港口知识.docx
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港口知识
港口规划
货物吞吐量
在一定时期内由水运进出港区范围，并经过装卸的货物数量。
单位为吨。
它是衡量港口生产任务大小的主要指标，是进行港口规划建设的依据。
其货类构成及其数量和主要流向，反映该港在国内外物资交流中所起的作用。
关于货物吞吐量的统计范围、计算方法国家有统一规定。
港口腹地
港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围。
腹地内的货物经由该港进（出）在运输上是比较经济合理的。
其范围一般通过调查分析确定。
港口腹地分为：
直接腹地和中转腹地。
通过各种运输工具可以直达的地区范围称为直接腹地；经过港口中转的货物和旅客所到达的地区范围称为中转腹地。
直接腹地
见"港口腹地"。
中转腹地
见"港口腹地"。
港口作业区
一个港口，为了便于生产管理，一般根据货种、吞吐量、货物流向、船型和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位，称为港口作业区。
划分作业区可使同一货种最大限度地集中到一个作业区内进行装卸，因而可以提高机械化、自动化程度和充分发挥机械设备的效率，提高管理水平，避免不同货物的相互影响，防止污染，保证货物的质量和安全，便于货物的存放和保管，充分利用仓库能力等。
吞吐量不平衡系数
反映港口吞吐量不平衡的一种指数。
有日不平衡系数和月不平衡系数等多种，主要根据实际需要进行统计，通常应用最多的是吞吐量月不平衡系数。
它是最大月吞吐量与全年平均月吞吐量之比。
港口吞吐量不平衡系数反映受工农业生产的季节性和货种、船型变化、船舶到港不均匀以及自然条件等诸多因素的影响，引起港口装卸工作的不平衡性。
计算公式为：
吞吐量月（日）不平衡系数=最大（月）吞吐量/月（日）平均吞吐量
吞吐量月不平衡系数是测定港口建设规模和通过能力的一个重要参数。
在设计码头时，通常根据货种及港口的具体情况（新建港口参照相近港口正常生产完成情况），一般采用不少于连续三年的统计资料确定。
（2）港口总体规划
港址选择
港口建设地点的选择。
它是在港口布局的基础上进行。
根据港口生产规模（客货运量）、进港船型、远景发展，结合当地地形、地质地貌、水文气象、陆上交通和水电供应、城市发展等条件，从政治、经济、军事和技术等各方面进行分析比较后确定。
港址选择是一件复杂而细致的工作，其成败不仅是技术经济问题，而且涉及长期的营运使用。
港口规划
根据国民经济发展的方针，国内外外贸增长的需要，对港口建设发展进行全面系统的技术经济调查研究，并提出建设方案，成为港口规划。
港口发展建设的规划要适应形势发展、对其内容进行相应的调整和改进。
港口规划分港口布局规划、港口总体规划和港口总图规划三类。
港口布局规划是在海运规划（全国的或某区域的）或流域规划（或某江某河的规划）的基础上进行的。
其内容主要是根据工农业生产发展，地区资源条件，结合工矿企业、城镇、铁路交通、水利等的布局，提出港站位置的合理安排，并相应地进行港址选择。
港口总体规划是一个港口建设发展的具体规划，根据远、近期客货吞吐量、货物种类及其流量流向，经过多方案的分析论证后，提出港口发展建设的分区、分期、分阶段的具体安排。
港口总图规划是根据港口客货规划吞吐量、货物种类、流量流向和进港船型，对一个港口的进港航道、港池、锚地、码头、仓库货场、铁路道以及装卸工艺等整套设施，进行充分的分析研究，使其组成一个完整的系统。
彼此之间既相互协调又灵活，并留有发展余地；达到装卸工艺合理、先进，装卸效率高、投资省，建设快等要求。
吞吐量是港口规划的基本依据，直接影响规划的质量，规划前或规划中需反复进行调查研究、落实。
港口规划按时间分，有近期规划、远景规划，三年、五年规划和十年、十五年规划等多种。
港口布局规划
见"港口规划"。
港口总体规划
见"港口规划"。
港口总图规划
见"港口规划"。
港区
港界范围以内由港务部门管理的区域（包括陆域和水域）。
根据港口具体情况和吞吐量的大小，为充分发挥港口设备能力，便利装卸管理，可将港区划分为几个作业区。
划分港区范围一般按以下原则考虑：
（1）便利港口水陆联运和港区内外联系：
（2）密切与城市规划配合，使港区作业区尽可能便于为工矿企业和城市服务；（3）远近结合，近期与现实结合，平战结合。
既要充分发挥现有设备能力，又要考虑留有充分发展的余地。
做到陆域合理使用，水域深水深用，浅水浅用。
港界
港口水域、陆域的边界线。
根据地理环境、航道情况、港口设备、港内企业、港内生产管理的需要并留有一定发展余地的原则进行规定。
港界划定后由港务部门统一管理，以保证船舶在港内安全停泊和行驶，保证港口建设有计划、有步骤地合理进行。
港界一般利用海岛、岬角、海岸突出部分、岸上显著建筑物或设置篱墙、灯标、灯桩、浮筒等作为标志。
港口货物装卸量
进、出港区范围、并经过装卸的货物数量。
它与吞吐量的区别是不限定由水运运进或运出港区范围。
