中国政府在汽车产业链中的政策.doc
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二、基于产业链角度构建中国汽车产业技术创新系统
汽车产业的产业链主要可以分为汽车上游产业（零部件产业）、中游产业（整车制造、销售及售后服务）和下游产业（汽车金融业）。
在产业链的各个环节中知识创新系统、管理创新系统和体制创新系统三个子系统相互作用，相互联系，以保证汽车产业整体更好地技术创新。
图2沿产业链构建中国汽车产业创新系统
（一）汽车上游主要产业（零部件产业）现状及创新系统构建
零部件行业作为汽车产业的上游产业，它的发展程度直接关系着汽车产业的国际竞争力水平。
根据中国汽车工业协会《汽车行业形势及2006年发展分析》分析，我国汽车零部件工业水平低、规模小、研发能力弱且分散和重复投资的现象相当严重。
我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100～1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力；零部件企业的配套率仅为8%，而发达国家一般在80%以上。
零部件发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。
汽车电子产业、原材料产业和能源产业都是属于零部件产业链中的一个环节，上述零部件发展趋势都要求提高科研能力，所以在汽车上游产业中要重视高校科研机构的主体地位，以知识创新系统这一子系统为主体。
就是以高校科研机构为主体，协同企业科研机构、政府部门，进行知识的生产、传播和转移。
政府应该把汽车工业合资的重点从整车生产转向零部件生产。
在企业方面，要改善零部件产业组织状况，强化管理创新，提高规模经济。
最重要的是，在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，并实行模块化、电子化、个性化、同步化开发以及准时化生产，使我国汽车零部件行业与汽车工业配套发展。
（二）汽车中游主要产业现状及技术创新系统的构建
1．整车制造业现状及技术创新系统的建立。
由于零部件产业和整车产业密不可分，以整车为核心整零关系的探讨对于整车制造业技术创新系统建立就有着重要意义。
我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件环绕的环状形状。
靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干零部件企业，第四环是协作企业。
核心层零部件企业一般是直属专业厂或全资子公司。
整车厂享有对零部件厂的完全控制权，核心层是整车厂的核心能力所在。
骨干层企业有相对独立的法人资格，但其生产活动要服从整车厂的整体部署。
整车厂一般通过参股、控股的方式控制管理骨干层企业。
整车厂与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。
目前，随着市场经济的建立和竞争的加剧，这种按某个整车系统配套的体系并不适合整车制造业的发展。
一方面，新兴汽车零部件企业在逐渐向原有的体系渗透；另一方面，整车所需要的零部件新产品越来越多，原来的零部件企业无法提供。
为了整车制造业更好地发展，以管理创新系统这一子系统为主来完善整个汽车行业的技术创新系统。
也就是以企业为主体，政府、科研机构为辅，进行管理的升级，促进技术创新成功。
首先整车装配与零部件之间需分离，原有的整车装配与较多零部件一体化以及零部件生产地域化的模式要改变，弱化纵向一体化程度。
在这一过程中，我国汽车产业的整零关系要借鉴当今世界竞争与合作相融合的网络模式，建立整车装配企业与零部件企业之间以合同为纽带的网络型组织机构，适应汽车产业链全球化的配置的需要，促进企业内部技术的组织机构的变革，实施平台共享战略和模块化战略，从而改变传统的汽车零部件厂从属于整车厂的地位，从后台走向前台。
同时，这也将有利于整车厂开发高水平的平台，从而形成以汽车整车为主导，以零部件为基础的新格局。
