2020_1006_13_49_10.docx
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新造船接船工作的组织与实施
一、正式交船前的准备工作船舶试航以后-距离船舶的交接和出厂开航已经为时不远。
这时船上需要做的工作越来越多。
船厂交船前的收尾工作，与船厂各项工程、各项设备的最后验收、交接工作。
后续接船人员的到船，食宿的安排，伙食的订购和送船，船公司船舶物料的配备和送船，航次任务的接受，等等，可以说是五彩缤纷，而且都是集中在船舶出厂前短短的三两天时间内完成。
因此，接船人员，特别是船舶领导，要有适当的计划，对所要进行的工作有一个合理的安排。
1、落实返修项目的整改情况。
对返修项目，可适当分类整理，对涉及公约要求、航行安全和PSC检查的项目，务必督促船厂在开航前纠正完毕。
对于涉及到设备备件更换等暂不影响安全航行的项目，若在开航未能及时解决，则应通过监造组签署书面备忘录．对处置计划做出安排。
2、通过监造组与厂方协调．争取提前开启伙食冰机和伙食库，以有较充足的时间检查伙食冰机工作是否正常，管系有无泄漏，伙食库温度是否正常，以便到时接收伙食人库。
3、与公司有关部门联系，确定后续接船人员的到厂时间，并按时到厂。
做好人员到厂后的食宿安排。
在人员未上船住宿前，做好干部船员以外的人员的房间分配和安排，做好船舶各物料间的使用分配，以免到时产生混乱。
4、做好伙食的订购计划，并通知伙食供应商按时将伙食送船。
（为做好伙食的订购，伙食管理人员，主要是管事和大厨，最好比其他后续人员提前几天到厂）。
5、做好船公司配船物料的供船和接收工作。
伙食和物料的供船，最好通过与厂方协调，争取能在船舶正式交接前完成。
6、按照航次任务，做好淡水和燃油及各种滑油的订购和接收工作。
之前加强淡水舱的通风，尽快驱除油漆味。
7、接照航次任务，做出航次计划。
8、最后确认船舶各种证书、图纸、资料、备件的接收工作。
9、做好所有船员上岗培训工作，熟悉船舶设备，做到出厂开航时能正确操作。
应特别注意的是，船舶各种证书、图纸资料、备件的接收是船舶正式交接前一项十分重要而细致的工作。
船舶证书包括了国际公约规定的各种法定证书和船舶配备的各种设备的技术证书。
这些证书是船舶进行营运的资格证明。
船舶的图纸资料是船舶建造的依据和真实记录，是船舶营运中，对船舶进行使用、管理、维护、保养、修理的不可缺少的理论依据。
船舶备件是各设备厂家提供给船上，为保证船舶的安全航行和安全营运的必备物品。
这些物品一般在船舶进行正式交接前，将由厂方移交给船方的接船人员。
船舶各种证书、图纸资料、备件的清点与接收，对接船以后的各项工作起着异常重要的作用。
因此，接船人员应当按职责分工，认真细致地做好这项工作，按照交接清单．一样一样、一件一件地进行清点、核实和确认，并做好记录，决不能马虎了事。
接收以后，要进行标识，做适当的存放，为下一步接船后的基础工作提供方便。
同时，各主管人员在接收后，还要凭自己的专业知识，仔细地检查和回想：
已经接收的证书、图纸资料中，是否已经齐全?
是否还缺少什么?
