海商法案例分析.docx

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海商法案例分析

∙险，但如果船舶停留在海上，迟早会遭受危险，因此，船舶驶往瑟堡港是为了解除船舶和货物的共同危险，在该港支付的费用可以列为共同海损。

∙

∙案例四（非自愿的行为不构成共同海损）

∙二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。

为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。

1940年11月3日，一英国船东（AthelLine,Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。

11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。

于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。

这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。

船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。

而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。

Tucker法官判决认为：

不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。

判决船东败诉。

∙本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？

或者说，谁的“自愿”行为才能构成共同海损行为？

虽然在本案中，Tucker法官认为，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。

但是否船长以外的其他人自愿或有意采取的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。

对此，有学者认为，只要其他人所作的决定，如果是船长的话他也会这么去做，或者船长事后对该他人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。

在美国，也有判例持类似的观点。

∙

∙案例五（不合理的行为造成的损失也构成共同海损——遭到批判）

∙1984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。

为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。

船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。

而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据《约克－安特卫普规则》规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。

双方最终入秉法院。

Hobhouse法官判决认为：

虽然《约克－安特卫普规则》规则A要求共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体情况的数字规则七中，并未有“合理”的要求，也不存在默示的“合理”之要求，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，所以，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则七的规定，因此而造成的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。

∙然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人认为，《约克－安特卫普规则》其实仍然是要求所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了。

这也直接导致了在修订《1994年约克－安特卫普规则》时，增加了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。

∙

∙案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”）

∙1960年7月13日，本案原告（以下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。

原告以《英国标准拖航条款》（U.K.StandardTowageConditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。

在作业中，拖轮的拖缆断裂并绞进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最终因搁浅而导致全损。

《英国标准拖航条款》中有这样一条条款：

雇佣拖轮的一方应当负责赔偿因任何原因造成的拖轮船东的各项损失，……除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。

于是，拖轮船东起诉原告要求其赔偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。

最终，法庭驳回了拖轮船东的请求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼造成的费用损失。

但该笔赔偿并不足以支付原告在该诉讼中的所有花费，原告仍损失了包括律师费在内的一笔费用。

原告认为，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责赔偿其中应由船舶分摊的那一部分。

∙1961年11月18日，原告的另一艘船舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以《英国标准拖航条款》雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。

但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮造成了一定的损坏。

由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。

事后，该引航船通过诉讼要求拖轮船东支付一笔救助报酬，并获胜诉。

紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，要求后者承担其各项损失，也获法院支持。

原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：

（1）拖轮本身所遭受的损坏；

（2）拖轮船东支付给引航船的救助报酬；（3）拖轮船东因此花费的其他费用。

同时，因为该诉讼，原告还花费了律师费等在内的其他费用。

原告同样以上述各项费用属共同海损为由，要求被告船舶保险人承担其中应由船舶分摊的部分。

∙被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东订立拖航合同时，不可能预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。

∙在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。

上诉法院的Denning勋爵判决认为：

原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救助人签订救助合同一样，是为了使遇险的船舶及其货物摆脱危险而有意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同时，应该可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中经常会发生的事故，也应会预见到根据《英国标准拖航条款》中的严格的赔偿条款，原告将负责赔偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告赔偿其中应由船舶分摊的部分。

∙

∙案例七（临时修理费作为代替费用构成共同海损）

∙1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。

可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。

于是，船舶驶往最近的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。

1986年1月26日，修理完毕。

2月3日，Bijela轮从Jamestown启航继续驶往Kandla。

在Kandla港卸下货物后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大约3周的永久修理。

∙为货物签发的提单上约定“共同海损按照《1974年约克－安特卫普规则》处理”。

∙事后，船东宣布了共同海损，并指定WilliamElmslie&Son进行了理算。

但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有包括临时修理费。

船东很不满意，于是又指定RichardsHogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。

于是，船东根据《1974年约克－安特卫普规则》的规则十四，要求货方分摊该费用，理由是：

如果船舶不在Jamestown进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货物卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货物重装上船，同时，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于《1974年约克－安特卫普规则》规定的代替费用，货方应予分摊。

∙但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完成航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的情况并估计和比较其费用。

∙在高院，Hobhouse法官判决说：

代替费用本身并不是共同海损，只有当它代替了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是安全完成航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown进行临时修理才是为达到这一目的所需要的，船舶没有转移到另一港口的必要；所以，实际产生的临时修理费并没有代替任何“共同海损”费用，因此不构成共同海损。

判决船东败诉。

∙船东不服，提起了上诉。

上诉法院以几乎相同的理由驳回了船东的上诉。

Neill法官在判决中说：

在解释规则十四的时候，不应当去作出“如果在Jamestown不能进行临时修理的话”这样的假设，因为事实上，在Jamestown可以进行临时修理，而且也这么去做了。

