动车组制动系统的组成与功能.docx
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动车组制动系统的组成与功能
动车组制动系统的组成与功能
高速列车的制动能量与速度的平方成正比,传统的纯空气制动已不能满足需要,因其制动能力由于以下因素而受到影响:
● 制动热容量与机械制动部件磨耗寿命的限制
● 摩擦材料的性能对粘着利用的局限性,以及对旅客乘坐舒适性的不利影响
● 纯空气制动作用情况下,紧急制动距离不可避免的延长
因此,高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统;制动时电制动与空气制动联合作用,且以电制动为主。
复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成,下面就这几部分分别加以介绍:
电制动空气制动防滑装置制动控制系统
电制动
电制动就是将列车的动能转变为电能后,再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式,应用在200公里动车组上的主要有电阻制动与再生制动两种。
电阻制动与再生制动都就是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机）,让其产生逆作用,消耗或回收列车动能,习惯上也称为动力制动。
下面分别就这两种制动方式加以介绍:
一、电阻制动
（一）系统构成
（二）工作原理
司机室或ATC装置发出制动指令后,制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。
当速度大于25km/h时,制动主回路构成（PB转换器转为制动位置）,然后制动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开）,随后依次就是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入,最后,断路器投入（L1闭合）。
此时,由电枢绕组、励磁绕组与主电阻器构成电阻制动主回路,并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动,再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。
二、再生制动
（一）系统构成
（二）工作原理
与电阻制动相比,再生制动的主回路中没有了主电阻器。
制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样,只就是电枢转动产生的电能要回馈到电网。
电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点,担负着动车组制动减速时的大部分能量。
但由于增加了控制装置与制动电阻等设备,使重量增加;而且,如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。
因此,为提高可靠性,高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时,自动切换到摩擦制动系统的功能。
三、电制动的控制
列车的电制动线就是在制动控制器置于非常制动位或在ATC制动指令时得电。
但在低速时电制动力下降,如列车中各车的电制动转换不一致,列车有可能因各车辆制动力不同而造成纵向冲动;所以,在列车速度降低到一定值时,要将电制动同时转为空气制动。
空气制动系统
虽然电制动可以提供强大的制动力,但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可或缺。
这就是因为:
直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少,如不采取其她制动方式,列车就不可能完全停下来。
而交流电机虽然可通过改变转差来控制制动力的大小,理论上可使制动力不受列车速度的限制,但从高速到停止均能有效作用的、可靠的电制动装置尚处于研究阶段。