在一定程度上反映港口的装卸工作量。
从车、船内卸下的进港物资或装上的出港物资各计算一次装卸量。
一般情况下，一吨货物经港口装卸要算两个装卸量，只在个别情况下才只有一个装卸量，如建港物资就只有一个装卸量。
泊位能力
一个泊位在一年中能够装卸货物的最大吞吐量。
以吨表示。
它是确定港口通过能力的主要组成部分。
其大小取决于码头装卸设备情况和效率、管理水平、船舶到港不平衡情况和泊位年工作天数等多种因素。
确定了泊位能力，在港口规划建设中，根据港口吞吐任务，就可以计算需要的泊位数量和码头线的长度。
库（场）通过能力
港区仓库或货场在一年中能够通过的最大货物数量。
以吨表示。
仓库（场）能力是港口通过能力的重要组成部分之一。
它与库（场）的有效面积、单位面积堆存量及货物平均堆存期等许多因素有关。
疏（集）运能力
大量货物由船舶运进（或运出）港口，需由转运船舶、铁路、公路以及其他运输工具将货物疏散出去（或集中起来）。
这类将货物疏散（或集中）的各类运输工具（方式）的能力，统称为疏（集）运能力。
港口的疏（集）运能力与主要水运（一般指长途）能力需要保持平衡或稍有富余，才能使港口经常保持畅通而不致发生阻塞或导致水运能力的浪费。
港口通过能力
在港口一定设备条件下，按合理的操作过程，先进的装卸工艺，在一定的时间（年、月、日）内装卸船舶所能完成的货物最大数量。
以吨表示。
港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和，须在分货类计算的基础上进行。
港口通过能力主要由泊位、库场、铁路装卸线、道路等部分所组成，其中泊位能力是主要的，港口通过能力经常受到薄弱环节能力的限制，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关，也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。
港口综合通过能力
是结合货物种类、船舶类型、操作过程及其在装卸作业中所占的比重计算确定的港口通过能力的综合数值。
以吨表示。
计算式为：
计算时，在时间范围、货物、船型的分类上，口径要一致。
如计算库场通过能力，先分别计算通过库场各类货物的通过能力，再根据各类货物各占入库数量的比重，然后按上式计算。
又如计算货种与操作过程已经固定的专业化码头泊位的通过能力，可先分别按该码头泊位作业的主要船型计算泊位装卸各类船舶的通过能力，再按上式计算综合通过能力。
港口总体布置
港口的总体布置包括码头的布置，水域、陆域面积的大小，库场与码头泊位的相对位置，作业区的划分以及港内交通线路的布置等。
港口的总体布置合理，不仅能充分利用港区的自然条件，避免大量的浚深和填方，减少外堤长度，保证最小的建筑工程量和最低的建筑费用，而且能使船舶方便安全地进出港区、靠离码头、进行作业。
由于水陆运输线路在港内衔接良好，使港口与内陆和城市有便利的交通联系，内河船和海船、车辆与船舶能尽可能靠近，这就有可能提高船舶装卸效率，充分利用泊位生产能力。
港区布置紊乱，不仅会造成船舶在港作业过程中的多次移泊，而且也可能造成多作业环节的相互干扰，进而影响到装卸效率，限制着港口的通过能力。
码头专业化
码头专业化是建立在码头专业分工基础上的，专业化的目的是显著地提高装卸船舶的效率，降低装卸与运输成本。
由于结合了货种、流向以及船型、车型，选择了完善的高效率装卸机械设备，装卸船舶效率必然会成倍提高。
但专业化也是有条件的，这个条件就是必须要有一定数量的吞吐量，否则的话，通过能力虽然很大，也不能很好地发挥作用。
码头专业化是基于装卸工艺的简单化（单一）和标准化之上的，装卸工艺简单化才有可能实现装卸工艺标准化，有了装卸工艺标准化，装卸质量才能得到确实的保证。
因此，码头专业化总是按货物种类、流向以及船型或航线来划分的。
码头专业化与货物和船型的规格化、标准化相结合，会使港口通过能力显著提高。
集装箱码头装卸集装箱船舶的通过能力高于普通杂货码头的通过能力的数倍，就是这方面最好的说明。
港口工程建议书
在港口建设前期工作中，要求建设单位编制项目建议书。
建设单位结合港口规划，可开展预可行性研究，即对项目进行意向性研究。
这种研究比较粗糙，主要依靠笼统的估计而不是依靠详细的分析，费用估计一般从可比较的现有项目中得出。
在此基础上编制项目建议书，待项目建议书批准后，方可进行下一步的可行性研究。
项目建议书包括的内容有：
①项目建设的必要性和主要依据；
②建设规模、建设地点的初步设想；
③具体建设条件和外部协作要求；
④资金估算和筹措设想以及偿还能力的预测；
⑤建设工作的初步安排。
港口工程可行性研究
港口工程可行性研究是在项目建设前必须进行的各项投资前研究工作的最重要阶段，其主要内容是通过全面的调查研究和必要的钻探、测量等工作，进行技术、经济论证，分析、判断建设项目的技术可行性和经济合理性，为确定拟建工程方案是否值得投资提供科学依据。
可行性研究视工程的规模一般分为两阶段，即初步可行性研究和工程可行性研究。