与此同时，科研机构要配合企业，加强研发平台建设，形成模块供货，而政府也要出台相应的鼓励自主开发政策。
通过管理创新系统可以使整车企业与零部件企业之间形成专业化分工协作模式，提高汽车行业的竞争力以及技术创新能力。
2．销售和售后服务现状及创新系统的建立。
目前，我国汽车营销模式主要由特许经营的专卖店、一般经销商、有形的汽车市场（汽车园、汽车城或称汽车超级市场）和厂家直销等构成。
在诸多模式中，特许经营的专卖店是目前跨国汽车集团和国内汽车厂家积极推行的主要营销模式，其经营、销售和服务都较规范，新建的大多为3S或4S。
但我国汽车销售网点布局杂乱无章，没有形成真正的规范化和规模化销售体系。
同时，销售环节过多，导致销售成本上升。
大规模汽车销售、汽车维修、配件供应的综合性市场刚刚起步。
在汽车销售和维修服务方面，着重要进行管理创新。
在国内市场上，我国的汽车企业同国外汽车巨头相比，除劳动力价格外，惟一的竞争优势就是销售渠道。
所以中国汽车企业应集中精力提高管理技术，健全汽车销售、维修服务等汽车“软件”建设。
首先，要增强销售网络和售后服务网络的功能及布点建设，强化销售服务和客户管理。
其次，在管理技术方面，应学习外国先进经验，提高管理技术水平，降低生产成本。
科研机构在企业需要时配合企业，而政府应完善各项法律法规来促进企业健全销售、维修服务。
（三）汽车下游产业现状及技术创新系统的构建
汽车下游产业主要是汽车金融业。
国外成熟的汽车产业价值链，涵盖了从采购至产品销售以及服务的各个方面，尤其在服务方面，最典型的就表现在汽车金融服务方面。
目前我国的汽车金融服务业经过10年的发展，随着上海通用汽车金融有限责任公司的成立，我国汽车金融服务业步入了汽车金融服务公司主导的专业化阶段，目前已成立了上汽通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒、东风标志雪铁龙等汽车金融公司，几乎全部的知名车商都已经或者正在准备投身汽车金融业务。
预计到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆。
未来20年，中国汽车市场的销售额至少会达到15000亿元。
在国外，平均信贷购车的比例是总销售量的70%，而中国目前只有不到20%，即使未来20年中国信贷购车的比例只有国外平均水平的一半，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量，汽车信贷市场有很大的发展空间。
从企业的角度来说无论从汽车金融公司的数量、规模、经营业绩上看，他们的表现和抗风险能力均明显强于银行的同类业务。
汽车金融业的发展还要靠政策层面上的助推作用，所以在汽车金融业的技术创新系统中，应该以制度创新系统为主，政府发挥主导作用，进行金融业的市场化改革与发展，健全社会和个人信用保障体系。
政府需要培育企业和个人信用调查与评价中介机构，建立个人信用记录档案、健全信用查询系统和信用评估体系。
金融企业在新政策支持下加强管理创新，加强金融业务业务管理和风险控制，引进合格的专业管理团队，实现产品创新。
如实现资金来源多元化；贴息贷款；根据客户的不同需求，量身定做还款计划，并提供不同的贷款利率。
总的来说，中国汽车产业应发挥高校和科研机构在技术创新中的作用，研究先进的产品设计与制造技术，加强安全、环保、节能型汽车零部件的自主创新。
中国的汽车企业要适应市场需求的变化，学习、移植和引进世界汽车工业的管理创新经验，但必须结合中国的实际情况，积极探索具有中国特色的管理模式与方法手段，力图建立新的企业管理模式。
政府应完善法律法规和制度，特别是政府需完善汽车金融方面的法律法规以弥补行业法规的空白，建立汽车抵押登记和产权证制度有助于汽车金融业的发展和保护消费者的利益。
汽车零部件产业的尴尬
文／刘维东
最近一段时间，中国汽车零部件行业接连发生了两件大事：
一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》）不再执行，二是9月11日奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。