如前所述,动车组空气制动系统一般采用电气指令的直通式电空制动装置。
在本书中,我们将该装置分为压力空气供给系统、空气制动控制部分与基础制动装置三部分加以讲述。
一、压力空气供给系统
（一）空气压缩机
空气压缩机按其压缩方法可分为往复式与旋转式两种。
往复式空气压缩机由电动机通过联结器直接驱动,电动机轴直接带动曲轴使活塞动作,反复交替地进行吸气行程与压缩行程。
在吸气行程时吸气阀打开吸入空气。
在压缩行程时压缩空气克服排气阀弹簧的反力后排出。
一般经2级压缩可得到所需的900kPa的压缩空气。
旋转式空气压缩机采用电动机与压缩机直联的方式,旋转式空气压缩机又分为涡旋式与螺杆式两种。
涡旋式空气压缩机就是由固定涡旋盘与运动涡旋盘组成。
当运动涡旋盘摆动时,固定涡旋盘与运动涡旋盘之间被分成月牙形空间,因为越向中心空间越小,所以从外部吸入的空气随着转动被压缩,然后克服安装在中心部排气阀弹簧的反力排出。
因为旋转式压缩机能连续排出压缩空气,所以空压机的振动、噪声与输出压缩空气的脉动都较小。
此外,由于固定涡旋盘与运动涡旋盘就是非接触的,所以维修量也较少。
（二）安全阀
安全阀安装在空气压缩机输出之后的总风缸上,在空气压力超过规定值时排出过剩的压缩空气,以防损坏空气设备。
（三）干燥装置
干燥装置就是为了防止管路、三室风缸及增压缸等气动部件腐蚀以及因冬季排水阀冻结而发生的设备故障,设置在空气压缩机输出管路上的装置。
以前除湿使用的就是吸附材料（铝硅酸盐）,现在开始使用体积小、质量轻,且不需电源的高效高分子空丝膜式除湿装置。
（四）三室风缸
为贮存压缩空气,在动车组上设置了不同用途的风缸。
在目前使用的车辆中,就是将一个圆柱形风缸分割为总风缸、制动风缸与控制风缸3个空气室,以减轻质量。
控制风缸就是为空气弹簧等制动以外的系统供应压缩空气的风缸,制动风缸就是制动专用的存储压缩空气的风缸。
在压缩空气供给系统中,由空气压缩机输出800-900kPa的压力空气,经该车的总风缸与总风管送到全列其它各车的总风缸。
在装有空气压缩机的车辆的总风缸处,设有为排出设定压力值以上压缩空气的安全阀（设定值为950kPa）。
在列车中设有多个空气压缩机时,由同步指令线来控制其同步工作,以使负荷平均化。
二、空气制动控制部分
（一） 空气制动控制装置
在较早的动车组中,各种空气制动控制装置就是分别用管路连接起来的;而目前运用的各种动车组,其各种阀、塞门多采用单元化方式集中安装在铝合金安装板的前面,以减轻质量与减少维护、检修工作量。
另外,为了检查的方便,在空气制动控制装置上还设置了测试口。
（二）电空转换阀（EP阀）
电空转换阀安装在空气控制装置内,它由电磁线圈与给排阀等零部件构成。
当制动电子控制装置输出的空气制动指令量（电空转换阀电流）通过电磁线圈时就会产生与电流成比例的吸力,控制给排阀的开闭。
通过电空转换阀的控制,可将最大900kPa的输入空气压力（SR压力）变成与电空转换阀电流成比例的输出压力空气（AC压力）。
为防止在缓解时AC压力随电空转换阀温度的变化而变化,需要加偏流进行缓解补偿。
另外,为补偿AC压力上升与下降时所产生的压力差（约30kPa）,即使就是对于相同的制动级别,也要供给不同的电空转换阀电流以保证输出正确的AC压力。
（三）中继阀
中继阀设在制动控制装置内,由给排阀杆、给排阀、复位弹簧等构成。
它将电空转换阀输出的AC压力与紧急电磁阀输出的紧急制动压力作为控制压力,向增压缸提供与此控制压力相应的增压缸空气压力。
在常用及非常制动指令时,从电空转换阀送来的AC压力进入AC室,在紧急制动时,从紧急电磁阀送来的紧急制动压力空气进入UB室。
这些压力空气输入后,使给排阀杆上移,顶开给排阀,由于给排阀的开启使SR压力空气通过给排阀口变为增压缸空气压力（制动作用）。
另外,增压缸压力空气还流入FB室产生反馈作用,当增压缸空气压力上升到与AC压力或紧急制动压力相同时,给排阀下移关闭阀口,SR压力空气停止向增压缸的流动（保压状态）。
这时的增压缸空气不论AC压力或紧急制动压力多大均与之相同。
反之,制动缓解时,AC压力或紧急制动压力降低导致给排阀杆下移,离开给排阀,增压缸压力空气从给排阀杆内部通路排入大气,呈缓解状态。
