厦门BRT规划建设预留轨道交通分析报告.docx
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厦门BRT规划建设预留轨道交通分析报告
厦门市快速公交情况
建设背景
随着城市拓展，高峰期厦门市中心区主要走廊客流量达6000～7000人次/h，公共汽车的运行速度下降至16km/h。
公共交通的增长速度已无法应对大运量、长距离的出行需求，急需调整公交网络结构。
因此，需要对常规公交系统进行升级，建立以大运量快速公交系统为走廊、各级换乘枢纽合理衔接的“走廊+枢纽”型交通模式。
同时，政府已经意识到，在快速机动化和城市化背景下，城市用地的开发模式必须尽快转型。
不能走用地无序蔓延、交通被动配套的传统发展模式，应该形成以公共交通为导向的发展模式（TOD），必须先建设大运量快速公交系统，再沿走廊布置高密度的居住、商业和就业等用地，使城市依托公共交通线路有机、集约拓展。
大运量快速公共交通系统包括地铁、轻轨、BRT等形式，由于轨道交通存在高投入、建设周期长、运营成本难以回收等特征，与厦门城市发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差。
而BRT有着大运量、低成本、建设周期短和运营灵活等特性，可以降低大运量快速公交系统发展初期的投资门槛。
因此，建设BRT是当前厦门市落实公交优先策略的理想途径，可以迅速提高公共交通的竞争力，优化城市交通结构。
缓解交通拥挤，引导城市向公交导向的发展模式转型。
厦门市BRT建设采取升级策略，近期在规划轨道交通线路基础上先行建设BRT网络系统，满足城市客流需求，并为升级轨道交通培育客流。
远期随着城市规模扩张、客流增多和经济增强，将BRT升级为轨道交通，届时，BRT将作为次要走廊的公交系统，承担轨道交通的补充和延伸功能。
快速公交BRT1号线各预测年限客流量预测
项目
2010年
2015年
2020年
单向高峰客流量/[（人·次）·h-1]
7379
12434
16654
日客流总量/[（万人·次）·h-1]
19.17
37.56
44.45
平均运距/km
8.52
8.86
10.13
全年客运量/[（亿人·次）·h-1]
0.70
1.37
1.62
建设规模
厦门BRT规划
厦门城市空间布局规划：
“一心两环、一主四辅（八片）”组团式结构。
线网结构：
“四射+八联”为主的构架“四射”放射线为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊；“八联”区间线为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组团间联系走廊。
厦门市快速公交线网规划。
快速公交线网规划以方便城市居民为出发点，同时还要考虑快速公交系统对整个城市交通系统的影响及公交企业的利益，规划中遵循如下原则：
与厦门市用地布局相协调，促进城市发展。
结合厦门市城市发展规划和用地布局原则，在厦门市主城区形成以地铁、轨道交通和BRT为骨干，以普通公交为基础的城市公交系统网络。
同时通过提高公交服务水平，为城市的土地利用开发提供必要的保证，并进一步促进城市按照规划格局顺利发展。
兼顾、利用现有线路，综合协调新老公交线路以及轨道线路间的关系。
充分体现快速公交的大容量、速度快的优势，在道路条件允许的主要公交走廊尽可能开辟快速公交线路。
同时要注意现有公交线路的调整。
充分考虑地铁、轻轨规划的线路，对轨道交通没有覆盖的区域进行必要的补充，并做好快速公交线路与常规公交线路、规划地铁、规划轻轨的衔接，方便居民换乘。
