国际货物运输保险险别及其投保.docx

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国际货物运输保险险别及其投保

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国际货物运输保险险别及其投保

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第八讲保险

国际货物运输保险的种类很多，它包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早，历史最久。

陆上、航空等货物运输保险，都是在海上货物运输保险的基础上发展起来的。

尽管各种不同货物运输保险的具体责任有所不同，但它们的基本原则、险别设计等基本一致。

8.1概述

海上货物运输保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。

正确理解海上货物运输保险的范围，对于我们了解保险条款、选择投保险别以及一旦货物发生损坏和灭失如何证确处理索赔等方面，都具有十分重要的意义。

一、海上风险与损失

（一）海上风险

海上风险是保险业上的专门术语，一般指在海上航行途中发生的或随附海上运输所发生的风险。

它包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不包括海上的一切危险。

另外，海上风险又不仅仅局限于海上航运过程中发生的风险，它还包括发生在与海上航运相关连的内陆、内河、内湖运输过程中的一些自然灾害和意外事故。

1.自然灾害

自然灾害是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。

但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。

按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，所谓自然灾害仅指恶劣气候、地震、雷电、海啸、洪水等五种人力不可抗拒的灾害。

而根据1982年伦敦保险人协会《协会货物条款》的规定，属于自然灾害性质的风险有:

雷电、地震、火山爆发、浪击落海，以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等。

现将上述自然灾害的基本含义分别说明如下:

（1）恶劣气候（heavyweather）。

一般指海上的飓风、大浪引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏，或者因此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞所导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失。

恶劣气候原是英国海上保险早期承保的一项灾难。

在1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》中，已不再使用这个术语了，取而代之的是一系列较易理解的列明风险，如搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、海啸等。

因为恶劣气候造成的船舶颠簸、晃动，以致货物移位受损，往往与船方理舱不当而造成的货物损失不易分清，故其属保险人不承保的损失。

（2）雷电（lightning）。

指被保险货物在海上或陆上运输过程中，由雷电所直接造成的或者由于雷电引起火灾所造成的损害。

（3）海啸（tsunami）。

主要指由于海底地壳发生变异，引发下降或上升，引起剧烈震荡而产生的巨大波浪，致使被保险货物遭受损害或灭失。

（4）地震或火山爆发（earthquakeorvolcaniceruption）。

这是指直接或归因于地震或火山爆发所致被保险货物的损失。

（5）洪水（flood）。

指因江河泛滥、洪水爆发、湖水上岸及倒灌、暴雨积水导致保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。

（6）浪击落海（washingoverboard）。

通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪冲击落海而造成的损失。

我国现行海运货物基本险不包括此项风险，该风险在附加险的舱面险中承保。

（7）海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等（entryofsea，lakeorriverwaterintovessel，craft,hold,convey-ance,container,liftvanorplaceofstorage）。

这种风险不仅包括由于海水而且也包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所所造成的保险货物的损失。

这里对储存处所的范围未加限定，可以理解为包括陆上一切永久性的或临时性的有顶棚或露天的储存处所。

上述自然灾害中，洪水、地震、火山爆发以及湖水、河水进入运输工具或储存处所等风险，并非是真正发生在海上的风险，而是发生在内陆或内河或内湖的风险。

但是对于海运货物保险来说，由于这些风险是伴随海上航行而产生的，而且危害往往很大，为了适应被保险人的实际需要，在海上货物运输保险的长期实践中，逐渐地把它们也一并列人海运货物保险承保范围之内。

2.意外事故

意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。

但在海上保险业务中，所谓意外事故，并不是泛指的海上意外事故。

按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，意外事故仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。

根据1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》，意外事故，除了船舶、驳船的触礁、搁浅、沉没、倾覆、火灾、爆炸等外，还有陆上运输工具的倾覆或出轨，由此看出，海运货物保险所承保的意外事故，也不限于海上所发生的意外事故。

现将这些意外事故及其含义，分别说明如下:

（1）火灾（fire）。

是指在航海中，因意外起火失去控制并造成经济损失的燃烧。

船舶或其所载货物被火焚毁、烧焦、烟熏、烧裂等的经济损失，以及救火时由于搬移货物、消防灌水等造成水渍或其他损失，都属于火灾的范畴。

考察火灾损失时，需要注意货物是否因自燃引起损失。

货物自燃（sponta-neouscombustion）造成的自身的损失，除非合同有相反的规定，保险人可以免责，因为自燃是由于货物内在缺陷和自然特性引起的，它属于必然的、不可避免的损失。

（2）爆炸（explosion）。

一般是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，并发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。

（3）搁浅（grounding）。

指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触，牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。

若船舶仅从障碍物上或旁边擦过而并未被阻留，或船底与水下障碍物的接触不是偶然的或异常的原因，如规律性的潮水涨落造成船舶被搁浅在沙滩上，不得以搁浅的名义向保险公司索赔。

（4）触礁（stranding）。

指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、渔栅等造成的一种意外事故。

船只同沉船的“残骸”相接触，也可以视为“触礁”。

（5）沉没（sunk）。

指船舶因海水侵入，失去动力，船体全部沉入海中，无法继续航行，或者虽未构成船体全部沉没，但己经大大超过船舶规定的吃水标准，由此造成货物的损失，属于沉没责任。

如船体的一部分浸入水中或者不继续下沉，海水仍不断渗入舱内，但船只还具有航行能力的，则不能视作沉没。

（6）碰撞（collision）。

货物运输保险承保的碰撞风险，是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生猛力接触，因此造成船上货物的损失。

船只同海水的接触，以及船只停泊在港口内与它船并排停靠码头旁边，因为波动而相互挤擦，均不能作为碰撞。

若发生碰撞的是两条船舶，则碰撞不仅会带来船体及货物的损失，还会产生碰撞的责任损失。

碰撞是海上保险中一项主要的承保责任。

（7）倾覆（overturn）。

指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经救助不能继续航行，由此造成的保险货物的损失，属于倾覆责任。

3.其他风险

海上保险传统上还承保一些发生在海上但既不属于自然灾害又不属于意外事故的风险，如下所述:

（1）海盗（pirates）。

海运货物保险单所承保的海盗风险，是指强盗为了个人的目的而无区别地对保险标的进行劫掠所造成的损失，它与某些人为了政治目的而合法或非法地抢劫某一特定国家的财产的行为有别。

（2）抛弃（jettison）。

指人为地、合理地将船上的货物或船上的部分设备抛入海中。

抛弃损失是海上保险历史上最早的承保风险。

需要注意的是，装在甲板上的货物，如果没有特别声明按甲板货投保，普通的海上货物保险并不承保甲板货，因而保险人也不负责甲板货的抛弃损失。

另外，货物由于其内在缺陷而被抛弃，或货物因不合理地存放在不安全地点而被抛弃，保险人也不负责任。

危险品如因其特性被放在甲板上，有时会因其特性被抛弃，被保险人最好在投保时指明要包括抛弃风险，这样才有权对抛弃的损失得到赔偿。

（3）船长、船员的恶意损害（barratry）。

恶意损害是指船长、船员的各项蓄意破坏的行为，损害了船舶所有人或租船人的利益。

它是海上保险中传统的承保风险之一。

常见的船长、船员的恶意行为有:

船长、船员凿船，非法将货物卖掉，故意绕航，船员无故拒绝卸货，船长、船员弃船和船员走私等。

（4）吊索损害（slingloss）。

指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装载时，从吊钩上摔下而造成保险货物的损失。

在中、英两国海运货物保险条款中均承保这种风险，但其具体规定并不完全相同。

（二）海上损失与费用

海上损失与费用，是指被保险货物在海洋运输中因遭受海上风险而引起的损失与费用。

按照海运保险业务的一般习惯，海上损失还包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失与费用。

1.海上损失

在海上保险中，保险标的遭受承保风险而造成的损失，按照损失程度划分，可以分为全部损失和部分损失。

现分别说明如下:

（1）全部损失（totalloss）。

简称全损，按其损失情况的不同，又可分为实际全损（actualtotalloss）和推定全损（constructivetotalloss）两种:

1）实际全损。

这是指被保险货物完全灭失或完全变质，或者货物实际上已不可能归还保险人。

构成被保险货物“实际全损”的情况有下列几种:

第一，保险标的完全灭失（physicaldestruction）。

指保险标的实体己经完全毁损或不复存在。

如大火烧掉船舶或货物，糖、盐这类易溶货物被海水溶化，船舶遭飓风沉没，船舶碰撞后沉人深海等。

第二，保险标的丧失属性（lossofspecie）。

即指保险标的的属性己被彻底改变，不再是投保时所描述的内容，例如货物发生了化学变化使得货物分解，在这类情况下，保险标的丧失商业价值或使用价值，均属于实际全损。

但如果货物到达目的地时损失虽然严重，但属性没有改变，经过一定的整理，还可以以原来的商品名义降价处理，那就只是部分损失

第三，被保险人无法挽回地丧失了保险标的（irretrievabledeprivation）。

在这种情况下，保险标的仍然实际存在，可能丝毫没有损失，或者有损失而没有丧失属性，但被保险人己经无可挽回地丧失了对它的有效占有。

比如，一根金条掉人了大海，要想收回它是不可能的了。

再如，战时保险货物被敌方捕获并宣布为战利品。

第四，保险货物的神秘失踪（mysteriousdisappearance）。

按照海上保险的惯例，船舶失踪达一定合理的期限，在劳合社就被宣布为失踪船舶（missingship）。

在和平时期，如无相反的证据，船舶的失踪被认为是由海上风险造成的实际全损。

船舶如果失踪，船上所载货物也随之发生“不明原因失踪”，货主可以向货物保险人索赔实际全损。

2）推定全损。

又称商业全损。

当保险标的因实际全损不可避免而被放弃，或者为了避免实际全损而花费的费用将超过保险标的本身的价值，就会构成推定全损。

具体地说，保险货物构成推定全损，有以下几种情况:

第一，保险标的的实际全损不可避免。

如船舶触礁地点在偏远而危险的地方，因气候恶劣，不能进行救助，尽管货物实际全损还没有发生，但实际全损将不可避免地发生;又如货物在运输途中严重受损，虽然当时没有丧失属性，但可以预计到达目的地时丧失属性不可避免。

这类情况下被保险人就可以按推定全损索赔。

第二，被保险人丧失对保险标的的实际占有。

被保险人丧失对保险标的的实际占有，在合理的时间内不可能收回该标的，或者收回标的的费用要大于标的回收后的价值，就构成推定全损。

第三，保险货物严重受损。

保险货物严重受损，其修理、恢复费用和续运费用总和大于货物本身的价值，该批货物就构成了推定全损。

推定全投是介于实际全损和部分损失之间的一种损失。

发生了推定全损，可以将其视为部分损失，也可以将其视为全部损失。

被保险人有两种选择:

一种选择是，被保险人保留保险标的，按照部分损失向保险人要求赔偿，保险人就在保险金额或保险价值的限度内按照实际损失赔偿被保险人;另一种选择是，被保险人放弃保险标的，按照推定全损向保险人索赔，保险人就按照保险单上的保险金额或可保价值对被保险人进行全损赔偿。

按全损索赔时，被保险人必须向保险人发出委付通知，声明愿意将保险标的的一切权益包括财产权及一切由此产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿。

而按照部分损失索赔时，被保险人无须发出委付通知。

因而，被保险人是否及时地发出了有效的委付通知，对于其能否成功地索赔推定全损非常重要。

（2）部分损失。

部分损失是指被保险货物的损失，没有达到全部损失的程度。

在部分损失中，包括共同海损（generalaverage）和单独海损（particularaverage）两种。

1）共同海损。

是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船、货安全;或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，作出了某些特殊牺牲或支出了某些额外费用，这些损失和费用叫共同海损。

例如，某一货船从上海驶往马赛途中遭遇暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这种抛弃就是为了避免船、货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，这项损失应由船、货各利害关系方共同负担。