对小型不复杂的港口工程亦可直接进行工程可行性研究。
工程可行性研究审查批准后，可编报设计任务书。
设计任务书批准后，可进行初步设计和现场施工前准备工作，即进入工程建设的第二阶段，设计和施工阶段。
初步可行性研究，是项目建议书和工程可行性研究之间的中间阶段。
在此阶段，有必要对不同可比方案作出可能的粗略地分析、比选，故在内容结构上应与工程可行性研究基本一致，仅在论证所依据的数据资料来源和精确程度不如后者。
初步可行性研究更应着眼于投资的可能性。
只有当项目在经济方面没有值得怀疑的地方时，才可以越过初步可行性研究阶段。
工程可行性研究的内容，一般包括：
（1）工程项目的历史；
（2）港口现状的评价；
（3）预测运量发展；
（4）建设的合理规模；
（5）建设条件和港址；
（6）工程项目方案；
（7）协作条件；
（8）施工条件及建设工期；
（9）企业组织管理和人员编制；
（10）项目对环境的影响；
（11）投资估算及投资效益分析；
（12）结论及建议。
港口分类
港湾
具有天然掩护的自然港湾（有时也辅以人工措施），可供船只停泊或临时避风的地方。
如广州湾、洋浦港、龙门港等。
避风港
供船舶在航行途中，或海上作业过程中躲避风浪的港口。
一般是为小型船、渔船和各种海上作业船设置。
港口
位于江、河、湖、海沿岸，具有一定设施和条件，供船舶进行作业性的及在恶劣气象条件下的靠泊，旅客上下，货物装卸，生活物料供应等作业的地方。
它的范围包括水域和陆域两部分。
一般设有航道、港池、锚地、码头、仓库货场、后方运输设备、修理设备（包括修理船舶）和必要的管理、服务机构等等。
港口按所在地理位置分，有海港、河口港、河港、湖港、水库港等。
按性质和用途分，有商港、军港、工业港、渔港等。
海港
在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口。
又可分为：
①海岸港：
位于有掩护的或平直的海岸上。
属于前者大都位于海湾中或海岸前有沙洲掩护。
如旅顺军港、湛江港和榆林港等，都有良好的天然掩护，不需要建筑防护建筑物。
若天然掩护不够，则需加筑外堤防护，如烟台港。
位于平直海岸上的港一般都需要筑外堤掩护，如塘沽新港。
②河口港：
位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内。
历史悠久的著名大港多属此类。
如我国的海港黄埔港。
国外的鹿特丹港、纽约港、伦敦港和汉堡港均属于河口港。
由于海港受风浪、潮汐、沿岸输沙等的影响，一般利用海湾、岛屿、岬角等天然屏障，或建造防波堤等人工建筑物作为防护；港内有广阔的水域和深水航道，可供海船进出停泊，进行各种作业，补给燃料、淡水和其他物品，躲避风浪等。
它是沿海运输和各种海上活动的基地。
优良的海港，通常是沟通国内外贸易的枢纽。
河港
位于河流沿岸，且有河流水文特征的港口成为河港。
如我国的南京港、武汉港和重庆港均属于此类。
它可供内河运输船舶编解队，装卸作业，旅客上下和补给燃物料等。
河港直接受河道径流的影响，天然河道的上游港口水位落差较大，装卸作业比较困难；中、下游港口一般有冲刷或淤积的问题，常需护岸或导治。
水库港
建于大型水库沿岸的港口。
水库港受风浪影响较大，常建于有天然掩护的地区。
水位受工农业用水和河道流量调节等的影响，变化较大。
湖港
位于湖泊沿岸或江河入湖口处的港口。
一般水位落差不大，水面比较平稳，水域宽阔，水深较大，是内河、湖泊运输和湖上各种活动的基地。
商港
以一般商船和客货运输为服务对象的港口。
具有停靠船舶、上下客货、供应燃（物）料和修理船舶等所需要的各种设施和条件，是水陆运输的枢纽。
如我国的上海港、大连港、天津港、广州港和湛江港等均属此类。
国外的鹿特丹港、安特卫普港、神户港、伦敦港、纽约港和汉堡港也是商港。
商港的规模大小以吞吐量表示。
按装卸货物的种类分，有综合性港口和专业性港口两类。
综合性港口系指装卸多种货物的港口；专业性港口为装卸某单一货类的港口，如石油港、矿石港、煤港等。
一般说来，由于专业性港口采用专门设备，其装卸效率和能力比综合性港口为高，在货物流向稳定、数量大、货类不变的情况下，多考虑建设专业性港口。
综合性港口
见"商港"。
专业性港口
见"商港"。
工业港
为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原材料及输出制成品而设置的港口。
如大连地区的甘井子大化码头，上海市的吴泾焦化厂煤码头及宝山钢铁总厂码头均属此类。
日本也有许多这类港口。
散货港
专门装卸大宗矿石、煤炭、粮食和砂石料等散货的港口。
专门装卸煤炭的专业港称煤港。
这类港口一般都配置大型专门装卸设备，效率高，成本低。
油港
专门装卸原油或成品油的港口。
一般由以下几部分组成：
①靠、系船设备；②水上或水下输油管线和输油臂；③油库、泵房和管线系统；④加温设备；⑤消防设备；⑥污水处理场地和设施，等等。
为了防止污染和安全起见，油港距离城镇、一般港口和其他固定建筑物都要有一定的安全距离，通常以布置在其下游、下风向为宜。
