关于宁安11轮碰撞外高桥电厂码头上海海事局汇总Word文档下载推荐.docx

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15.40米

总吨：

26358净吨：

14760载重吨：

38271吨

主机功率：

3360KW×

2

建造完工日期：

1995年11月12日

二、气象海况：

天气：

晴能见距离：

约2海里

风向：

东南风力：

3-4级

潮汐：

涨平流

三、当事方相关情况：

（一）“宁安11”轮

该轮装载35126吨煤于5月23日0045时离开秦皇岛拟驶往上海，计划26日0500时靠外高桥电厂一期码头。

开航吃水：

前9.43米，后9.84米，本航次共有船员27名，符合最低安全配员要求。

该轮为双车双舵结构，左、右艉舵舵面积均为40.02平方米，主操舵装置为电动液压舵机，扭矩421KN.m。

据船长称：

该轮存在舵效较差的问题。

该轮船长于1995年8月获得船长适任证书，2008年1月12日上本船任职，其后曾两次操纵本船靠上海外高桥电厂一期码头。

在2002、2003、2006年担任“宁安2”轮船长期间，多次靠离该码头。

该轮本航次航行途中，分别在5月23日、24日的入夜后遇雾，大雾都是在次日中午散去，雾航期间，船长除用餐外，一直在驾驶台，两天的连续工作时间都在15小时左右。

船长在25日的午饭和晚饭后各睡了两、三个小时，约2200时起上驾驶台，指挥船舶起锚、进口。

据船长称，当船舶驶抵外高桥电厂码头水域时，感觉身体很疲劳，眼睛看景物有点模糊，影响了对周围通航环境以及本船与其它物体之间距离的判断，人的反应也比较迟钝。

（二）协靠拖轮

本次负责协助“宁安11”轮靠泊的拖轮为“海港20”和“上电3001”，两艘拖轮事先均已收到“宁安11”轮靠泊计划。

1、“海港20”轮

约0420时，该轮协助“现代高速”轮靠妥外高桥集装箱一期码头后呼叫“宁安11”轮，获悉对方0445时可到外高桥电厂一期码头前沿，随即进外高桥电厂一期码头内档靠复兴港务公司码头待命，主机未停。

约0440时，“海港20”轮在VHF17频道听到“宁安11”轮呼叫，要求赶快过去带缆，立即解缆离泊，约0443时到达“宁安11”轮右舷船艏，对方要求其到左舷船艏顶一把。

“海港20”轮当班二副观察到，“宁安11”轮船艏与码头横距约150米，夹角约45度，航速约5节，二副判断本船无法安全进入其左舷与码头之间的空档，于是继续停留在“宁安11”轮右舷船艏处等待对方带缆。

据“海港20”轮二副陈述：

“宁安11”轮船艏始终只有一名船员一直在备锚，无其他人员与拖轮带缆，在“宁安11”轮船艏与码头横距仅30-40米时，他看见该轮右锚抛下一节锚链，左锚情况看不见。

锚抛下后，这名船员开始带缆，事故发生后约1分钟，缆绳系带完毕。

据“海港20”轮二副称，以往进口靠外高桥电厂一期码头的船舶，通常在过58灯浮后，航速控制在2-3节，而“宁安11”轮到达码头前沿时，航速仍在5节左右。

2、“上电3001”轮

事发前该轮靠泊在外高桥电厂一期码头上角一小船外档。

约0425时，在VHF17频道与“宁安11”轮联系，获悉对方船位及靠泊时间后，起动主机。

约0440时，听到“宁安11”轮呼叫，开始解缆，约0442时离泊。

约0444时。

该轮抵达“宁安11”轮右舷船艉处，当班船长看到“宁安11”轮与码头成约45度角，船艏正对被撞卸船机，以较快速度冲向码头，同时在VHF17频道听到“宁安11”轮大副向船长报告：

“双锚已下去一节锚链”。

约0445时，直至事故发生，该轮与“宁安11”轮仍未带上缆绳。

（三）外高桥电厂一期码头

码头上安装有两台1600t/h桥式抓斗卸船机，外形、尺寸一致，整机长66米，宽27.6米，高79.6米，自重1000吨，卸船机外侧10米以下高度的机身距码头前沿2.6米。