（四）压力调整阀
压力调整阀输入总风缸的压力空气,输出紧急制动用的压力空气（根据车辆的不同设置一种或两种压力值）或踏面清扫装置用的压力空气。
它利用弹簧力与空气压力的差使膜板动作,进行空气压力调整。
弹簧力大小可通过安装在调整阀下部的调整螺钉来调整。
（五）电磁阀
电磁阀由给排阀部与电磁阀部组成。
它通过电磁阀部线圈的励磁、消磁（得电或失电）使可动铁心动作来开闭给排阀。
电磁阀有ON型与OFF型两种。
电磁阀的形式用奇数与偶数表示。
ON型电磁阀（代号为奇数）在电磁阀励磁时输入口与输出口之间连通,同时排气口关闭;在消磁时输入孔关闭,同时输出口与排气口相通。
OFF型电磁阀（代号为偶数）与ON型电磁阀各通路的通断情况完全相反。
例如:
在日本新干线动车组上,励磁后向踏面清扫装置输送压力空气,使增粘研磨快产生作用的“踏面清扫装置用电磁阀”就是ON型（如VM13型）。
而紧急回路用的电磁阀励磁时关闭输入口,消磁时使制动缸得到紧急制动压力作用的就是OFF型电磁阀（如VM32型）。
（六）截断塞门
截断塞门就是为了在需要时将压力空气截断或排出而串在连接三室风缸、空气制动控制装置及增压缸等装置的管路前、后的部件。
（七）增压缸
增压缸由空气缸、液压缸与防滑电磁阀等构成。
用于将空气压力转换为一定倍率的较高的液压,从而得到所需的闸片压力。
另外,增压缸上还装有访滑阀以及为解决由于访滑阀连续动作而产生不能制动问题的给排截断阀。
（八）制动缸
动车组上的制动缸多为液压制动缸,按基础制动装置的动作方式大致可分为杠杆式与夹钳式,而后者又可分为浮动型与对置型两种。
液压制动缸的缸径与数量根据其结构与需要的制动力而定。
（九）管路
管路的作用就是将空气压缩机输出的压缩空气送给三室风缸及制动装置等各种用风设备;各设备根据空气流量的大小,分别采用3/4英寸或3/8英寸的管路来输送压力空气。
制动用压缩空气的流向为:
空气压缩机→总风缸管→制动风缸→中继阀→增压缸。
三、基础制动装置
（一）夹钳装置
现在的动车组一般不再使用传统的杠杆式传动装置,而就是普遍使用夹钳式装置。
该装置制动夹钳、支架与剪刀形的夹紧制动盘的本体组成,支架与本体之间用销轴联结。
本体上设有稳定制动力与防止振动的防振橡胶,本体在销轴上可以滑动以满足轮对左、右运动的要求。
另外,本体上还有间隙调整器。
（二）制动盘
制动盘结构形式见图2-3。
按摩擦面的配置,制动盘可分为单摩擦面与双摩擦面两种。
按盘本身的结构,可分为整体式与由两个“半圆盘”用螺栓组装而成的“对半式”,这种对半分开式便于制动盘磨耗到限时更换,不需退轮。
按盘安装的位置可分为轴盘式与轮盘式,前者装在轴上,后者装在轮的两侧;动车组中的拖车一般采用轴盘式盘型制动装置,而动车采用轮盘式制动装置,因动车的车轴上要安装驱动装置,没有安装置动盘的位置。
由于制动盘就是一个既受力又受热的零部件,不宜用过盈配合直接装在轴上,所以轴盘式通常要采用锻钢盘毂作为车轴与制动盘之间的过渡零件,而且在摩擦盘螺栓连接处要加装弹性套。
制动盘与盘毂之间采用多个径向弹性圆销实现浮动连接,受热时摩擦盘可以沿着径向弹性圆销完全自由地伸缩,以消除内应力。
考虑到制动盘要有良好的散热性,在制动盘的中间部分设计许多散热筋片。
这样,当车辆运行时,空气对流即达到散热作用。
（三）制动闸片
闸片的形状均呈月牙形或扇形（图2-4）,也有对称分成两半的,其好处就是容易拆卸,特别适用于闸片与轨面空间很小的条件。
闸片上的散热槽有各种不同的形式,有横向槽、竖向槽与斜槽等,其作用都就是增加摩擦面的贴合性,便于排除磨屑与散热。
动车组中的空气制动系统就是这样协同工作的:
压缩空气由电动空气压缩机产生,经由贯通全列车的总风管送到各车的总风缸,再经两个单向阀分别送到控制风缸与制动风缸。
各车制动风缸中的压缩空气供给中继阀、紧急电磁阀与电空转换阀使用。
电控转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力,并作为指令压力送给中继阀。