若有疑问，发现缺少或遗漏，应通过监造组及时与有关方进行联系沟通。
对那些常用的重要图纸，如有可能，尽量要求厂方多提供几份备份。
在出厂开航时，船舶所有人员，都需小心谨慎地操作，特别各主管人员．在操作中，都要认真仔细地观察各种设备的工作情况（尤其不能缺油！
），以比正常情况下开航多付出百倍的小心，确保安全离泊，安全开航。
因为是一条从未用过的新船，各种设备都没有进行过适当的磨合较长时间的运转，各种意想不到的情况随时都可能发生。
二、接船初期的基础工作由于一艘新船出厂后，一切都是从零开始，因此，有大量的基础工作需要去做，而且一定要认真做好。
因为这些基础工作关系到船舶今后的各项工作。
这些基础工作主要包括：
1、按照“国际船舶安全管理规则”要求和船公司的“安全管理体系”要求，尽快地运行“船舶安全管理体系”，并按体系要求，做好相应的各项“安全管理体系”中的基础工作，以准备按时完成体系的内部审核和初始外部审核，取得相应的定期证书。
2、尽快对所接收的各种船舶资料，图纸进行整理、造册、归档，进行规范性的管理。
3、利用一切机会测定船舶资料的准确性，特别是压载舱、燃油舱舱容和船舶常数。
这是船舶在实际营运中时时用到的三个异常重要的数据。
4、尽快编制出各项船舶设备的操作规程，并寄船公司主管部门一份。
对相关设备进行规范的标识。
5、建立建全各种相关记录，建立起规范的船舶技术资料库。
6、尽快对所有船员，特别是各技术主管人员完成相应的进一步的技术培训，使每个驾驶员，轮机员尽快熟悉并掌握自己所执掌的设备，做好熟练使用．熟练操作。
三、接船初期船舶设备的维护保养对新出厂的船舶，正常的设备维护保养大体可分如下六个方面：
紧螺丝、查状态、查管路、查线路、刷油漆、注重安全。
l、紧螺丝。
就是船舶接出厂后，要立即对所有的固定螺丝重新上紧。
这些螺丝，大到主机机壳的地角螺栓，每根油管、水管的固定和法兰的连接，小到每个电缆控制箱内的每根电线接头，都要逐个逐个地重新上紧。
而且这项工作不能一劳永逸，必须每隔一定时间进行一次．反复进行多次，直到最后确认再也没有松动。
这是因为，当船舶在厂进行设备安装时，一是由于工作人员的安装质量，本身就没有上紧，二是当时安装时，是船舶处在静态之下，当船舶出厂后，经过一段时间的航行震动，原来上紧的螺栓也会产生松动。
重新上紧以后，再经过一段时间的航行震动，还会继续产生松动。
而固定螺丝的松动，很可能会给船舶造成不可设想的严重后果。
比如，设备的固定螺栓松动，会造成设备的损坏，管路的连接螺栓松动，会造成流质的泄漏．电线接头螺丝的松动，会造成线路接触不良，产生火花，烧坏设备，形成断路．信号中断，设备工作失灵。
2、查状态。
就是经常检查各种设备工作状态是否正常，各种报警设备是否好用。
各种参数是否符合设备的技术要求，与设备的实际工作状态是否相符，并做好相关记录，多次进行比较。
如发现有不正常情况，及时查明原因，及时修复。
3、查管路。
就是检查各种管系的实际走向是否和有关图纸相符．检查管路是否畅通无阻，有无堵塞，有无泄漏，管路的走向和终点是否合理。
检查管路中各个闽的操作是否有效，是否灵活，操作中关闭是否到位，尤其是压载系统中的各控制阀。
4、查线路。
就是检查各种电缆接线是否合理，有无错接，有无漏接。
各电缆接线箱内电线接头有无松动，接线是否牢固。
这是一项极其麻烦和细致的工作，但又是一项极其重要的工作。
5、刷油漆。
主要是指甲板上的维修保养。
船舶在厂内出厂前，由于各种原因，除了大面上的油漆以外，舱室以外甲板上许许多多的边角旯旮，尤其是各构件的焊接部分的焊缝，大都缺少油漆．需要抓紧时间增补油漆。
同时，由于船舶建造的成本考虑，就是主甲板上的大面积油漆，在厂时，船厂涂的也是非常稀薄，这在中国船厂造的船，尤为突出。
如果出厂后，油漆工作不能及时跟上．到了海上，海风一吹，甲板上浪，见到海水，立即会大面积地生锈。
一旦产生锈蚀，再去除锈涂漆，就事倍功半了。
还有，甲板上、机舱内，所有的活络部分，在厂内都不会抹油或注油，出厂后如不及时抹油注油，将会很快锈蚀，影响使用。
6、注重安全。
就是在工作中，要特别注意安全，这包括机械设备操作中的安全和工作中的人身安全。