∙船东仍不服，又将案件上诉到上议院。

最终，上议院认可了船东的主张，判决船东胜诉。

Lloyd上议员在判决中说：

船舶发生事故后，船东面临两种选择，要么去纽约进行永久修理，要么在Jamestown进行临时修理，船东选择了后者，而事实证明，船东的这一选择是正确的，因为，虽然临时修理被证明很费事，也比预期的时间要长，但最终完成了，并且在随后的航程中没有再出事；规则十四第二段的文字强迫我们必须去设想这样一种情况：

如果没有在Jamestown进行临时修理的话，结果将会如何？

显然，答案只有一个：

去纽约进行永久修理；因此产生的卸货费等费用可否认作共同海损？

答案显然也是肯定的；总之，在解释规则十四第二段时，不需要去作出“如果Jamestown不能（couldnot）进行临时修理的话”这样的假设，而只需要进行“如果没有（wasnot）在那里进行临时修理的话”这样的假设，否则，由于事实上每个类似的案例中都已经实际进行了这样的临时修理，这一段规定就会变得毫无意义了。

∙

∙案例八（承运人在谨慎处理使船舶适航上有过失，不能要求货方分摊共同海损）

∙KamsarVoyager号轮是一艘散装货轮，为本案原告所有，并由挪威的一家船舶管理公司Klaveness公司负责管理。

其主机是由日本三菱重工（MHI）在主机设计商MAN公司的许可下制造的。

∙1995年7月，KamsarVoyager轮在美国装载大豆后驶往韩国仁川。

为货物签发的提单上有一条首要条款，并入了美国1936年COGSA，这样，海牙规则的规定实际就成为了运输合同的条款；同时，提单背面的第5条规定：

“共同海损应当根据《1974年约克－安特卫普规则（1990年修订版）》支付，……假如船东已谨慎处理使船舶在各方面适航，并妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，兹同意因船舶、其机器或属具的潜在缺陷所造成的损害，或者是不适航造成的损害……货物所有人……应当分摊船东的共同海损损失……”。

∙在航行中，船舶主机出现了故障，并最终停止了工作。

在与MAN公司取得联系并获得其相关建议后，8月28日，船员们打开了1号气缸，发现该气缸活塞上有一个很长的裂痕。

于是，船员将船上的一只备用气缸塞安装进了1号气缸，该备用气缸塞是由Klaveness公司向MAN公司订购并于1995年4月由MAN交付给船上的。

安装完备用气缸赛后，主机又逐渐恢复到了其工作转速。

但第二天，在一阵刺耳的噪声之后，主机停止了工作，而且，1号和2号气缸均严重损坏，船舶失去了动力，不得已雇请拖轮拖带至日本横滨港修理。

∙事后查明，1号气缸塞的裂痕是由于建造中即存在的缺陷，并在主机使用过程中逐步发展而造成的。

而随后的主机损坏，则是因为备用气缸塞的尺寸与主机气缸不符。

∙船东随后宣布了共同海损，并进行了共同海损理算，要求货方分摊其损失。

而货方则认为，事故是由于船东在谨慎处理使船舶适航方面的过失所引起的，货方不应分摊该损失。

双方入秉英国法院。

∙最终，Dean法官判船东败诉，认为船舶所产生的共同海损费用是由于船东的过失造成的，货方无需分摊该损失。

他说：

（1）船东未能充分证明其已尽谨慎处理使船舶适航；该事故本来是可以避免的，如果船东在1995年2月至7月之间，严格按照MHI以及Klaveness要求的时间间隔对主机进行保养的话，因为那样做，1号气缸塞的裂痕就肯定会被发现，不至于在8月份酿成上述事故；

（2）从那只备用气缸交付到船舶上时开始，船舶就已变得不适航了，因为它会导致主机损坏；（3）船东不能证明MAN在为KamsarVoyager轮提供备用气缸塞方面尽到了谨慎处理，而根据海牙规则，承担谨慎处理使船舶适航义务的不仅包括船东本人，还包括其受雇人、代理人以及独立合同人；（4）总之，船东在履行海牙规则第3条第1款规定的义务方面存在过失，应该对其过失负责。