中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力,输出与其相应的压缩空气送到增压缸（当车辆设备发生故障时,经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀,此时中继阀与常用制动一样,将具有相应压力的压缩空气送到增压缸）。
在对增压缸空气压力进行控制时,用根据制动指令、速度与载重计算出的制动力减去电制动的反馈量后,得到实际需要的空气制动力。
将此变换为电空转换阀（EP阀）的电流,由电空转换阀产生与其电流成比例的空气压力（AC压力）,并将此压力作为中继阀的控制压力,通过中继阀产生增压缸空气压力（BC压力）（紧急制动时,从紧急用压力调整阀输出的控制压力,经紧急电磁阀通往中继阀,中继阀对电空转换阀与压力调整阀的空气压力进行比较,将二者中压力较大者作为增压缸空气压力输出）。
中继阀输出的增压缸空气压力经由制动软管从车体送到转向架上增压缸的输入侧,在增压缸的输出侧就会产生比空气压力高且与空气压力成比例的液压,送给制动夹钳装置（液压制动缸）,使其产生动作。
防滑装置
一、滑行与踏面擦伤
滑行就就是由于车轮被“抱死”,而导致转动速度急剧减小的现象;轮轨之间的滑动会延长制动距离并使踏面擦伤（磨平）。
踏面擦伤后,不仅降低乘车的舒适性,也会给转向架部件带来附加的冲击力,使其寿命缩短。
所以,必须防止滑行现象的发生。
二、防滑装置的种类
（一）机械式防滑器
最早出现的滑防装置就是机械式的。
它判断就是否要发生滑行的根据只有一种,即车轮的角减速度;当有轮对的角减速度骤然降低时,防滑器会将其检测出,并动作使该轮对缓解。
（二）电子式防滑器
防滑装置发展的第二阶段就是电子式防滑器。
它可以采用多种检测滑行的判据,具有较高的灵敏度与动作速度;缺点就是电子元件的零点漂移不易清除,需进行大量调整工作,而且易受环境影响,性能不稳定,维修量较大。
（三）微机控制的防滑器
随着微型计算机技术的发展,防滑器进入了微机控制阶段。
微机控制的防滑器可对制动、即将滑行、缓解、再粘着的全过程进行动态检测与控制,信息采用脉冲处理,简单可靠,无零点漂移,故无需调节与补偿。
更重要的就是微处理器（MPU）的处理速度极快,可大大提高检测精度,即使微小而缓慢的滑行也能及早检测出来并采取措施加以防止。
微机控制的防滑器还有一个突出的优点,即它可以利用软件随时提供有关信息,进行自我检查、诊断与监督,必要时可对有关信息随时进行存储、调用与显示;它还能根据新的情况与要求很方便地改变控制判据而不必改动软件。
三、微机控制的防滑器结构及作用原理
防滑装置的功能就就是通过各车轴或牵引电机中安装的速度传感器,对速度进行检测,在滑行即将发生的短暂过渡阶段将其检测出,并及时动作,使作用在车轮上的制动力迅速降低至粘着力以下,以防止车轮滑行,恢复轮轨的粘着状态。
在粘着恢复以后,还要使制动力及时上升,并使其尽可能地大。
（一）结构
动车组上的防滑装置一般由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。
1、速度传感器
速度传感器的输出就是防滑控制中速度计算的基础,其精度非常重要。
动车组动车的速度传感器常安装在主电机轴端,拖车则安装在车轴端部（前盖上）。
在主电机轴端安装感应齿盘时,靠主电机轴的转动产生感应电压。
因为主电机轴通过小齿轮与大齿轮与车轮相连,所以感应出的脉冲频率与感应齿盘的齿数、大/小齿轮的齿数比、车轮转动速度（列车速度）成比例;因此,根据感应齿盘的齿数、齿轮的齿数与车轮直径,就可计算出车轮的转动速度。
在齿轮箱与车轴端部安装速度传感器时,工作原理与前者完全相同。
2、滑行检测器
微机控制的数字式滑行检测器根据速度传感器送来的车轮转动脉冲信号进行计算分析与逻辑判断,若滑行（车轮的速度差或减速度）超过规定值,就按缓解、保压与再制动3种模式精确地进行控制,使防滑电磁阀动作,降低制动力使车轮恢复转动。
3、防滑电磁阀
防滑电磁阀由起转换阀作用的本体与电磁阀构成,它安装在增压缸上。
当增压缸空气压力上升后,如果从滑行检测器发出的防滑控制指令使电磁阀励磁,防滑电磁阀就会在切断增压缸与液压缸之间通路的同时,构成液制动压缸与滑行余压调整部的通路,使液压制动缸的油返回油箱,把控制液压降低到约500kPa,在此压力下闸片刚好接触到制动盘,使制动呈缓解状态。