站在中国的角度上看，这“一进一出”的两件事都和中国汽车零部件产业息息相关。
毫无疑问，中国政府和企业一直以来对进入国际市场不遗余力地努力争取并积极适应，但是，不知道是不是因为这样的努力给了欧美太多压力，他们总是对“MadeinChina”着力反击。
当遇到困难的时候，我们要保持冷静，从自己身上找问题寻突破，这是中国人一贯的思维方式，并且帮助我们度过了很多困难。
那么，在中国的汽车产业在接纳世界并被世界接纳的过程中，我们做了哪些努力？
问题又出在哪里
刘维东
新华信国际信息咨询（北京）有限公司高级副总裁
政策演变
为适应WTO协议，《汽车工业产业政策》调整了对外国汽车进入中国的管理手段，为进入国际市场做出了积极努力。
在中国进入WTO之前，1994年版《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD（散件组装）生产的发展，促进了合资企业的新车型国产化和中国汽车产业链的发展，在产业链开始成型的过程中，中国新一代的自主品牌诞生。
2001年12月11日，中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。
这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD（全散件组装），到SKD（半散件组装），最后演变到DKD（总成组装），最高峰时KD年销量达到40万辆。
2004年版《汽车产业政策》强调通过投资管理和贸易管理的组合手段对外国汽车进入中国实施管理，其中贸易管理手段的核心就是将“构成整车特征”的零部件进口“视同整车”，按照整车税率通关纳税，2005年4月1日《管理办法》的实施，对具有整车特征的零部件进口，征收与整车相同的25%关税。
这一阶段，KD组装的汽车产量逐年下降，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化、技术中心建设均得到长足发展。
但是，《管理办法》自出台伊始就饱受争议。
2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。
辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。
经过长达9个月的协商，中国政府同意《管理办法》不再实施。
但不可否认，正是该办法的存在为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，同时，为我国在国际汽车贸易争端中维护自身利益积累了宝贵经验。
面临困境
如今，《管理办法》不再实施，对合资企业来说，其低国产化率产品的KD成本将有所降低，部分产品的引进周期缩短，产品规划决策的风险和固定资产投资水平下降，DKD的经济性得以凸显。
但是，从长远来看，即使是合资厂家，其加强零部件本地采购也是大势所趋，远程供应链体系不利于其对市场需求的快速反应。
从中国汽车工业的发展看，合资企业在产品方面的反应能力将进一步提高，其研发和扩产动力的减退，会对自主品牌和本土汽车产品技术水平的发展造成一定影响。
同时，东南亚零部件进口成本的降低也会对我国零部件产业形成影响。
从另一个角度来看，《管理办法》的实施，旨在带动和保护国内零部件产业发展，希望部分整车厂家将部分高端车型的零部件供应体系带到中国来，并以此提高国内零部件产业的总体水平。
但是，国产化率的提高并不意味着本土零部件企业就能拿到铁饭碗。
目前，进入合资企业供应体系的，仍以国外在华独资和合资的零部件企业居多。
本土零部件企业在产品质量和性能稳定性方面的差距，以及定位于低附加值产品的局限性，使其在国内汽车市场大跨步前进之时，却面临越来越艰苦的生存环境，而这一现状绝不是《管理办法》的取消与否所能改变的，关键还看零部件企业自身。
本土零部件企业所面临的另一个困境是来自各国越来越频繁的反倾销调查。
从2001年以来，国内零部件产品以其低廉的成本优势在出口市场取得了较大的发展，但同时来自欧美、埃及、印度等国家和地区的反倾销之声不断，给本土零部件企业走出去战略蒙上了巨大的阴影。
