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出租汽车行业发展的主要问题及其解决对策
出租汽车行业发展的主要问题及其解决对策
摘要
出租汽车在现代城市公交中扮演着越来越重要的角色，已成为城市公交不可或缺的重要组成部分，其行业形象的好坏，管理水平的高低，服务质量的优劣，直接影响着城市的声誉。
以发展的思维，切实加强出租汽车行业的管理，及时化解出租汽车行业发展过程中出现的各种难题，具有极为重要的意义。
关键词：
出租汽车现状问题对策
一出租汽车行业发展现状·································
（1）出租汽车行业市场供求状况··························
（1）
出租汽车行业主要经营模式··························
（2）
出租汽车行业收益状况·······························
（2）
二出租汽车行业存在的主要问题及其原因················（3）
出租汽车行业存在的主要问题························（3）
出租汽车行业存在问题的原因分析···················（4）
三出租汽车行业发展问题的解决对策·····················（5）
构建破除出租汽车行业垄断的有效机制···············（6）
在出租汽车采购中引入竞争机制······················（7）
完善政策法规加强新兴网约车监管··················（7）
参考文献·················································（8）
引言
出租汽车在现代城市公交中扮演着越来越重要的角色，已成为城市公交不可或缺的重要组成部分，被人们称为城市文明的移动窗口、城市形象的代言人、促进经济文化交流的重要载体，也成为衡量一个城市投资环境的风向标，其行业形象的好坏，管理水平的高低，服务质量的优劣，直接影响着城市的声誉。
从这个意义上说，出租汽车行业不仅仅是以营利为目的行业，而且还带有鲜明的公益性质。
但目前由于出租汽车行业管理法规还不够健全，体制机制还不够完善，出租汽车公司的管理水平及驾驶员队伍整体素质等方面还有待提高，使得出租汽车行业仍存在着不少问题。
尤其是各种依托网络平台的打车软件的大量涌现，给传统出租汽车行业带来新鲜空气的同时，也产生了很多新情况、新矛盾。
如何以发展的思维，切实加强出租汽车行业的管理，及时化解出租汽车行业发展过程中出现的各种难题，做到经济效益与社会效益并重，全力维护行业稳定，不断提升行业文明程度，树立行业良好形象，具有极为重要的意义。
一出租汽车行业发展现状
出租汽车行业市场供求状况
出租汽车作为公共交通的重要组成部分，在促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。
据统计，全国大中城市出租汽车占城市公交客运总量的18%-28%不等。
根据2005-2015年中国出租车行业市场出租车拥有量的分析显示，中国出租车市场规模的增长速度约为3%，但是各地出租车数量基本都受地方政府数量的管制，数量变化不大。
我国城市万人拥有出租车率最高的城市北京是36辆/万人，深圳9辆/万人、成都8辆/万人，兰州6辆/万人等。
出租汽车数量明显跟不上市场需求的增长，由于数量管制，出租车数量增长缓慢，难以满足消费者日益增长的出行需求，群众出行难、打车难的问题正日益突出。
调查显示，40%的被访者表示，在本城市打车时等待出租汽车的时间超过20分钟，70%的被访者的等待时间超过10分钟。
而与此形成鲜明对比的是，2002年，建设部等5部委下发规定：
出租汽车有效里程利用率低于70%（即空驶率高于30%）的城市和地区，不应投放新的运力。
据调查，目前我国大中城市中，除拉萨、西宁等少数城市空驶率低于30%外，其他城市空驶率均高于30%。
其中，太原、哈尔滨、南宁、呼和浩特、兰州、天津、昆明等城市空驶率超过50%。
全国大中城市平均空驶率为%。
从调查情况看，各地政府都对运力的控制都极为严格，编制了包括出租汽车在内的城市公共客运交通专项规划，严格控制出租汽车数量。
全国很多大中城市自2005年以来，只对废旧车辆按规定更新，没有增加新的运力。
出租汽车行业主要经营模式