（二）作用原理
由滑行检测器对速度传感器送来的脉冲频率信号进行计算比较,并根据事先规定的控制逻辑来判断就是否发生了滑行。
滑行的检测方法主要有减速度检测与速度差检测两种:
1、减速度检测
该方法就是根据车轮本身转动速度减少的比例
2-5制动控制系统
来判断就是否滑行。
由于轮对与车辆的质量相差较大,其速度变化相对也快一些,因此,减速度检测可以对滑行轴单独进行评价,及时检测到滑行。
2、速度差检测
速度差检测就是以同一辆车内4个轴的速度,以及制动指令发出后以一定减速度减速的假想轴速度（也称第5轴速度）中速度最高的轴为基准,当车轮的速度比基准轴的速度低于某一值
（设定值）时,就判断为滑行。
在滑行检测时,以减速度检测方法为主,并与作为后备的速度差检测方法一起使用。
根据减速度检测或速度差检测标准判断发生滑行时,组装在增压缸内的防滑电磁阀励磁,将液压缸压力降低。
增压缸空气压力降低后,在轮轨间粘着力的作用下车轮转速上升,当与基准轴的转速差降到设定值以内时,滑行检测器就会判断为已经恢复了粘着,防滑电磁阀使液压制动缸压力再次上升。
滑行的压力控制就是:
检测到滑行后,为迅速降低液压制动缸压力,将防滑电磁阀励磁,使液压制动缸内的油经防滑余压逆止阀返回油箱,导致液压制动缸的液压降到500kPa。
第四节制动控制
一、制动系统的总体构成
动车组制动系统的结构如图2-5所示,为数字式电器指令直通电空制动控制系统。
除了前述的空气制动系统、电气制动系统以及防滑装置外,系统中还包括制动控制器、列车线与制动电子控制装置等重要组成部分,分述如下:
（一）制动控制器
设在司机座椅的左前方,手柄逆时针转动时带动安装在下部的凸轮,控制各指令线电气触点的通/断,向各车发送相应的制动指令。
（二）列车线
列车线不但负责将制动控制器的制动指令传送给列车中所有车辆,还负责将各车的信息传递给司机室。
为减轻质量,动车组的列车线现在多采用光缆。
（三）制动电子控制装置
动车组中所有车辆均装有制动电子控制装置,它根据输入的制动指令信号、速度信号与载荷信号输出决定电制动力与空气制动力的制动模式信号。
此装置除产生制动模式信号外,还利用计算机进行防滑、空气压缩机与电空混合制动的控制,它相当于制动系统的“大脑”。
制动电子控制装置具有以下功能:
1、发出电制动与空气制动指令;
2、紧急制动控制;
3、空气压缩机控制;
4、防滑控制。
（四）继电器
制动控制电路中采用了很多继电器来进行逻辑判断与控制。
如表示列车头车的MCR继电器、表示列车设备有无异常的JTR继电器,以及表示就是否有制动指令的状态继电器（BR继电器）等。
为保证发生故障时动作的可靠性及制动逻辑作用,这些继电器均带有多个触点。
二、制动系统的操纵方式
动车组的制动指令,一般就是根据头车内的制动控制器指令或ATC指令来进行的。
但在车辆发生事故等异常情况下,则由手动开关或异常监测系统,通过列车线将制动指令传给列车中的所有车辆。
上述所有制动指令主要靠DC100V电源来传递。
不同情况下,制动控制系统向制动装置发出制动指令的方式如下:
（一）自动列车控制系统（ATC）操纵
ATC装置根据粘着特性曲线自动对列车速度进行控制。
若列车速度高于信号规定的速度,将自动进行制动;当列车速度降低至规定速度以下时,将自动缓解。
在两列车相互接近与在车站停车前,ATC也会根据特性曲线自动施行制动。
ATC制动时可使用常用制动与紧急制动来实现,即:
当使用常用制动但在规定的距离内列车速度不能降低至规定数值时,就使用紧急制动。
（二）操作手柄（制动控制器）操纵
列车的发车、加速、时间调整,以及从30km/h到停车地点的制动操作都就是司机通过手柄来操纵的。
在向列车发出制动指令时,人工操纵具有优先权,即:
当司机把制动控制器转到司机控制位时,自动转到手动预定制动值。
（三）紧急制动的操纵
当出现意外事故时,司机操纵紧急制动开关UBS,从而实现列车的紧急制动。
三、制动控制系统的作用原理
进行制动控制时,由ATC装置或操纵手柄发出制动指令,然后被各车上设置的制动指令接收器（制动输出控制装置）接收,各自进行独立的制动力运算与电、空制动力的分配。