事发前一天，卸船机的吊臂已全部收起。

25日中午，码头方收到“宁安11”轮靠泊计划。

26日0415时，码头值班长接到“宁安11”轮船长电话，对方告约半小时后靠码头。

值班长立即派两名值班员到码头边做靠泊准备工作。

两名值班员发现码头上一前一后停靠着两艘小船，于是分别去驱赶小船。

约0430时，码头指泊旗插好。

约0430时，停靠在码头下游方的小船离泊，在上游方的小船于事故发生前约1分钟离泊。

四、碰撞痕迹及碰撞态势分析

据“宁安11”轮船长陈述，船舶先碰撞卸船机后再碰撞码头。

分析该轮碰撞痕迹，在船艏左舷水线以上4.5米处外壳板沿水平方向有长约12米凹陷,凹陷处附着大量混凝土粉末,此处凹陷为船体与码头碰撞所致。

船艏左舷挡浪板从前导缆孔至后导缆孔有长约13米凹陷。

这一凹陷痕迹距水线高度约14米,根据船艏外壳板内倾角度和船舶与码头碰撞角度计算，船舶碰撞码头时，船艏左舷挡浪板延伸至码头内侧达3米以上，导致船舶在碰撞码头前，挡浪板前导缆孔部位先碰擦距码头前沿2.6米的卸船机。

从挡浪板处碰擦痕迹分析，在后导缆孔处的凹陷较为明显，之前的擦痕均较轻微，说明此处所受撞击力较大,是最终导致卸船机倒塌的撞击点。

吴淞VTS监控录像显示，04时45分36秒，“宁安11”轮航速由4.6节瞬间降为3.9节，航向由264度变为267度，7秒钟后又迅速变为航速1.9节，航向240度。

通过这段录像再结合前述对碰撞痕迹的分析,可以推定碰撞态势如下:

04时45分36秒,“宁安11”轮船艏左舷挡浪板碰擦码头二号卸船机支架，由于撞击力度较小,船舶的航向、航速仅发生轻微改变,挡浪板擦过卸船机支架,04时45分43秒,船艏左舷水线以上约4.5米处碰撞码头，碰撞角度为35度，船舶余速为3.9节,几乎同时,挡浪板挤压卸船机,致使卸船机立即倒塌。

这一碰撞使船速大幅降低,船艏迅速向右偏转。

五、事故经过

5月23日0045时，“宁安11”轮装载35126吨煤从秦皇岛开航驶往上海，艏吃水9.43米，艉吃水9.84米。

25日1540时，该轮在长江口锚地一号锚区抛锚，于2245时起锚进口。

船长从船舶起锚时起一直在驾驶台负责指挥操纵，大副与一名水手在26日约0340时上驾驶台接二副班。

约0352时，该轮过圆圆沙灯船开始减速，船长通过VHF17频道与“海港20”轮取得联系，告知对方本船船位及预计靠泊时间。

约0410时，过51号灯浮，航速已由原来的10.2节减至约6节，车钟保持前进二。

约0414时，船长下令前进三，船舶开始加速。

约0423时，过53号灯浮，航速7.8节，船长呼叫“海港20”和“上电3001”轮，相互联系后商定靠落水头。

约0436时，过长江口56号灯浮，船速约8节，船长目视发现左前方约0.8海里有一艘小船出口，下令左满舵把定穿越外高桥航道。

约0438时，三副上驾驶台接替大副操车钟，大副到船艏了头并做靠泊准备。

约0441时，该轮右舷过长江口58号灯浮穿越过航道，航速8.0节，船长下令前进二，随即在VHF17频道呼叫“海港20”轮和“上电3001”轮赶快过来带缆。

约0441.5时，航速7.4节，航向258度，船艏与码头夹角44度，距离约600米，船长下令右满舵把定，停车，约半分钟后又下令后退二。

约0442时，航速7.2节，航向256度，船艏继续向左转向，船长下令后退三，随即令大副抛双锚。

约0443时，船长下令后退四，船舶余速6.6节，航向252度，船艏与码头夹角为50度，距离约300米，此时右满舵舵效开始显现，船艏缓慢向右转向。

约0444时，双锚抛下，但船速未见明显下降，仍达6节。

约0445时，航速5.0节，航向261度，船艏与码头距离不到100米。

约0445.5时，船艏左舷触碰码头及码头上的二号卸船机，卸船机很快向码头侧倒塌，上半部分掉落在码头内档江中。

六、事故损失

外高桥电厂一期码头局部受损，码头二号卸船机倒塌,码头输送带长约60米垮塌。

直接经济损失计人民币7903万元。

“宁安11”轮船艏左舷锚链孔下方外壳板长约12米凹陷，其中有两处开裂，左舷挡浪板长约13米变形，球鼻艏左侧有1平方米凹陷。

船舶修理费计人民币128万元。

此次事故造成直接经济损失共计人民币8031万元。

码头表面受损情况

被撞倒塌的二号卸船机

七、事故原因分析：

（一）“宁安11”轮船长操纵失误是事故发生的主要原因

该轮在穿越过外高桥航道后船长才下令将车钟从前进三减至前进二，此时到事故发生仅5.5分钟，船舶与码头夹角为45度，且仍在继续扩大，与码头的距离也不到1000米，而船速仍达8节。