2009年，受困国际金融危机的各国政府，为拉动本土经济的复苏，对中国廉价产品表现出更加强烈的抵触情绪。
从2009年1月至今，中国汽车零部件遭遇各国的反倾销调查近20起，9月11日奥巴马宣布对中国轮胎产品为期三年的惩罚性关税很有可能进一步激发各国对华产品的反倾销调查热情，在新一轮贸易保护主义抬头之际，本土零部件企业面临的挑战级次递增。
全面提升竞争力
2002～2008年，中国汽车产业产能利用率一直徘徊在60%左右。
从中国汽车产业发展的现状来说，出口是解决目前国内产能过剩的积极手段。
未来几年，中国汽车产能规模增速将超过需求增长，预计到2010年，中国汽车产能规模将达到并超过1700万辆，产能利用率将再次下降到相对较低的水平。
从长期趋势来看，以出口为主导的外向型趋势仍是中国汽车产业未来的必经之路。
2009年2月9日，国务院已经下发《汽车产业振兴规划》，提出了8个目标、8个任务和11项重点措施，把汽车产业的发展作为带动国民经济发展的重要层面，在规划中明确了汽车产品出口战略是中国汽车工业未来重要的发展方向。
中国汽车企业迫切需要更深入地了解海外市场，以提高海外业务拓展的广度和深度。
全面提升竞争力对于中国汽车零部件产业来说算是一个老命题了。
那么，在新的经济形势下，如何抓住国家支持自主创新和汽车产业振兴的战略机遇，促进产业结构、产品结构的优化升级和技术开发能力的提高，以满足整车发展的需要和市场需要则更显迫切。
新时期中国汽车产业政策的问题与调整方向
2001年11月19日18:
35人民网
面对经济全球化和加入WTO的新形势，中国汽车产业原有的发展战略、管理模式和政府政策都急需进行全方位的调整。
在此过程中，政府政策的取向在很大程度上将决定未来一个时期中国汽车产业的发展方向与格局。
一、当前我国汽车产业政府管理体制和政策存在的主要问题
目前我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位（在局部领域政府意志甚至代表市场机制）。
在此管理体制下，中央政府以1994年《汽车工业产业政策》为主体框架和目标，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。
上述管理体制和政策在特定阶段发挥了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。
（一）严格的贸易保护政策和投资限制措施已明显不适应WTO国际通行规则的要求，面临挑战。
在货物贸易领域，我国政府沿用多年的汽车产品高关税和非关税保护措施已经难以为继。
首先，按WTO的多边协议中有关汽车产品进口关税的减让幅度和时间表，在2006年7月1日将整车进口关税和零部件平均进口关税分别减让到25%和10%。
其次是按照普遍取消数量限制原则取消进口数量限制，在加入WTO后的限定时间内可有限度地保留配额和进口许可证等限制性措施，但必须符合"非歧视"原则和"透明度"原则。
在利用外资领域，我国现行汽车产业政策中有关国产化比例、进口与出口挂钩、禁止进口部件总成装车等有关规定明显与WTO"与贸易有关的投资措施协议"（TRIMS）的有关要求不符。
在汽车服务与贸易领域，我国对外商从事与汽车产业相关的销售、维修、进出口服务、客货运输等作出严格限定，上述这些措施都与WTO的有关条款不符。
（二）严格的行政性进入限制弱化了市场竞争机制的基本功能，必须调整。
汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素。
政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。
在市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。
然而多年以来，我国政府在两个层面上对汽车产业实施了严格的行政性进入限制：
一是严格的投资审批制度，即对于轿车、轻型车整车及发动机投资项目，不分限上限下一律由国家审批立项。
