建设将会加长，增加建设成本和乘客行走距离。
若规划站点的站位附近路口都是主要交通路口，并且客流量大、相距较近时，为兼顾两路口的客流需求，一般将站点选址于路口之间。
当基岩埋深较浅，道路红线外侧有空地或危房改建时，可将站点贴近道路红线外侧设置。
这种方式不但能将地铁建设与危房改建相结合，而其能较少破坏道路建设以便于保证交通的通畅。
同时，该方式的站点建设能减少地下管线的动迁，充分与城市规划建设相结合。
8.轨道交通间的换乘方式
确定换乘形式的主要原则是：
满足换乘客流量的需要；调整相交路线方向创造良好的换乘条件；尽量缩短乘客的走行距离；努力提高服务水平，引乘客；结合地形布置车站形式。
8.1同站换乘
8.1.1站台同平面换乘
该换乘方式的车站可以为双岛式站台，也可以为岛侧式站台，如下图所示：
双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。
双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。
这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。
其中双线双岛式的A线也可以为前折返的终点站，二侧车门均可上下客，同时换乘B线的两个方
8.5新加坡的JurongEast高站
向（见图8.3）。
新加坡的JurongEast高站（图8.5）就是这种形式。
站台同平面换乘方式用于某一方向换乘客流量大、且应有较大的用地来布置的车站。
图8.1双岛式图8.2岛侧式
图8.3双线岛式图8.4岛式
8.1.2上下平行站台换乘
这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台，同侧为上下层为同一条线的上下行线，如（图8.4）。
该形式的车站布置较为普遍，日本、泰国、香港均有这种形式的车站。
同一平面的两条路线一个方向，可以十分方便地进行换乘，另一个方向则通过一次或上下楼梯便可以达到换乘目的。
8.1.3十字（或T字）型相交站台的换乘
十字（T字）型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3种情况。
分别见图8.6、图8.7和图8.8。
这3种布置形式各有特点，但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。
其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想，它满足较大的换乘量。
岛式站台与岛式站台的换乘，由于是一点相交，因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。
如北京的复兴门车站。
如布置得当，也能满足一定数量的换乘量。
图8.6侧式站台与岛式站台
图8.7侧式站台与侧式站台
图8.8岛式站台与岛式站台
8.2通道换乘
这种换乘方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此换乘一定要设专用通道。
通道可以连接两个车站的付费区，也可以连接两个车站的非付费区。
它虽然没有同站换乘方便、直接，但设有专用通道能给乘客提供明显的换乘方向。
上海地铁1、2号线在人民广场站，北京地铁1号线与环线在复兴门站（图8.9）都是采用通道换乘方式。
图8.9复兴门站
8.3共同换乘广场
共同换乘广场是可以与商业开发和综合交通枢纽建设相结合。
它除了用于轨道交通间的换乘，还可以同其他公共交通形式进行换乘。
换乘广场可设在地下、敞开式半地下、地面或高架。
这种换乘方式适用于换乘量较大的大型枢纽站。
9.站点选址及其原则
城市轨道交通车站要协调好城市各区域间“交通需求”和“交通供给”二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而明确大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
总的说来，结合工程经验与城市轨道交通建设要求，按照“协调发展，按需设置，技术可行，经济合理”的根本原则，可归纳总结出站点选址的
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