根据油港所在位置和油品闪点的不同，最小安全距离分别都有不同的规定，其范围从几十米到三千米不等。
由于近代海上油轮愈建愈大，所以现代海上油港也随之向深水发展。
渔港
是为渔船停泊、鱼货装卸、鱼货保鲜、冷藏加工、修补渔网和渔船生产几生活物资补给的港口。
是渔船队的基地。
具有天然或人工的防浪设施，有码头作业线、装卸机械、加工和储存渔产品的工厂（场）、冷藏库和渔船修理厂等。
军港
供舰艇停泊并取得补给的港口。
是海军基地的组成部分。
通常有停泊、补给等设备和各种防御设施。
港口组成
港口水域
港口水域
港界线以内的水域面积。
它一般须满足两个基本要求：
即船舶能安全地进出港口和靠离码头；能稳定地进行停泊和装卸作业。
港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。
进港航道
船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。
一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。
其布置方向以顺水流成直线形为宜。
根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。
在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。
航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。
进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。
河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。
乘潮水位
船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。
这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。
乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。
利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。
转头水域
又称回旋水域。
船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。
其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。
船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。
为最大船舶总长度。
船舶自行转头时，直径一般不小于。
船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。
在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。
转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。
转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑；在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。
港口水深
通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。
它是个综合性概念，并对外公布。
港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。
港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。
航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。
在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。
它们的水深按下式计算：
（米）。
式中：
--设计标准船型满载时最大吃水（米）；--龙骨下最小富裕深度（米）；--考虑波浪影响的富裕深度（米）；--航行吃水增大的富裕深度（米）；--考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度（米）。
码头前水深
码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。
在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。
码头前水域（港池）
码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。