体现和贯彻以人为本的思想。
依据上述原则，在对厦门公交线网进行整体规划的基础上，在近期方案中有六条BRT线路，具体如表所示。
厦门BRT规划线网结构采用放射线+区间线的模式，放射线是以本岛向城市岛外区联系，共计4条，主要依托集美大桥、杏林大桥、海沧大桥和翔安隧道形成4条放射线。
岛外区间线是经过岛外各分区之问的主要客流走廊，串接各放射线，通过放射线上的换乘枢纽，便捷地换乘进入城市中心区；岛内区间线是经由厦门岛内的各主要功能区之间的客流走廊，在换乘枢纽衔接放射线，便捷地换乘出岛。
整个线网结构分为一期工程和二期工程。
厦门BRT一期工程共为6条道路，分别是1、2、3号线，成功大道专线、海沧线和环岛干道专线，总长度157．1km、5个枢纽站、18座高架站、8l座地面站、8处停车场。
其中l、2号线、成功大道专线和海沧线为4条放射线，3号线和环岛干道专线为岛内BRT区间线。
另BRTl号线与厦门市轨道交通一号线在岛内的走廊带是一致的，因此BRTl号线岛内段全程高架（高架长度为15．7kin），并预留远期升级为轨道交通的条件。
一期工程的5个大型综合换乘枢纽站集BRT停车、换乘、社会停车场、公交停车场、商场和社会保障性住房于一体，既方便了乘客乘坐BRT，也为BRT培育了客流。
厦门BRT二期工程主要为区间线，共6条道路，总长度约191．9km。
其中环东海3条、环西海域1条和环海湾1条。
近期BRT线网路由表
序号
起讫点
途径
1
1号线
第一码头～西客站
厦禾路、莲前西路、县黄路
2
成功大道专线
厦港～西客站
成功大道、杏林北路、英环路
3
环岛干道专线
厦港~国际候机楼
环岛干道、五石路
4
2号线
嘉庚体育馆～同安工业集中区
滨海大道、西环快速、同集路
5
联络线
农科所～前埔
莲前东路、环岛路
6
海沧线
第一码头～园博园～西客站
湖滨西路、海沧大桥、新阳大桥、园博园
厦门市快速公交一期工程图片
首期BRT工程概况
厦门市BRT首期工程包含3条骨架线路，路线总长42．9km，于2006年底启动设计，2007年9月高架工程开工，2008年8月31日建成运营。
主体工程建设仅用1年时间，充分体现了BRT建设周期短的优势。
系统组成
厦门市首期BRT系统由专用路权、车站、公交车辆、运营线网、乘客服务系统和智能运营管理系统（ITS）等6个部分组成。
1）专用路权。
厦门市首期BRT是集高架、隧道、跨海大桥和地面道路等多形式路权于一体的快速公交系统。
其中1号线全长25．5km，高架段15．3km，下穿机场隧道段1km，跨海大桥及引桥长7．7km，岛外地面段长1．5km。
由于土地紧张、建筑密集、交通复杂以及道路红线不足44m，岛内城市中心区域若像其他城市一样采用地面专用车道形式，将占用较多土地，造成大量拆迁，与社会交通干扰严重，导致人行道狭窄、过街不便及支路网无法连续通行，不利于整体交通服务水平提高。
采用高架专用路权，可以保障BRT快速、准时和安全运行，减少对社会车辆的影响。
为了减轻高架路对景观的影响，对桥墩、梁体进行优化设计，桥梁宽10m、高9m，桥墩采用花瓶式线形，轻巧美观，线条柔和，减轻桥梁的压抑感，同时加强沿线绿化、夜景亮化和隔音减震措施，如图所示。
2）功能齐全的车站。
BRT1号线设站21座，其中18个高架站、3个地面站，中心区站距600m，外围区站距1km。
高架车站为3层：
地面层为道路和常规公交车站，换乘便捷；中间为站厅层，长30m、宽16m，结合过街天桥建设，设置售检票系统；第3层为站台层，侧式站台，长54m（预留升级轻轨站台75m）、宽3rn，设置安全门。
高架站设有自动扶梯方便乘车，车站建筑经过精心设计，造型简洁美观，装修简单，造价经济。