据统计，目前我国传统出租汽车行业主要有3种经营模式：
1.2.1承包租赁经营。
即车辆产权、经营权均为出租汽车公司所有，或车辆产权为司机个人所有，但经营权仍属出租汽车公司，车主通过承包租赁方式开展经营，并向出租汽车公司上缴承包费、经营使用费等费用（即通常所说的“份子钱”），这是各地采取的主要经营模式。
如保定市对产权和经营权均属出租汽车公司的车辆，出租汽车公司每月要收取5000元的承包费并负责交纳国家规定的各项规费；对产权归个人、经营权属公司的车辆，每月收取1800-2000元不等的经营使用费。
1.2.2挂靠经营。
即车辆产权、经营权均归车主个人持有，但挂靠在出租汽车公司名下。
车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费，出租汽车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。
1.2.3个体经营。
即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。
随着各地政府不断推进公司化运营，目前采用这种方式运营的出租汽车辆越来越少。
以保定市为例，保定市现有出租汽车4000多辆，个体经营的车辆已不足600辆。
出租汽车行业收益状况
出租汽车行业从业人员构成复杂。
据对全国38个大中城市调查统计显示：
在册出租汽车司机中，50%为农民工，30%为城市下岗职工，20%为历届大中专学校毕业生、复转退军人等。
出租汽车司机在从事运营前需要向出租汽车公司缴纳一笔金额不菲的押金或保证金（一般为4—6万），从事运营后每月要按时缴纳高额的承包费，随着车辆使用年限的增加，维修费用的增长，还需再扣除交通违章的罚款、交通事故处理等不可预见的费用开支。
为完成出租汽车公司规定的承包费，提高出租汽车利用效率，目前多数城市对出租汽车都采取“两班制”运营，每辆车配备两名司机，每个司机每天的运营时间一般在10—12小时。
虽然工作时间较长，但由于单位时间报酬率低，司机整体收入状况不容乐观，多数城市出租汽车司机收入在当地处于中等或中等偏下水平。
受燃油价格上涨等多种因素影响，近年来出租汽车行业效益不断下降，其中2015年比上年下降了9%。
而更为严峻的是，传统出租汽车行业还未真正崛起，基于网络平台的打车软件又异军突起，对传统出租汽车行业发起强有力的挑战，传统出租汽车行业正逐渐陷入危机。
综上所述，出租汽车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度、却不能得到相应回报的行业。
二出租汽车行业存在的主要问题及其原因
出租汽车行业存在的主要问题
出租汽车是城市交通不可或缺的重要组成部分，出租汽车行业被看作是集中反映一个城市经济、文化、人文环境等方方面面缩影的窗口行业而备受关注。
但是，随着时代的发展、社会的进步、环境的改变，目前我国出租汽车行业存在的问题日益突出，严重制约了出租汽车行业的发展。
2.1.1垄断是我国出租汽车行业的最大祸根
我国现行的出租汽车市场管理体制，是在计划经济向市场经济过渡中产生的一种集权与市场相融的体制，随着经济与社会的不断发展、市场经济体制的不断完善和建立，这种出租汽车管理体制弊端和危害越来越多地以垄断的形式表现出来，由此而产生的管理部门的既得利益、运营公司的既得利益，已经形成一种利益固化形态和被默认的社会文化环境，严重侵害了消费者和出租汽车司机的利益，直接影响到城市管理和社会稳定。
无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差、价格高，还是出租车司机们反映的“车份钱”居高不下、司企关系紧张、黑车屡禁不止，以及政府部门为之头痛、忧心的问题，归根到底是中国出租汽车行业（一个完全可以市场化的行业）一直没有打破垄断的格局。
城市出租汽车的投放不是根据市场需要，而是根据领导、部门的主观判定；不是充分放开市场进行自由竞争，而是人为地设置市场准入条件，导致物以稀为贵。
谁持有稀缺而垄断的出租车经营权，谁便坐享源源不断的权力红利，而非经营收入。
既富了持有牌照的人，又肥了发放牌照的人，从而产生了一个依仗权力生存的“权力寻租者”群体，即所有的出租车经营权拥有者群体，最终导致行业稳定有序、可持续发展的市场机制难以形成。
不仅如此，整个出租汽车行业还揩损国家，亏损税款。