在头车的司机室内,设置有制动控制器,其制动指令控制电路如图2-6所示。
当转动手柄时,安装在同一回转轴上的凸轮组（图中阴影部分）被转动,使必要的触电闭合或断开,构成制动指令回路。
在图中,从上至下依次就是紧急制动指令线（153）、备用制动指令线（411、461）、非常制动指令线（152）、电制动指令线（10）、牵引指令线（9）、常用制动指令线（61～67）等指令线与触点以及与其平行的凸轮组。
电流从图的左侧经继电器触点或凸轮控制触点到右侧,将指令通过各列车线从头至尾传到每辆车。
图中的指令线411与461为备用制动指令线,它以AC100V作为电源,通过改变变压器的抽头将B1～B4、B5～B7、非常三个级别的模拟交流电压传给各车。
除了这两调备用制动指令线,其它指令线都就是由制动控制器手柄的位置来决定就是否象它供给DC100V电源,以此来向各车传达制动指令。
这些数据指令的内容如下:
紧急制动指令线（153）在制动控制器从运转位到非常制动位时得电,到取出位时失电。
非常制动指令线（152）在制动控制器从运转位到B7级,电制动指令线（10）从B1到非常制动位,牵引指令线从（9）只在运转位,常用制动指令各线在该指令级以下时均得电。
在ATC发送常用制动指令时,图2-6最下方的指令线MCR、JTR、NBR条件成立,10号线、61号线、66号线、67号线得电,相当于B7级的常用制动作用。
此时,66号线得电就是为了使其具有常用最大制动的冗余性。
另一方面,ATC发送非常制动指令时,由于152号线触点前的EBR触点断开,152号线失电,产生非常制动作用。
制动控制系统对常用制动、紧急制动、非常制动、备用制动、救援制动与ATC制动等6种制动作用进行控制的详细情况如下:
（一）常用制动
常用制动时,司机制动控制器使电制动指令线（10）、制动级位指令线（61～67）共计8根指令线顺序得电,通过这些列车指令线向所有车辆传送数字制动指令。
各车的制动电子控制装置接收到制动指令后,根据制动级别、列车速度与载重信号等,按照所设定的减速度进行速度-粘着的模式计算出所需的电制动力。
并遵照优先使用电制动的原则进行制动力控制,电制动不足时以空气制动补偿,即:
首先通过150A与150B线将电制动指令送给电制动的控制装置（牵引控制装置）。
有效施加电制动后,根据电制动的反馈量,制动电子控制装置再计算出应补充的空气制动力;并以相应的电流信号（电空转换阀电流）输出到空气制动控制装置中的电空阀（EP阀）,由其将电流信号转换成相应的空气压力信号,再通过中继阀使制动缸充气制动。
（二）紧急制动
列车的紧急制动系统独立于常用制动与非常制动之外,紧急制动控制电路就是从头车的制动控制器开始到最后尾车再返回头车的一根往复的列车线（153号线去,154号线回）。
153号线从制动控制器开始,经由头车继电器（MCR的A触点）及总风压力开关（MRrAPS的A触点:
600kPa以上时触点闭合）到达列车尾部。
154号线就是紧急制动返回线,它经由紧急开关（UBS的B触点）及各车的紧急电磁阀（UVR的A触点）,将头车的JTR继电器励磁。
当发生如下情况时,紧急制动系统就发生作用:
1、制动控制器手柄处于取出位;
2、总风缸的空气压力低于600kPa（正常为800～900kPa）;
3、列车分离;
4、某车辆设备故障（增压缸空气压力不足,即液压制动缸压力不足;或紧急电磁阀消磁等）。
因JTR继电器触点串联在非常制动线（152）之前,所以若列车中某处发生设备故障,则JTR继电器消磁,导致故障车产生紧急制动与非常制动作用,其它非故障车产生非常制动作用。
紧急制动与非常制动的增压缸空气压力因速度域不同而异,所以,对于故障车辆就是两者中增压缸空气压力大的一方起作用。
其它的非故障车辆则产生按速度-粘着特性的非常制动的增压缸空气压力起作用。
（三）非常制动
非常制动指令线152号线与非常制动电磁阀都为常带电。
当出现以下非常情况时:
1、制动控制器处于非常制动位置;
2、ATC非常制动指令（EBR制动器的A触
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