3）改良型公交车辆。
BRT初期配置120辆专用金龙客车，车辆为12m长、低地板、高性能的单节车（见图4），最大载客量为92人，以后将升级为18m长铰接车，最大载客量可达200人。
车辆采用进口发动机和低底盘，配备GPS定位系统和车速限制装置，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和环保。
4）运营线网。
厦门市首期BRT由3条线路联接中心区与岛外近期重点开发区域，串联火车站、机场和码头等对外交通枢纽。
同时，结合BRT新车站设置20条链接线，为BRT供给客流，延伸BRT线路覆盖范围，有效提高客流吸引力。
5）乘客服务系统。
厦门市BRT为乘客提供多层次的服务，在站台、站厅、车内、高架、地面等处提供多渠道的电子信息服务，并提供人工帮助和问询窗口服务。
6）智能运营管理系统。
厦门市BRT建设了先进的智能运营管理系统，包括通信、售检票、运营调度、安全门、监控等多个相互关联的子系统，运用车辆定位、电子票务、实时信息、智能调度及安全防范等技术保障BRT快速安全运行。
BRT的优势
与轨道交通比较
1）建设周期短。
与轨道交通不同，BRT无须经过国家层面复杂的审批环节，市政府可按照一般基本建设程序审批，根据财力、交通状况和客流等因素迅速决策、灵活建设。
厦门市BRT从决策到完工仅两年时间，系统试运营仅两周。
2）建设与运营成本低。
BRT投资成本比轨道交通低得多，高架段建设成本约6000万元·km-1（不含车辆购置费），地面段仅为500万元·km-1；同样条件的轻轨需2亿元·km-1；若全线修建地铁，则成本超过5亿元·km-1。
各种公共交通的相关指标对比见表。
项目
地铁
轻轨
高架BRT
地面BRT
普通公交
运输能力/[万人·（单向·h）-1]
2.5~7.0
0.6~3.0
2.0
0.5~1.5
0.3~0.5
运营速度/（km·h-1）
35~40
20~35
33
20~30
10~15
造价/亿元
3.5~8.0
1.5~3.0
0.9
0.04~0.4
﹤0.05
建设周期/年
8~10
4~6
1
1~2
﹤1
运营成本
高
较高
低
低
低
3）建设风险低。
如果建设轨道交通，风险主要来源于两方面：
①工程建设风险。
厦门市地质复杂、城市建筑密集、施工条件恶劣。
②财务风险。
厦门市地方财政收入每年不足200亿元，建设轨道交通资金缺口较大，将背负巨大的财政负担，还需补贴大量的客运亏损。
而BRT近期5条线路投资仅30亿元，结合场站综合开发收益，可以减轻运营亏损。
4）灵活性高。
轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。
BRT在场站设施未完工时即可投入运营，便于一次性形成大规模网络，可运行于一般道路，灵活性高，保证了解决城市交通问题的时效性。
5）票价低廉。
票价按里程计费（0.1元·km-1），目前乘客平均乘距为8km，平均票价不到1元，比轨道交通票价低廉得多，大大降低了居民的出行成本。
6）管理模式创新。
厦门市BRT引入新的管理模式，采取车辆运营与场站“运网分离”的模式。
运营公司隶属于公交集团，可以与常规公交线路协调运营和调度。
而场站管理公司由建设单位组建，对桥梁、车站及附属设施进行专业化维护和管理。
为轨道交通作预留
BRT作为轨道交通预留的原因
由于厦门的城市规模和人口总量不符合审批条件，建轨道交通的想法不得不暂时搁置。
此外，轻轨动则几十亿的造价也让厦门市政府“望而却步”。
通道内规划有高架轨道交通，但近期客流量达不到轨道交通需求，可考虑先修建高架BRT，待时机成熟时再升级为轨道交通。