∙

∙案例九（船东不存在过失，货方仍应分摊其共同海损）

∙1990年3月7日，LendoudisEvangelosII轮装载着小麦从蒙特利尔驶往泰国曼谷。

她原计划中途再去挂靠魁北克港装载另一部分货物，但在驶往魁北克的途中，船舶突然发生电力故障，并导致主机停车。

原来，一名船员将安置在轮机部船员更衣室中的燃油舱紧急切断系统的控制阀旋转了180度，致使发电机组的燃油供应被切断，发电机组停车，造成了上述电力故障。

由于船舶失去动力，虽然船员采取了紧急抛锚等措施，但船舶最终仍在圣劳伦斯河中搁浅，并最终产生了严重的船舶损坏及其他费用。

事后，船东宣布了共同海损，要求货方分摊其中的高达110多万美元的损失。

货方的保险人在临时支付了54万多美元的费用后，拒绝再支付。

船东遂向法院起诉，要求货方支付余下的56万多美元共同海损。

而货方则抗辩说，事故是由船方的过失造成的，他不仅不应支付余下的费用，还提起反诉要求船方将先期支付的费用返还。

事后，一份由加拿大方面出具的海事调查报告中认为：

“一名船员或者是出于故意或者是出于偶然转动了该控制阀……”。

另外，货方主张说，控制阀柜上本来应是有一片玻璃的，但却不知何故没有了，因此，船舶在开航前就是不适航的。

∙为货物签发的提单上注明共同海损应按照《1974年约克－安特卫普规则》进行理算，同时，该提单还并入了加拿大的1936年COGWA（该法使海牙规则在加拿大具有法律效力）。

∙Cresswell法官判决说：

（1）对于船上的应急系统来说，容易到达和便于使用应是最基本的要求，因此，不在控制阀柜上安装玻璃，是有助于实现上述要求的，因而是合理的；

（2）船舶在其他方面也是适航的；（3）转动紧急控制阀显然是一个极端不负责任的行为，但没有证据显示该船员到底是因何原因作出了上述行为；因此，现在可以推测，是否控制阀柜上安装了玻璃，就一定可以阻止他作出该行为呢？

显然，由于不能证明该船员的行为原因，所以，也就不能证明如果有玻璃的话，他一定不会作出这样的行为。

判决船东胜诉。

∙

∙

∙

∙

∙海事赔偿责任限制

∙案例一

∙某船总吨位为10000吨，在一次海损事故中同时造成人身伤亡和财产损害，其中实际发生的人身伤亡索赔总额为29778500SDR（分属若干人），实际发生的财产损害索赔总额为16778000SDR（也分属若干人）。

在财产损害中，又包括船舶损失400万SDR，货物损失200万SDR，和港池损失8778000SDR。

假设责任主体船舶所有人有权依照我国《海商法》的有关规定主张海事赔偿责任限制，请计算人身伤亡和财产损害索赔的责任限额，以及各项财产损失实际可以受偿的金额。

∙

∙答：

人身伤亡责任限额：

∙吨位责任限额

∙1~500吨333000SDR

∙501~3000吨+（500SDR/吨×2500吨）=1250000SDR

∙3001~30000吨+（333SDR/吨×27000吨）=8991000SDR

∙30001~70000吨+（250SDR/吨×40000吨）=10000000SDR

∙70001~100000吨+（167SDR/吨×30000吨）=5010000SDR

∙总计：

10万吨25584000SDR

∙

∙财产损害责任限额：

∙吨位责任限额

∙1~500吨167000SDR

∙501~30000吨+（167SDR/吨×29500吨）=4926500SDR

∙30001~70000吨+（125SDR/吨×40000吨）=5000000SDR

∙70001~100000吨+（83SDR/吨×30000吨）=2490000SDR

∙总计：

10万吨12583500SDR

∙

∙由于人身伤亡责任限额25584000SDR不足以支付实际发生的人身伤亡索赔总额29778500SDR，其不足部分为：

∙29778500－25584000＝4194500SDR

∙该不足部分可与实际发生的财产损害索赔总额16778000SDR按比例分配财产损害责任限额12583500SDR。

∙人身伤亡索赔不足部分分得：

∙12583500SDR×4194500/（4194500+16778000）＝2516700SDR

∙财产损害索赔总额分得：

∙12583500SDR×16778000/（4194500+16778000）＝10066800SDR

∙从而新确定的人身伤亡责任限额为：

∙25584000SDR+2516700SDR=28100700SDR

∙新确定的财产损害责任限额为：

∙12583500SDR－2516700SDR=10066800SDR

∙

∙由于人身伤亡及财产损害的索赔总额都分属若干人，因此，各人身伤亡索赔人仍需按比例确定其在新的人身伤亡责任限额（28100700SDR）中可受偿的金额，各财产损害索赔人也需按比例确定其在新的财产损害责任限额（10066800SDR）中可以受偿的金额。