这一政策的初衷是通过行政审批来限制社会资本盲目进入汽车整车和发动机生产领域，加剧汽车产业"散、乱、差"局面。
然而，它却严重地弱化了市场竞争机制的形成，在汽车产品细分市场上，由于行政性壁垒的存在而呈现出明显的竞争不足的问题
（2）。
失去了源自新进入者的竞争压力，原有企业就失去了提高效率的动力；二是严格的目录管理制度，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。
这种行政性限制大大地削弱了市场经济条件下企业在"谁生产、生产什么和如何生产"上的自主权，进而削弱了竞争机制的形成（3）。
（三）不合理的消费政策已成为汽车消费市场扩大的重要障碍，必须尽快改革。
目前中国的汽车消费政策存在以下问题：
一是名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费，过高的税费已经严重影响了汽车消费市场的扩大；二是消费政策不统一，地方保护主义严重。
各地收费的名目和水平不统一，有的地方政府为了保护本地企业，或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍；三是消费政策没有充分体现政府产业政策意图，如政府已经明确鼓励轿车进入家庭，但对于家庭购买和使用经济型轿车的消费鼓励政策却长时间未出台（我们高兴地看到，最近激励性汽车消费政策开始启动）；四是市场销售体制不适应形势需要。
传统的机电公司销售方式所带来的市场价格混乱、产品销售链条过长费用增加、售后服务无保证、生产企业的市场营销策略无法实施等弊端日益明显，汽车连锁专卖店制度和销售融资等国外成熟的营销模式还没有得到足够的政策支持，汽车产品销售市场上各种假冒伪劣产品屡禁不止。
（四）政策的统一与协同问题始终没有得到根本解决。
一是多年来中央政府与地方政府在汽车产业政策上的矛盾与冲突一直没有得到根本解决。
地方保护主义成为阻碍国家汽车产业发展的最大障碍之一。
在高税收、高产值、高利润的利益驱动下，地方政府实施了区域封闭的"地方汽车产业政策"，在对本地汽车企业实行各种倾斜政策的同时，对其它地方的汽车产品实行了歧视性政策。
二是我们还没有找到汽车产业政策与其它经济政策和体制之间的最佳结合点。
这样的经济政策和体制主要有投融资政策、税费政策、金融政策、城市规划、国有资产管理体制、企业制度和外贸体制等等。
例如私人购车后，一般讲会持续地每年增加相当于车价1/10到1/5的各种消费，由于购销环节的高收费，大大抑制了居民购车欲望，使汽车消费拉动经济增长和就业的作用得不到释放。
另一个典型案件是，90年代初期我国政府为吸引外资，曾允许外资企业免税进口轿车，一时间各种名目和形式的外资企业如雨后春笋般滋生，随之而来的是大量的免税进口轿车蜂拥而入，对国内轿车市场产生了不小的冲击（很多外资企业实际上是"挂牌公司"和"皮包公司"，利用同一笔外汇可以反复注册，以多进口轿车）。
二、WTO背景下汽车产业政府管理体制和政策的改革目标和重点
在WTO和经济全球化大背景下，我国汽车产业政府管理体制和政策改革的目标应该是：
适应全球化趋势和WTO通行规则的要求，在充分尊重市场竞争机制基础性作用的前提下，通过政府管理职能及其实现方式的转换，重新定位政府、市场与企业在市场化过程中的角色；打破目前不合理的条块分割格局，在全国统一大市场的实现过程中，实施系统的、前瞻性的产业政策，以提高汽车产业国际竞争力为出发点和落脚点，参与国际分工与重组，以实现净出口为目标，在开放中寻求和实现大国比较竞争优势。
在此过程中，政府的职能转换与战略调整是至关重要的。
在管理职能及其实现方式上，政府应由过去惯用的以行政性审批为主要手段的行业职能管理，向市场经济条件下政府一般职能（如解决市场失效，保护产权和维护良好的竞争秩序等）和体制转型过程中政府特殊职能（如推进国有经济战略性改组、培育市场、有选择地减持国有股等）过渡。
在发展战略上应由以往政府主导型的发展战略向民间主导型发展战略转换。
在生产什么、为谁生产和如何生产问题上，由企业进行自主决策。
政府的作用范围主要应对市场竞争机制的引导、补充和完善上，而不应削弱甚至替代市场竞争机制。