码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作业的要求。
按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。
其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。
开敞式港池
港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。
它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。
封闭式港池
一种建筑在潮差很大的地区，用闸门或船闸与港池外水域分隔开的港池。
这种港池的优点是可使港池内的水面保持在一个比较稳定的高水位上，因而在建设港池时可以减少土方开挖量和码头建筑物的高度；可以减少泥砂淤积；保证船舶靠泊的稳定和改善货物装卸作业条件。
缺点是船舶进出港口（港池）要过闸，不大方便；同时要相应增加一部分管理费用。
挖入式港池
在岸上开挖出来的港池。
在地形条件适宜或岸线不足时可建这种港池。
其优点是：
可延长码头岸线，多建泊位；掩护条件较好。
缺点是：
开挖土方量较大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影响；在寒冷地区封冻时间较长。
锚地
专供船舶（船队）在水上停泊及进行各种作业的水域。
如装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。
装卸锚地为船舶在水上过驳的作业锚地；停泊锚地包括到离港锚地、供船舶等待靠码头、侯潮和编解队（河港）等用的锚地。
避风锚地指供船舶躲避风浪时的锚地，小船避风须有良好的掩护。
检疫锚地为外籍船舶到港后进行卫生检疫的锚地，有时也和引水、海关签证等共用。
锚地停泊方式
利用锚或浮筒使船舶在锚地安全停泊的方式。
船舶在锚地停泊的方式有两种，即浮筒系泊和抛锚停泊。
浮筒系泊又有单浮筒系泊和双浮筒系泊两种。
抛锚停泊也有单锚停泊和多锚停泊等多种。
船舶在锚地采用何种方式停泊取决于锚地设备条件、底质、风和水流的方向而定。
单浮筒系泊
锚地停泊方式的一种。
从船首用缆直接系在一个浮筒上，是常用的系泊方式。
这种方式系泊方便，船舶能随水流和风向改变方向，阻力小；所需水域面积较抛锚停泊为小。
其回转半径为：
。
式中：
--设计船舶的总长度；--最低水位时浮筒的最大水平偏位；--浮筒至船首间缆绳的水平投影长度；--船尾与系泊水域边界的富裕距离。
双浮筒系泊
锚地系泊方式的一种。
首尾分别用缆绳系于浮筒上。
此种方式适用于水域较窄的地方，河道中用的较多。
占用的水域面积：
长度为两浮筒间净距，即。
宽度为：
。
如船舶需要就地转头时，则按下式计算：
，式中：
--设计标准船舶总长度（米）；--最低水位时浮筒的最大水平偏位（米）；--浮筒至船首或船尾间缆绳的水平投影长度；--设计标准船舶宽度（米）。
船舶回转部分的水域可占用航道。
为减少水域面积，前船尾和后船首可共用一个浮筒。
有时也可用船首系浮筒而船尾抛锚的方式。
单锚系泊
锚地停泊方式的一种。
锚地不设浮筒，船舶只抛一个首锚进行停泊。
在水域宽阔，水底土质适宜抛锚的条件下使用。
这种停泊方式船舶可以减少随风向或水流改变方向，以减少受风面积。
占用水域面积为圆形，其半径为：
，。
式中：
--设计标准船舶的总长度（米）；--抛锚时可能发生的偏位（米）；--锚链水平投影的长（米）；--历年最高水位时的锚地水深（米）；--锚链在泥面上的水平长度（米），根据土质、水流（潮流）、气象等因素而定。
-船尾与水域边界的富裕距离。
双锚停泊
锚地停泊方式的一种。
双锚停泊有两种情况：
一为抛出两个首锚，一为首尾各抛出一个锚。
第一种情况又分为抛八字锚和一字锚两种。
八字锚是从船首成八字形抛出两个锚，多用于风浪大的港口；一字锚是从船首顺水流方向抛出两个锚，一个在上游，一个在下游，船舶处于两锚位的中心位置，多用在有潮汐影响的河段。
一字锚占用的水域面积，按其回转半径计算：
。
式中：
-设计标准船舶的总长度（米）；-抛锚时可能发生的偏位（米）；-船尾与水域边界的富裕距离。
第二种情况多用于水域面积狭窄地区，所需面积为矩形：
式中：
-设计标准船舶总长度（米）；-水深（米）；-相邻两排船舶间的安全距离（米）。
港口组成
港口陆域
港界线以内的陆域面积。
一般包括装箱作业地带和辅助作业地带两部分，并包括一定的预留发展地。
装卸作业地带布置有仓库、货场、铁路、道路、站场、通道等设施；辅助作业地带布置有车库、工具房、变（配）电站、机具修理场、作业区办公室、消防站等设施。
港口陆域纵深
通常指码头前沿线（突堤码头自根部起算）至后方港界线的平均宽度。
港口陆域纵深主要受地形、地物的限制，在确定时一般考虑吞吐量、货种、装卸工艺要求、港口平面布置、铁
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