预留的具体方案
厦门市BRT的定位是轨道交通的过渡形式，高架道路的线路、曲线半径、坡度、建筑限界以及结构荷载均按轨道交通控制，并预留了升级条件。
其实在BRT一号线规划很大程度上借鉴了原轻轨规划的成果，所以线网规划上已经为近期发展BRT远期升级为轨道交通打下基础。
高架车站长度预留75m，近期作为BRT故障车停靠点，远期改造为4节编组的轨道交通车辆停靠站；高架桥上轨道结构处置方案，采取桥面后植钢筋方式实现轻轨整体道床与桥梁结构的连接；沿线及车站的通信、信号、供电、空调等系统均预留轨道交通牵引系统接口、管线等后期设施预埋件；沿线车站和车辆段预留设备用地。
远期实施升级时，高架区间、车站基础及下部结构均无需改造；车站上部应增加供电、给排水及消防系统，且需要新建轨道工程、通信及信号系统、主控系统、指挥控制中心、门禁系统及车辆段；高架部分升级按直线电机系统测算，每千米综合升级费用（含车辆购置费等）约为1．2亿元。
通过合理的预留方式，可减少废弃工程，降低工程造价。
选择高架方案，投资居中，利于远期升级轨道交通，于地面交通基本无影响，行人过街还可利用车站的天桥，BRT的准点和快速可以得到有力的保证，但是高架对城市景观压力大。
高架方案需要对地面道路进行改造，改造时取消侧分带，新设4m中分带用于高架立墩，两侧各设12m宽机动车道，以还原改造前的双向六车道，人行道和非机动车道共板宽5．5～6m，在公交站拓宽2．5m人行道设公交港湾。
改造后的断面基本不用拆迁两侧房屋，对地面交通基本无影响，而且高架车站的天桥可同时方便行人不经过付费区过街。
在弱化高架对城市景观压力方面，作了专题研究，如桥下净空基本在9m左右，桥墩采用圆润如花瓶的墩身，防撞墙两侧和桥下绿化带加强绿化措施，车站尽量压缩体量，桥梁和车站均采用给人以轻柔、宁静感觉的海天蓝色涂装等，相当程度上降低了高架方案对城市景观的压力。
BRT开通运营后市民对高架方案景观反应良好，现在已经成为厦门的一道靓丽风景线成为厦门旅游新亮点。
BRT作为轨道交通的补充和延伸
对于已经建成或即将建设轨道交通的城市来说，BRT可以作为它的补充和延伸。
BRT可以在其适宜的客流走廊里作为轨道交通的补充；另外，将轨道交通延伸到城市的边缘，从城市用地、客流需求或道路交通状况等方面来说都是不经济的，而建设BRT所需要的道路条件又较成熟，则BRT可以作为它的延伸，通过设置合理的换乘站，将BRT的客流输送到轨道交通的车站。
BRT作为建设轨道交通的过渡交通方式
采用这种形式主要是为了既满足近期客流的快速服务，也降低了基础设施建设的初期投入，为远期轨道交通的发展留有余地，同时也引导城市土地开发利用和通道客流的培育。
BRT与轨道交通混合使用
这种方式是让BRT与轨道交通紧密结合起来，使BRT与轨道交通共同构成城市的快速骨架网，这样既可以充分发挥轨道交通的优势，又可以充分发挥BRT的优势。
我国的台北和香港就是采用这种发展模式的典范城市。
实践证明，BRT系统可以达到轻轨的运力和服务水平，其建设和营运费用远低于轨道交通，且能在很短时间内建成投入使用。
同时，高架建设方式较好地解决了在土地紧张和交通复杂的中心区建设BRT的难题，更好地集约利用土地和缓解交通拥堵，有利于其他交通方式衔接，综合提升公交竞争力。
采取预留升级轨道交通的策略，可以满足今后发展的需求。
不足
由于实施升级工程时需中断公共交通运营1~2年时间，须采取相应措施，如开辟平行道路的公交专用道，来疏散已经形成的巨大客流，这也是今后实施升级时的难点和需要认真应对的问题。
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