国家与经营者的核心关系是税，而出租车汽行业税收贡献十分可怜，平均每辆年税收约2000元，即整个中国出租汽车行业每年税收约20亿元。
而这样一个垄断暴利行业，国家财政却要每年发放燃油补贴达60多亿。
这实际上是在用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。
2.1.2政府地方保护主义严重
我国各城市的出租汽车车型选择基本掌握在地方政府手上，由政府说了算，这种现象必将导致市场分割，利益寻租等现象，最终损害的是广大消费者和出租汽车司机的利益。
2.1.3新兴互联网打车软件和出租汽车行业的利益冲突日渐尖锐
近年来，以“滴滴”、“快的”为代表的新兴app打车软件迅猛兴起，因其没有运营证及管理费用而成本较低，收费低廉。
网约车以其方便快捷、经济实惠、服务周到等特点而迅速受到消费者青睐。
在给广大消费者带来便利和实惠的同时，也极大的影响了出租汽车行业的利益和秩序。
不仅如此，其推出的“专车”服务更是因其便宜便捷使得黑车大行其道。
据调查，仅就保定市而言，目前黑车数量在6500辆左右，大大超出在册出租汽车数量，这种混乱的市场秩序，使得传统出租汽车行业受到了前所未有的冲击。
在这种大背景下，出租汽车行业的利益冲突日渐尖锐，最直接的表现是“谁都不满意”：
乘客抱怨马路上打车越来越难，出租汽车拒载、绕路、宰客事件屡有发生；出租汽车司机不满意，出租汽车份子钱太高，早上一睁眼就欠公司好几百，身体不舒服也得出来拉活，生活压力太大，工作强度太高，收入却不能与社会发展同步增长，互联网平台还要来分一杯羹；出租汽车公司也不满意，份子钱连年下降，公司利润大幅缩水，司机缺口却依然巨大；作为新生事物的互联网叫车软件更觉得委屈，拥有大量客户却一直受到政府部门的打压，始终游离于灰色地带，甚至被定义为“黑车”，渴望一场“身份认同”；政府管理部门对现状同样不满意，出租汽车行业的社会满意度直线下降，且未有减缓的趋势。
近两年以来沈阳、南京、武汉、青岛、保定等地多次发生的出租汽车司机集体罢运、杭州两地接连爆出出租汽车司机“钓鱼举报”专车司机，甚至引发了双方的集体冲突等事件，充分说明了当前出租汽车行业目前的困境。
出租汽车行业存在问题的原因分析
造成以上问题的根本原因在于没有健全的法规、制度、规则的强制约束，而与此对应的垄断利益格局又根深蒂固，一定程度上牵制并架空了行业管理部门，各个部门看似都在管事，实则什么都管不好，最终形成政府管理部门职能的缺失。
根据市场经济学原理，企业的行为准则就是实现利润最大化。
作为市场行为主体的出租汽车公司，不可能摆脱其追求利润最大化的本性。
于是便出现了出租汽车公司在现行体制机制下，凭借所取得的出租汽车特许经营权高收费、最大程度地压榨一线出租汽车司机、转让经营权而不缴纳有关税费，以及出租汽车司机拒载、绕路、宰客、随意在禁停马路边上客等等乱象。
造成这些现象的原因不是出租汽车公司“黑心”和司机素质低下，而是缺乏或没有严格的法规、制度所致，是政府相关职能部门“不作为”的结果。
2.2.1地方政府对出租汽车功能定位存在偏差，在管理方面存在重大制度失误。
出租汽车作为对城市交通的重要补充，本来应具有一定的公益性质，而从20世纪90年代中期起，北京等国内大中城市先后开始对出租汽车实行总量控制，并将出租汽车产权转移到出租汽车公司手中，司机需要向公司承包经营，而行业的准入则需要获得由政府颁发的特许经营牌照。
随着经济、文化、科技的进步，这一制度已经成为制约出租汽车行业发展的最大制度瓶颈，其导致的直接后果是严重影响了出租汽车市场的公平竞争。
一方面，社会资本可以购买经营权，自由进出出租汽车市场。
另一方面，由于缺乏规范的经营权转让政策，使其价格不断飙升，以保定市为例，前几年一个出租汽车经营牌照价格已经被炒到70～90万元。
经营权的有偿使用，也使整个行业形成垄断，对于后续想进入出租汽车的投资者来说，需要购买高额经营权，行业缺乏公平竞争的基础，无法形成良性的内外互动。
同时，这一制度也造成了经营者的心态严重扭曲：
经营者购得经营权成为“有产者”后，其所考虑的是如何尽快收回投资，并尽可能多地获得高额利润，至于如何经营和为乘客提供更为称心满意的服务则不在其考虑之列，至少不是他们考虑的主要问题。
为减少管理费用，出租汽车公司甚至将全部车辆托管给其他出租汽车公司，或是发包给少数承包人，由承包人二次转包给司机。
持牌者以包代管，以罚代教，坐收司机交纳的各项管理费并转嫁全部经营风险给司机，使得行业的竞争、激励和约束机制无从建立。