由于对新设备的生疏，可能会产生操作上的失误，造成对设备的损坏和对人身的伤害。
更应特别注意的是，在有关上高下低的工作中，对登乘用的固定梯子和要踏上去的地方，在第一次登乘前，一定要经过仔细的检查，先检查一级，然后登上一级，检查焊接的是否牢固，是否有合适的固定螺丝，固定螺丝是否上紧，免得由于焊接不牢，缺少螺丝或固定螺丝没有上紧而发生坠落，造成人身伤害。
在新造船中，许多可供攀登用的护铁、护板和梯登上，缺少固定螺丝，或只插着螺杆而缺少螺帽的现象司空见惯，由此导致工作攀登过程中发生坠落的现象也是时有发生。
四、接船初期常见问题分析及处置方法在谈此项工作之前，首先，必须引起船公司及全体船员特别重视，也是必须消除的一个思想误区，那就是认为新出厂的船，一切设备都是新的，因此，也是最安全的。
但事实并非如此，而是恰恰相反。
新出厂的船是最不安全的。
这样说，并不是故弄玄虚，骇人听闻，而是笔者通过多次亲身的经历所得出的经验和教训。
新接船是一匹未驯的野马，接船船员是一个驯马者。
正如前面所说，一艘新船，众多的设备安装后，并没有经过适当的磨合-其工作状况单单经过短短的试航那几天，是远远发现不了太多的问题的，仍然是一个安全的未知数。
由于设备本身质量上的固有缺陷，船舶建造上的种种原因，船舶出厂后，在实际运行中，会产生种种技术上的问题，直接影响着船舶的正常营运，甚至严重危及船舶的安全。
其中有些问题是由某些意想不到的原因造成的，影响了问题的及时处理和解决-甚至长时间悬而未决，给船舶的安全营运留下隐患。
为了帮助新接船人员在处理类似问题时开阔思路，及时找出问题原因，快速处理，下面简要列出近几年新接船中一些常见的问题及其原因分析和处置方法，以供参考。
1，船舶基础资料不准船舶出厂后，厂方所提供的有关船舶资料往往与实际不符，有些甚至出人很大，给船舶的实际工作造成了很大的被动和麻烦．主要表现在：
1）、压载舱舱容不准
就笔者所接和工作过的船舶，如“FZH”轮、“JPH”轮、“TLH”轮都存在这个问题。
由于压载舱舱容不准，在营运中直接影响着船舶常数的确定。
2）、燃油舱舱容不准
同样是“FZH’ ’轮、“JPH”轮、“TLH”轮，重油燃油舱舱容严重不准，实际加油量与根据测量的资料计算相差甚大．给船舶的燃油计算造成极大的困难。
船上无法正确地确定燃油的实际添加量。
就笔者所知，“TBH”轮同样存在此项同题。
3）、船舶常数不准
“FZH”轮和“JPH”轮都是七万吨级的巴拿马型的姊妹船。
两船的船舶常数厂里提供的船舶资料上都是230吨。
但经笔者接船后多次实测都是在600-650吨之间。
“TLH”轮厂里提供的资料，船舶常数为400吨，而几次的实测数大体至少在800．900吨之间。
因压载舱舱容严重不准．以致无法确定一个比较准确的船舶常数。
“TBH”
轮同样存在此项问题。
由于常数不准，且实际数值远大于船舶资料中所提供的数据，造成在营运中经常不断地为货量问题与有关方争执不休。
甚至会因达不到租家要求的装货量而造成索赔，使船公司蒙受经济损失。
2，管系方面
船舶管系方面的问题主要包括管路不通、管路泄漏、管路走向不对等方面。
1）、管路不通的大部分原因是：
（1）、管系内塞满垃圾、杂物。
如好望角型船舶“TIA-I”轮，于2005年3月出厂开航后，造水机至淡水柜的管子不通，内部堵满沙子达半米多长，后经船舶自行解决。
淡水加水管内部被严重堵塞，自接船以来至今，只能从透气管加水。
（2）、管系安装时，管系中有关阀头中设备厂家出厂时的保护盲板没有拆下。
还是”
TLH”轮，重油日用柜放残阀安装时，塑料保护盲板没有拆下，不能放残。
油水分离柜至油渣泵（柜内部分）严重堵塞，只好由船员自己重新换管。
（3）、管系连接中的法兰之间的垫子没有开孔。
巴拿马型船舶“FZH”轮1995年出厂后，发现某些海水管路不通，是因管系中连接法兰之间所夹的垫子中间没有开孔。
2）、管路泄漏的主要原因是：
（1）、管路相接处没有正确的焊接。
“FzH”轮1995年6月出厂后首航去加拿大温哥华港装小麦，第一货舱因进水而产生货损。