又如，船舶搁浅时，为了使船舶脱险而雇用拖驳强行脱浅的费用，即为共同海损费用。

可见，共同海损损失和费用，是采取救难措施所引起的。

构成共同海损，应具备以下条件:

第一，必须确实遭遇危难。

亦即共同海损的危险，必须是实际存在的，或者是不可避免，而不是主观臆测的。

不是所有的海上灾害、事故，都会引起共同海损危险的。

只有危险是实际存在的，或者是不可避免会产生时，才构成共同海损。

第二，必须是自动地、有意识地采取的合理措施。

例如，船身因风暴而严重倾斜时，如不减轻重量，会导致船身沉没。

为此，将偏重部分货舱中的物资抛弃一部分入海，以保持船身平衡，这种有意采取合理措施所作出的牺牲，应属共同海损。

第三，必须是为船、货共同安全面采取的措施。

采取共同海损的措施，必须是以维护船只和所有载运物资的共同安全为目的。

如只是为了船舶或货物单方面的利益而造成的损失，则不能作为共同海损。

第四，必须是属于非常性质的损失。

例如，船只搁浅之后，为使船只脱浅，非正常地使用船上轮机，因而使轮机遭受损失，即属于非常性质的损失。

说明:

共同海损发生后，被保险人可根据保险合同向保险人索赔。

关于保险人对共同海损的赔偿，通常按下列办法处理:

第一，保险人赔偿的共同海损，必须是承保责任范围内的损失，如果引起共同海损事故的原因不属保险人承保的风险，保险人对因此而引起的共同海损牺牲、费用和分摊当然不承担责任，而由被保险人自己承担。

第二，保险人对共同海损的赔偿是以保险价值作为计算基础的。

所以，当保险标的的共同海损分摊价值等于或低于保险价值时，保险人可以按共同海损分摊金额全部赔偿;相反，当共同海损分摊价值高于保险价值时，视同发生了不足额保险，保险人只按保险价值与共同海损分摊价值的比例赔偿，其差额由作为被保险人的船、货和运费各方自行负担。

第三，在保险合同项下，对于保险标的所遭受的共同海损牺牲，被保险人可直接要求保险人全部赔偿，而不必先向有关受益方索取共同海损分摊。

保险人赔偿后取得向其他受益方要求分摊的追偿权利。

2）单独海损。

是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。

该损失仅由各受损者单独负担。

例如，某公司出口核桃仁100公吨，在海运途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，核桃仁受水泡变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而属于单独海损。

3）共同海损和单独海损是有区别的，这主要表现在两个方面:

其一，造成海损的原因有别。

单独海损，是承保风险所直接导致的船货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除船、货共同危险而有意采取合理措施所造成的损失。

其二，损失的承担责任有别。

单独海损，由受损方自行承担;而共同海损，"则应由各受益方按照受益大小的比例共同分摊。

2.海上费用

海上费用是指保险人即保险公司承保的费用。

保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。

这些费用，保险人也给予赔偿，其中主要有下列两种费用:

（1）施救费用（sueandlabourexpenses）。

这是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者其代理人、雇佣人和受让人等，为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的合理费用，称为施救费用。

保险人对这种施救费用，负责赔偿。

保险人对施救费用赔偿的条件如下:

第一，施救费用必须是合理的和必要的。

第二，施救费用必须是为防止或减少承保风险造成的损失所采取的措施而支出的费用。

第三，施救费用是因被保险人及其代理人、雇佣人采取措施而支出的费用。

第四，施救费用的赔偿，并不考虑措施是否成功。

保险人对施救费用赔偿的限度，是在对保险标的的损失赔偿之外另行支付的。

保险人对保险标的损失的赔偿，是以保险金额为限;而保险人对施救费用的赔偿责任，也是以保险金额为限。

故而保险人对一次保险事故的损失赔偿，可能达到两个保险金额。

（2）救助费用（salvagecharge）。

这是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。

保险人赔偿救助费用的首要条件是，救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失。

保险人对救助费用的赔偿限度是:

以获救财产的价值为限，救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加，不得超过一个保险金额。

如果保险标的发生全损，除非另有约定，保险人对于救助费用就不再赔偿了。

（3）根据现行海上货物保险条款，上述施救费用与救助费用是分开承保的，施救费用与救助费用存在下列差别:

1）采取行为的主体不同。

施救费用是由“被保险人及其代理人、雇佣人和受让人”采取行动所发生的费用。

而救助费用，则是指保险人和被保险人以外的第三方救助者采取行动所应取得的救助报酬。

2）保险人赔偿的前提不同。

对于施救费用，无论施救行动是否取得效果，保险人对于合理支出的施救费用均予以赔偿。

而对救助费用的赔偿，是在救助行为取得效果的前提条件下，由保险人赔偿被保险人所支付的救助报酬。

3）保险人的赔偿限度不同。

保险人对施救费用可在赔偿保险货物本身的损失金额以外，最多再赔偿一个保险金额;而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，也就是说，救助费用与保险货物本身损失的赔偿金额两者相加，不超过货物的保险金额。

4）是否是共同海损费用。

救助行为一般总是与共同海损相联系，因而救助费用往往是共同海损费用的一部分，是为了使保险财产及其他财产避免遭受共同危险而自愿且合理地支出的费用;而施救费用的支出往往仅仅是为了被保险人一方的利益。

二、外来风险与损失

外来风险（ExtraneousRisk）一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。

这些外来风险，也可能造成保险标的的全部损失或部分损失，并引起相关的费用损失。

外来风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。

（一）一般外来风险与损失

一般外来风险与损失，是指被保险货物在运输途中，由于一般外来原因所造成的偷窃、短量、雨淋、沾污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等风险损失。

现具体分述如下:

（1）偷窃（theft,pilferage）。

一般是指暗中的窃取，不包括公开的攻击性的劫夺。

（2）沾污（contamination）。

是指货物在运输途中受到其他物质的污染所造成的损失。

（3）渗漏（leakage）。

是指流质或者半流质的物质因为容器的破漏引起的损失。

（4）破碎（breakage）。

是指易碎物品遭受碰压造成破裂、碎块的损失。

（5）受热受潮（sweatingand/orheating）。

是指由于气温的骤然变化或者船上的通风设备失灵，便船舱内的水汽凝结，引起发潮、发热而导致货物的损失。

（6）串味（taintofodour）。

是指货物受到其他异味物品的影响而引起串味所导致的损失。

（7）生锈（rusting）。

是指货物在运输过程中发生锈损现象。

（8）钩损（hookdamage）。

是指货物在装卸搬运的操作过程中，由于挂钩或用手钩不当而导致货物的损失。

（9）淡水雨淋（freshand/orrainwaterdamage）。

是指由于淡水、雨水或融雪而导致货物水残的损失。

（10）短少和提货不着（short-deliveryandnon-delivery）。

是指货物在运输途中被遗失而未能运到目的地，或运抵目的地发现整件短少，未能交给收货人。

（11）短量（shortageinweight）。

是指货物在运输过程中发生重量短少。

（12）碰损（clashing）。

主要是指金属及其制品在运输途中因受震动、受挤压而造成变形等损失。

（二）特殊外来风险与损失

特殊外来风险与损失，是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。

例如，战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或没收而导致的损失，等等。

8.2国际货物运输保险险别

一、基本险别

基本险又称主险，可以单独投保。

它包括平安险（FPA）、水渍险（WPAWA）和一切险（allrisks）。

根据我国现行海洋货物运输保险条款的规定，在基本险别中，包括平安险（freefromparticularaverage,简称FPA）.水渍险（withparticularaverage,简称WPA或WA）和一切险（allrisks）三种。

（一）平安险

平安险这一名称，在我国保险行业中沿用甚久。

其英文原意是指单独海损不负责赔偿。

现行平安险的责任范围包括:

（1）在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险货物的实际全损或推定全损。

（2）由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。

（3）只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。

（4）在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。

（5）被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

（6）运输工具遭遇自然灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。

（7）发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费用。

（8）运输契约中有“船舶互撞条款”，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（二）水渍险

水渍险的责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。

（三）一切险

一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中由一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。

上述三种基本险别，被保险人可