2.2.2对出租汽车行业制度供给不足，用工制度缺乏规范。
出租汽车司机对外服务所代表的主体资格，决定其无疑是出租汽车公司的一分子。
根据国家劳动用工的政策，出租汽车公司应该为雇请员工购买基本的养老、医疗、意外伤害等保险。
可是出租汽车公司却认为“司机身份难以界定”，拒绝为司机购买任何保险。
出租汽车司机目前的尴尬境遇，归根到底是因为政府职能部门制度供给上的不足，没有制定出台相应的政策对出租汽车公司行为进行约束。
此外，在出租汽车行业管理、行业发展等方面，政府部门也没有系统的规划，和必要的指导。
2.2.3政府在主导符合出租汽车运输组织特点的软件设施建设方面严重滞后。
运输设施，除道路、桥梁等硬件设施外还包括信息科技等有助于提高运输组织化而成本却相对较低的设施。
对出租汽车而言就是电召、合乘等组织方式的开发应用。
按照出租汽车运输组织理论，“组织出租汽车运输要求做到：
车辆与总调度之间配有现代化通讯设施，便于车辆调度，使之适应于客流变化的要求”。
目前我国各大中城市出租汽车空驶率都很高，以北京市为例，2015年出租汽车空驶率为47%，里程利用率仅为65%，时间利用率只有58%左右。
海外不少城市对出租车实行定点上下或基于呼叫的服务管理，里程与时间利用率要高得多。
低效率增加了出租车运营者的劳动强度；如北京市出租车单班车司机日均运营时间平均超过11小时，其间休息时间仅小时，多数出租车驾驶员处于疲劳状态，影响了道路交通运行的安全性。
同时，低效率加剧了城市中心区道路交通的拥堵。
与此相对应的是，在我国，目前有关出租汽车电召、合乘等运输组织形式仍是一片空白，这不能不说是政府职能部门在组织出租汽车行业运输方面的因循守旧、固步自封的结果，也给诸多打车软件的应运而生提供了现实的土壤。
三出租汽车行业发展问题的解决对策
近几年来，出租汽车行业改革的呼声持续高涨，却一直没有办法突破，就是因为这个垄断的利益格局太牢固，利益模式早已板结，针扎不进，水泼不入，成为百姓出行改革路上的“坚冰”。
而随着互联网技术的发展、网约车的进入，打破了数量管控和价格管制，形成了竞争，原本牢固的垄断围城被撕开了一个口子，出租汽车行业改革的环境已经形成，条件业已成熟。
相关政府部门和从业者都应顺应这个历史潮流，不失时机地推进出租汽车行业改革，积极探索解决出租汽车行业发展问题的对策。
构建破除出租汽车行业垄断的有效机制
打破行业垄断，建立公平合理的竞争机制是出租汽车行业健康发展的题中之义。
出租汽车行业作为公共交通的组成部分，涉及数以万计的人身财产安全，政府应当做好服务、保护和监管的工作。
出租汽车的经济性表明，其行业是完全可以引入竞争进行资源配置的，垄断出租汽车行业只会带给该行业不稳定的因素。
只有综合运用各种合理手段多角度破除行业垄断，才能使出租汽车行业健康发展，还该行业一个井然有序的面貌。
3.1.1打破特许经营，降低准入门槛，逐步收回出租汽车特许经营权
出租汽车经营权永久使用问题是制约出租车行业管理的瓶颈，因此对于出租汽车经营权，相关政府部门应该发挥管制的力度和作用，逐步推进市场化、规范化改革，打破特许经营，降低准入门槛，制定科学合理的过渡方案，逐步收回、取消经营权、有偿使用费等项目。
同时，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度，对出租汽车经营过程中出现重大服务质量问题、重大安全生产责任事故、严重违法经营行为、服务质量信誉考核不合格，以及经营权期限届满等情形，按有关规定收回经营权。
由于出租汽车经营权牵涉面广、资金数额大等原因，出租汽车主管部门可会同法制部门、财政、金融机构联合制定切实可行的操作办法予以赎买收回。
可采取结合行业末位淘汰管理的逐步赎买方式，也可采取一次性赎买方式。
各地政府可根据本地区实际情况和特点，制定完善的赎买方案，确保此项工作的顺利进行。
3.1.2全面改革现行的出租汽车行业运营机制
在现行的体制下，出租汽车经营权是一种稀缺的社会公共资源，却变成了被出租汽车公司垄断而谋取暴利的工具。
因此，在做好对出租汽车经营权的赎买工作以外，政府有关部门还需要进一步创新出租汽车行业运营机制。
理顺出租汽车公司和司机的关系，把出租汽车公司作为承担运营风险的市场主体，司机只是作为出租汽车公司员工的新的出租汽车行业运营机制。
在这种机制下，出租汽车公司与出租汽车司机之间将完全是一种雇佣与被雇佣的劳动关系。
司机在完成一定的经营指标的前提下可以享受法定假期。