经查是由于经过第一货舱的船艏水尺遥测通气管在连接处，只焊接了连接套筒的下端，而没有焊接上端，结果造成满载后，舷外水面高于该连接处，海水通过通气管，经该处进入货舱内，造成货损。
“TLH”轮出厂后发现空调间下水道管路联接处，只是虚焊三个点，大量漏水。
（2）、连接法兰螺丝没有上紧。
“FzH”轮出厂后，发现生活区走廊内经常有不知来源的水不断地流出。
后经检查。
是因为暖气开放后，生活区内多处蒸汽管子连接法兰螺丝没有上紧，蒸汽泄漏，冷凝成水漏出。
1996年出厂的“F'ZH”轮的姊妹船“JPH”轮具有同样的毛病。
（3）、各特殊管系连接法兰之间，使用的不是专用垫子，因垫子损坏造成泄漏。
“FZH”
轮、“JPH”轮、“TLH”轮都存在的一个共同的问题，所有蒸汽管系中，法兰之问的垫子都是用不耐高温的普通垫子代替耐高温的专用垫子．结果短时间内即造成垫子损坏，有时五、六个垫子同时损坏，不能正常航行。
“JPH”轮曾在北大西洋冒八级风停车更换蒸汽管路垫子，船舶横摇达二十多度。
3）、管路走向不对主要表现在如下方面：
f1）、“FZH”轮和·· JPH”轮机舱内，大量的管路与图纸不符，除了管路的实际走向与图纸不符外，许多图纸上标注的管路实际上没有．而实际上存在的管路在图纸上却找不到。
（2）、“TLH”轮出厂后发现，主机空冷器的凝水管接到了污油柜里，每天至少有8—10吨冷凝水流到污油柜里去。
船上只好自己将管路改到了一个备用水舱中。
（3）、也是“TLH”轮，油水分离舱出口，不能通往其他污水或污油柜，只能通往通岸接头或始终无限循环o3．船舶电气设备方面船舶出厂后，电气方面所出现的问题并不少于管系上所出的问题，而且电气上所出现的问题会直接威胁着船舶的安全。
电气上所出现的问题有很大一部分是由电缆接线造成的。
1）、“FZH”轮在试航时，重油分油机是试验过的，自动、手动工作都是正常的。
但在出厂备航时，却发现重油分油机不能自动工作，只好用手动分油。
经一个航次的原因查找，发现是控制箱内的线头接到了别的接线柱上。
当时，谁也不会考虑到问题是出在这上面。
不过。
这也给后来的电气故障查找和排除提供了一定的经验。
2）、“TLH”轮出厂后，多咨发生驾驶台助航设备、通导设备工作失灵，险情频发。
皆是由于各有关设备的电线接头接触不良造成（松动、脱落、虚接、虚焊）。
3）、“TLH”轮第二航次，在南太平洋航行中，舵机突然失灵，经查是因舵机一号控制箱内接线脱落造成。
4）、“TLH”接船后，生活区多处风机不能启动，皆是线路接错所致。
这些现象在“FzH”轮，“JPH”轮接船后也都发生过。
5）、“TLH”轮接船后，由于燃油泄放柜高位报警浮子没有接线，报警装置不起作用。
另外，电气方面还存在的一个共性问题就是绝缘低，线路接地。
这是一项比较难于查找和解决的问题。
4、设备产品质量方面的问题千万不要以为，新出厂的船舶，一切设备都是新的，设备工作都是可靠的。
而实际上，由于各种原因，全新的设备，照样会存在产品质量问题。
1）、“FZH”轮接船后第二航次，在通过苏伊士运河中，发现主机第4缸严重漏水。
过河后紧急抛锚，吊缸检查．为活塞头裂缝。
更换备用活塞。
2）、同是“FZH”轮，同是在第二航次，在荷兰FLASHING抛锚等潮，起锚时，因锚机马达弹子盘卡住，将左锚机马达烧坏，不能起锚，只好将右锚机马达移到左锚机上临时应急使用。
（该轮锚机，绞缆机，均是电气设备，不是油压系统）
3）、“JPH”轮接船后第二航次，美国NEWORLANCE装粮。
当航行在密西西比河中，NEW ORLANCE市区大桥下面时，主机汽缸油注油器第6缸处连轴结圆盘断裂，靠全船人员在机舱，轮流手按注油，长达两个小时。
勉强维护靠妥码头。
幸亏应变及时，未酿成大祸。
靠泊后，船上自己用钢板制作圆盘，但强度不够，勉强维持过了巴拿马运河，最后只好用电焊烧在一起，维持到了日本换新。
4）、同是“]DH”轮，出厂两个航次，仅主机缸头因裂纹就换了两个。
5）、还是“JPH”轮，同时第四航次，主机调速器坏掉，在主机调速器不能使用的情况下，从乌拉开圭长距离的航行到日本。
到日本之前，又发现主机十字头滑靴脱铅长达25厘米。