船舶在满载条件下，由8节航速全速倒车，不考虑风流影响，其冲程为船舶总长的5－10倍，“宁安11”轮总长185米，在上述态势下，显然已形成碰撞紧迫局面。

船长在意识到碰撞危险后，采取了右满舵、停车、倒车直至后退四的一连串避碰措施，船舶在倒车状态下右满舵舵效将近两分钟后才开始显现，在离码头很近的情况下也不能进车以增加舵效，最后船长采取抛双锚的紧急措施，由于船舶余速过快，仍未能避免事故的发生。

在事故发生前，两艘协靠拖轮都未能与“宁安11”轮带好拖缆，这其实也是“宁安11”轮船速过快所致。

大型船舶靠码头前，通常是提前10分钟呼叫拖轮带缆，待本船抵达码头前沿时，控制好船位、船速，再与拖轮带缆。

而“宁安11”轮船长于0440时呼叫拖轮带缆后仅约3分钟，该轮便已到达码头前沿水域，这是造成拖轮未及时就位的重要原因。

另外，在本次事故中，即使两艘拖轮均提前就位，以“宁安11”轮抵达码头前沿时的态势，也无法顺利带上拖缆并避免事故发生。

（二）“宁安11”轮船长疲劳操作是造成事故的重要原因

该轮船长曾多次指挥船舶靠泊外高桥电厂一期码头，对该码头及附近水域情况非常熟悉，在经验和技术上都不存在问题。

查阅肇事船长前两次操纵该轮靠泊码头时的车钟记录，都是在靠泊前三十多分钟便已减车至前进二，及早地将航速控制住，而在此次事故中，船长在事故发生前仅5.5分钟才下令将车钟从前进三减至前进二，这一反常行为显然与其具备的经验和技术不符。

为防止船员疲劳操作，《中华人民共和国海船船员值班规则》规定：

所有参加值班的船员在24小时内必须有至少10小时的休息时间；

最短休息时间可以减少到不少于6小时，条件是这种降低不得超过每周2天；

一定时间内的平均工作小时最长每天不应超过１２小时。

“宁安11”轮船长在事发前，因航行途中遇雾，在23日傍晚到24日中午及24日傍晚到25日1000时，连续两个晚上在驾驶台值班，两天的持续工作时间都在15小时左右。

25日中午船长休息了两个小时后上驾驶台，指挥船舶在长江口抛锚。

当天晚饭后，船长睡了三个小时，于2200时上驾驶台，指挥船舶起锚进口。

至该轮抵达外高桥电厂一期码头水域时，船长已在驾驶台工作了近七个小时。

从23日起到事故发生，船长未能得到足够休息，当船舶抵达码头附近水域时，船长身体处于极度疲劳状态，思维和判断能力受到严重影响，对照海船船员值班规则有关规定，此时船长显然处于疲劳操作状态，这是其实施错误的、反常的操纵行为的诱发因素，也是造成事故的重要原因。

八、安全管理建议

（一）机动车驾驶员应避免疲劳驾驶的重要性已得到社会广泛共识，船舶驾驶员疲劳操作的问题却未引起足够重视。

普通船员值班通常执行轮班制，《中华人民共和国海船船员值班规则》对于防止其疲劳操作有明确的规定，他们可以通过自律或对其加强管理来得到足够的休息，然而在特殊情况下，船长的休息时间是无法获得保障的。

一些规章和地方规定都明确规定，船舶在遭遇恶劣气象海况、航经特殊航段、靠离码头等情况下，船长必须在驾驶台值班，如果在某一航次中，上述情况频繁发生，船长的休息时间将得不到保障，势必造成其疲劳操作的现象，从而给航行安全带来极大隐患。

（二）在本次事故中，原来靠泊在外高桥电厂一期码头上的一艘小船直至事故发生前一分钟才被驱赶撤离，而被撞倒塌的卸船机也未提前移至远离“宁安11”轮靠泊位置的地方。

码头方在为船舶提供安全靠泊环境方面存在清场时间太晚、卸船机停放位置不当等问题，虽然上述问题并不是造成此次事故的原因，但如果不加以解决，今后将会给船舶的靠离泊作业带来安全隐患，建议码头方根据实际情况，排查事故隐患，制定安全管理规定，采取有效措施，确保船舶靠离泊作业安全。