同时，作为受雇员工，按照国家和地方政府的规定，享有养老、失业、医疗、工伤等项社会保险及住房公积金等项权利，出租汽车公司必须按时足额缴纳，不得以任何理由拖延、拖欠。
司机的工资则根据完成的运营任务定额和行车安全、服务质量的情况发放。
3.1.3引入市场竞争机制，化刚性价格为弹性价格
目前我国出租汽车行业的价格基本上为刚性价格，不仅会影响司机的积极性，更严重的是不能让行业作为主体进行调节，达不到行业经济的要求，这对以后的发展是一个很大的隐患。
政府对出租汽车价格的管制存在一定的弊端，即存在管制失灵的问题：
政府毕竟不是市场，无法像市场一般敏锐的发现供需变化而做出及时的调节，在很多时候市场本身就可以凭借自己的力量有效调节经济运行和行业主体的活动。
因此，市场应当优先于政府，只有在市场无力调节的情况下政府才可以干预经济发展。
由市场决定出租汽车价格不仅可以使个体或者公司降低价格，更能因为竞争而使公民得到更好的服务。
政府在出租汽车行业中应扮演的是一种引导者的角色，将政府之手放在行业外部，在内部即将或者出现问题时进行规制，将刚性价格逐渐转变为弹性价格。
同时要防止公司之间为了提高利润而做的行业之间的垄断协议。
3.1.4建立畅通的利益诉求通道
发生的罢运事件很多都是因为司机多方反映问题无果，自己的利益诉求无法正常到达政府，现有的诉求表达机制不畅和无效，因此应当尽快建立畅通的利益诉求表达通道，让司机的要求和意见能够更有效地表达；司机多次以罢运为手段给政府施加压力来维护自己的利益，说明司机只能依靠人多而用集体行动向政府表达自己的意愿，他们急需一个将分散的观点整合起来的完善机制，双方发生纠纷时缺少一种中立而公正的裁决机制。
完善上述相关利益诉求通道，需要发挥行业组织的作用，应当加快建设行业工会以及对行业协会进行改革。
一方面是避免行业协会中公司一家独大的现象，吸收司机的加入，确定合理的结构。
另一方面建设合理的行业工会能够更好地维护司机的利益，同时对相关问题进行事前的引导与协调。
在出租汽车采购中引入竞争机制
根据市场需求来决定出租汽车资源配置。
同时，打破现行由政府和经营老板把持的垄断格局，改用公开、公平的市场竞争运营出租汽车市场，制定“出租汽车市场准入技术标准”包括安全标准、排放标准、出租汽车使用的特殊标准。
在此前提下，城市出租汽车切实改变目前单一车型的现状，实现高、中、低出租汽车型并存的格局，以满足不同市场的需求，真正让符合国家出租汽车准入标准的品牌和车型自由进入出租汽车市场。
这对规范和激励我国汽车行业有序公平竞争、促进我国出租汽车技术的创新发展具有积极的促进作用，也能充分满足广大消费者和出租汽车司机的需求。
完善政策法规加强新兴网约车监管
网约车作为“互联网”新型城市交通经营业态，给城市交通注入了“兴奋剂”，它打破了传统出租汽车垄断市场的局面，撬动了传统出租汽车审批和管理体制改革，提升了行业整体服务水平。
网约车与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，对满足运输市场高品质、多样化?
、差异性需求具有积极作用。
但是由于网约车的身份认定问题难以在短时间内解决、与传统出租汽车的利益冲突日益尖锐，我们需要更科学合理的解决方式。
构建互利合作，利益制衡机制已刻不容缓。
一是政府应表明态度，加快推进立法进程，从国家层面尽快给网约车一个合法的身份，使其不再是“非法营运车辆”，同时尽快出台与之配套的网约车监管办法，以立法平衡“两车”利益，为网约车和出租汽车公平竞争创造法治环境。
二是由政府主导搭建一个出租汽车公司与专车公司信息服务平台，推动“两车”信息共享和深度合作，让信息服务平台既成为政府有效管理专车的抓手，也能有效调整各方利益博弈，实现利益均衡。
?
三是建立适应出租车新业态的社会立体监管体系。
加强政府监管，确保“两车”在法治规范框架下和谐共处，消除价格不正当竞争和服务质量差、效率低等现象；推进行业自律组织建设，使网约车在立足安全、服务和社会公平等条件下合规经营；建立政府牵头、部门参与、条块联动的联合监督执法机制和联合惩戒退出机制，完善监管平台，强化全过程监管，依法查处出租汽车妨碍市场公平竞争和价格违法行为，促使出租汽车转变经营理念，扭转不良经营行为，不断提高服务质量和效率，让城市居民充分享受到交通发展和改革的成果。
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