6）、“TLH’，轮接船后第三航次，主机第5缸高压油管因质量问题漏油，结果出厂时，厂供的唯一的一根备用油管也因接头变形而不能使用。
高压油泵泵壳也因漏油而换新。
机舱各种仪表也因质量问题影响设备正常工作而更换频繁。
等等，不一一列举。
5、建造方面的问题
由于各造船厂的技术力量、工作质量、造船工艺等诸多原因，由船舶的建造方面给船舶出厂后带来的麻烦和风险也是屡见不鲜。
1）、“FZH”轮，货舱舱盖轨道上对舱盖开舱限位的STOP，因焊接不牢，造成在海上洗舱开舱时，舱盖掉到甲板上。
2）、‘'JPH”轮出厂那天，连接两次操舵系统失灵，舵角达到左满舵后，不能回舵，两次险情皆怵目惊心，几欲酿成撞船大祸。
第一次是在出厂后．上海黄浦江航行。
第二次是船抵长江口，下引水后，过长江口锚地。
两次都是左满舵、让船后，不能回舵。
都是在转为应急舵后，才恢复正常的。
后经反复试验，查找原因，发现是船舶在厂时。
船厂将左满舵的限位设在了舵角的34度。
因此，操左满舵时，舵角一超过34度，过了限位，就不能回舵。
3）、同是“]FH”轮，第四航次，由鹿特丹去乌拉圭途中，机舱主海水冷却管进舱后的弯曲部分，五道焊缝有三道锈穿漏水，像喷泉一样，达一米多高。
焊TY．焊，补了又补．堵不胜堵，最后只好靠胶皮、钢丝捆绑．协助堵漏，勉强维持到港，厂家安排委托修理。
原来的几条焊缝皆成蜂窝状。
4）、“TLH”轮首航，就在船舶出厂后的第十三天，也就是2005年3月23日，在澳大利亚的东南部港口NEW CASTLE外海遭遇11级大风，0730时，在抗风滞航中，舵机一号油泵四号油缸截止阀脱开，大量谝油，不能正常工作。
经查原因，是在安装时，该阀用的只是普通橡皮令（应为耐高压专用令），更可怕的是，因令的规格偏小，又加用管子胶带缠绕代替，造成大风浪中法兰处大量喷油，舵机工作失常，舵机液压油喷满整个舵机房。
经船员抢修后，尚未清洁完毕，1430时，一号油缸又出现同样的现象，造成舵机液压油喷出近600公升。
全体船员在狂风肆虐，风浪漂摇中，提桶注油，清洁舵机房，一直折腾到深夜。
5）、仍是“TLH”轮首航，在厂时，油水分离器主板调整不能到应达到的位置，并于出厂后6天就坏掉。
且油位探铡杆绝缘不好，出厂后20天，在澳大利亚NEWCASTLE港PSC检查时被查出，作为重大缺陷。
幸因是新出厂船，没做过多追究，只是令开航前修妥，否则问题大矣。
6）、还是“TLH”轮，接船后两个月，发现主机机油循环柜内有水，造成机洫变质。
经反复查找原因，最后查出，系因机油油壳焊接不良所致，船底无水时，机油由柜内漏向舱底。
舱底有水时，由舱底向油柜内进水。
这既造成了机油的浪费，又污染了舱底，成为了PSC检查的重大负担。
而且，进水使机油变质会对机器造成严重的损害。
7）、“TLH”轮出厂后，由于燃油泄放柜高位报警浮子没有接线，报警装置不起作用。
而安装浮子的法兰又应装而没装固定螺栓，造成燃油溢出，流满机舱舱底。
8）、比“TLH”轮早出厂三个月的姊妹船“TBH”轮，出厂后，由于雷达天线支架没有很好地加固，致使雷达天线全部掉了下来。
9）、“TSH”轮、‘TRH”轮出厂后，上边柜压载舱船舷两侧的放水液压阈关不住，船舶满载后，舷外的海水通过该阀进人压载舱内，只能用木塞将阀盘塞住。
虽经厂家多次保修处理，但是效果一直不很理想。
当然．新船接出厂后，可能出现的设备故障和技术问题，远不止这些。
这些问题有些带有共同性，同时出现在几条船舶，有些是不同的问题出现在不同的船舶。
尽管如此，但所有这一切，都集中说明了一个问题，那就是：
由于各种因素，新造船并不安全。
甚至每一个细小的设备上的缺陷，建造上的疏忽，都会对船舶构成致命的威胁。
这就需要接船人员引起足够的重视，如履薄冰，小心谨慎，认真负责，脚踏实地，把握好每一个环节，检查好每一个部件，做好每一项工作，才能保证船舶的安全营运。
总之，接船工作是一项综合性的工作，是船公司的利益所在。
接船工作的顺利进行，需要船公司机关和接船船员的共同努力。
既依赖于接船舶员的思想素质和业务素质．又依赖于船公司的高度重视和管理措施得当。
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