另根据我国《海商法》第1款第4项的规定，和本案中实际发生的各项财产损失金额，上述财产损害责任限额（10066800SDR）应做如下分配：

∙港池损失8778000SDR可以优先得到足额受偿。

∙船舶损失4000000SDR可以受偿：

∙（10066800－8778000）SDR×4000000/（4000000+2000000）＝859200SDR

∙货物损失2000000SDR可以受偿：

∙（10066800－8778000）SDR×2000000/（4000000+2000000）＝429600SDR

∙

∙海上保险

∙

∙案例一

∙某轮投保我国1986年船舶保险条款，保险期间为1997年1月1日至12月31日。

1997年5月1日船东在未征得保险人同意的情况下将该船光租给另一家公司经营。

1997年6月22日，该轮在航行途中遇到台风，舱盖围板受损，海水进入船舱，在驶往避难港途中沉没。

保险人对该轮全损是否负赔偿责任？

∙

∙案例二

∙一条挖泥船由保险公司按我国1986年船舶保险条款承保。

该挖泥船在作业过程中，连接挖泥斗的链环突然脱开，致使泥斗落下砸坏了船壳板和其他部件。

经检验，发现链环存在潜在缺陷。

试分析保险人对本案损失是否应当赔偿以及应当如何赔偿？

∙

∙案例三

∙一批投保我国海洋运输货物保险水渍险条款的被保险货物装载在一条船上，该船在上海港黄浦江上系泊时，由于船壳斑锈蚀严重，导致江水由船板裂缝进入舱内造成货物湿损。

试问保险人根据水渍险条款对本案货损是否应予赔偿？

∙

∙案例四

∙北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。

我方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载部分仪表损坏。

问对该损失应由哪方负责，保险公司是否应给予赔偿？

∙案例五

∙某轮投保船舶战争险。

战争爆发后，该轮被德国政府捕获。

战争结束后，保险人按全损赔付。

后来，该轮被德国政府退回，而且还取得了赔偿。

试问：

（1）谁有权取得该船？

（2）谁有权得到这部分赔偿？

请说明法律依据。

∙

∙涉外海事关系的法律适用

∙

∙案例一

∙外派船员人身伤害赔偿案

∙——耿学良诉大连海福拆船公司案

∙［提要］

∙本案原告耿学良在外派船上服务期间受伤害，是合同之债还是侵权之债，适用什么法律计算损害赔偿。

本案按侵权之债，适用最高人民法院的规定。

∙［案情］

∙1989年7月10日，原告耿学良被大连经济技术开发区海达公司（以下称“海达公司”）聘为外派劳务船员，并签订了《外派船员合同书》，合同规定，耿在外轮工作期间，因工致残、致伤或病、死亡，均按中国劳动保护条例有关规定处理。

同年7月25日，耿因海达公司与被告大连海福拆船公司（以下称“被告”）间的《雇佣船员合同》，赴被告所属的“佳灵顿”任大管轮之职，服务期限一年，月工资450美元由海达公司支付。

被告依据与海达公司签订的《雇佣船员合同》第13条规定的“船员受雇期间的人身、行李安全由甲方（注：

指“被告”）”办理保险，其条件相当于香港《雇员赔偿条例》第282章的内容，对受雇船员在大连保险公司投保了人身保障和赔偿险。

“佳灵顿”为被告所有，挂巴拿马旗，由被告在香港的办事机构经营，1989年11月28日，“佳灵顿”在土耳旗汉杰港卸货时，耿为收紧舵机螺丝，左食指被砸伤一节，中指亦受伤。

经土尔其某医院作了简单处理后，于同年12月1日被送回北京，虽经北京海军总医院、大连403医院、大连铁路医院进行医治，但因伤势过重，受伤的左食指终被截掉一节，1990年6月25日治愈，共支付医疗费1145.54元人民币，耿8个月没参加外派劳动，按月工资计算，损失3600美元。

出院时，经法医鉴定：

耿左食指第一节缺如（注：

指截掉），近掌指骨关节僵固，指掌关节大部分能活动。

出院后，耿多次找被告要求解决伤害赔偿之事，均遭拒绝。

遂于1991年7月1日向大连海事法院提起诉讼，要求判令被告按《雇佣船员合同》第13条的约定，支付2184美元的保险赔偿，赔偿工资损失4441.67美元和医疗费1145.54元人民币。

被告辩称：

耿确实服务于我公司所属的“佳灵顿”的船员，但耿是经海达公司而受雇于我公司的，不是我公司所属的直接雇员，与我公司无合同关系，故不应直接向我公司主张权利，我公司不承担责任。

∙[争议焦点]

∙在案件审理过程中，关于该案是合同之债还是侵权之债以及适用什么法律计算损失赔偿，有两种不同意见。

一种意见认为，耿在“佳灵顿”服务是基于合同而产生，因此，本案是合同纠纷，法院应按被告与海达公司间的《雇佣船员合同》第13条的约定，适用香港《雇员赔偿条例》第282章计算耿的实际损失。

法律依据是《中华人民共和国海商法》第269条：

合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。

合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。

另一种意见认为，本案是侵权赔偿纠纷，法院