在今后一个时期，政府管理体制和政策的改革重点应放在两调整上，即战略性调整和适应性调整。
所谓战略性调整就是从经济全球化和汽车产业发展的基本趋势和规律出发而主动实施的调整措施；适应性调整则是为适应WTO国际通行规则的要求而进行的体制和政策性调整。
（一）战略性调整
1.放松行政性进入限制，取消项目审批制，加快推行型式认证制度。
结合政府职能转换，在财政资金不再投资汽车产业的情况下，政府应取消投资项目的行政审批制，加快向项目备案制过渡，为各种所有制形式的投资主体提供一个公平与便捷的市场准入机会。
在生产企业和产品许可制度上，应全面取消目录管理制，积极创造条件，尽快由目前的公告制向型式认证制度过渡。
以汽车产品的安全、环保、节能等法规认证作为产品市场准入的客观标准。
2.创造与维护一个统一、公平、竞争的市场环境和竞争秩序。
当前最重要的任务是打破地区封锁和行业垄断，促进全国统一市场的形成，为所有企业提供一个公开与公平的竞争平台。
特别是通过逐渐完善的资本市场来整合与优化产业组织结构。
其次政府还须加大保护知识产权的力度，严厉打击各种假冒整车、零部件和品牌的不法行为，建立和维护良好的市场竞争秩序。
3.以企业为主体，推动产业重组，优化产业组织结构。
在整车市场上，针对不同车型的市场结构，采取横向合并式重组与纵向分拆式重组相结合的战略。
对于轻型载货车、轻型客车等应通过合并式重组促使市场结构向寡头型过渡；对于轿车等高成长性和高集中度的市场结构，应推动纵向分拆，打破目前"大而全"的格局。
在零部件市场上，应改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快兼并重组、壮大实力而转变为全国性供货商，同时积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络成为全球性的供货商。
在重组政策的选择上，可以从放松进入限制、引入境外企业、运用资本手段和结合企业改制等方面入手，推动汽车企业重组。
必须指出的是，在产业重组过程中，政府应充分尊重企业的自主决策，避免"拉郎配式"的行政性重组。
4.调整财税政策特别是消费政策。
在产品和项目选择上要向经济型轿车和具有比较竞争优势的微型车、农用车等倾斜，鼓励这些产品的生产与消费。
可采取加速折旧、R&D资助及实施出口退税等优惠政策。
加快调整汽车消费政策，改革税费结构，将部分税费征收由购销环节向使用过程转移；取消不合理税费和价格歧视，保证税费的统一透明；适时推进费改税（燃油税）改革；对普及型产品（如经济型轿车和农用车）实行低消费税，高档豪华车实行高消费税；在城市轿车行驶中，取消车型歧视；将地方政府公务用车纳入全国统一采购体系。
5.大力发展汽车贸易与服务业。
尽管改变目前汽车生产与销售脱节的现状，允许企业销售融资；规范与发展二手车市场；发展汽车租赁市场，并以此来带动新车销售；统一汽车售后服务的基本标准；实施缺陷产品的召回制度。
此外，政府还应加快投融资体制、财税体制、国有资产管理体制和企业制度改革，规范政府采购制度，调整城市规划思路，加快城市基础设施建设，并有计划地实施产业调整援助政策，帮助产业界加快结构转型过程。
（二）适应性调整
1.调整贸易管制政策。
在货物贸易领域，政府要根据WTO的协议中有关汽车及零部件的关税减让表和配额安排调整关税及非关税措施。
过渡期内可保留配额和许可证限制措施，但要应符合透明度原则和非歧视原则。
在汽车服务与贸易领域，政府应为外资进入汽车销售和融资领域提供市场准入机会，取消对外国供应商数量、服务贸易总额和资产总额限制以及进出口挂钩等方面的限制。
2.清理、调整与完善有关法律法规，增加透明度。
需要清理和调整的法律法规主要是《外资企业法》、《外商合资经营企业法》、《外商合作经营企业法》、《汽车工业产业政策》、《外商投资产业指导目录》等。
需要补充完善的法律法规主要涉及汽车安全、环保、节能和质量技术标准等内容。
调整与补充后的法律法规应充分体现公开透明的原则，为汽车产业的健康发展提供一个稳定的法律环
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