网易汽车发现中国创造02期走进吉利汽车Word下载.docx
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在那一刻，这位企业家的心被深深地刺痛，他决心不当逃兵，为中国未来打造出一个令人尊敬的品牌而奋斗。
五年来，这件事情时时萦绕在我的脑海。
MadeinChina如今已经成为仅次于Hello、Bye之后的第三大全球热门词汇，但其背后却没有一家令全球真正尊敬的中国企业、没有一个令全球尊敬的中国品牌。
也许，这件事情需要一代人、两代人的努力，但今天，我们却看到以吉利、、奇瑞、上汽为代表的中国自主品牌已经开始了艰苦卓绝的探索。
吉利副总裁、吉利研究院院长赵福全在面对编辑时甚至说了这么一句话：
“吉利从踏入汽车界的第一天起，就在实践着一个词，叫吉利创造。
”那一刻，我的心被震撼了。
网易汽车8月7日报道
近日，北京暴雨灾害造成了34岁的车主丁先生因车门无法打开溺水遇难的悲剧。
在业内包括合资公司在内的诸多汽车大佬束手无策时，一直在夹缝中生存的中国第一家民营汽车企业吉利却宣布已攻克了这一难题，申请了《汽车落水自动打开门锁及车窗装置》专利，相关产品正在进行产业化的筹备。
一时之间，业内有些错愣。
因为一谈到自主品牌，专利、技术创新似乎与其根本沾不上边。
面对中国自主品牌市场份额连续6个月的持续下滑，中国汽车工业协会副会长董扬甚至大胆预测：
“今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。
在一片对自主品牌的唱衰声中，自主品牌的代表企业吉利却在悄然完成着量变到质变的蜕化。
吉利汽车GX7在最近一期的C-NCAP碰撞中以50.3分的成绩力压新福克斯、新骐达等合资品牌成为当期15款车型的“状元”，该成绩甚至位列C-NCAP有史以来第四。
同时，吉利旗下中高端品牌帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，成为自主品牌冲击10万元天花板的首个成功尝试。
十多年前，坐吉利车还需要有“一不怕苦二不怕死”的精神，低质低价一度成为吉利的代名词；
六年前，吉利自由舰首次参加C-NCAP测试仅获得了可怜的二星。
可以说，作为中国第一家民营汽车企业，吉利用六年时间完成了至今外界仍无法真正理解也没有真正相信的技术跨越，完成了自主品牌冲击10万元天花板的第一步。
如此巨变的背后是什么？
中国自主品牌在从中国制造到中国创造的过程中正在进行着哪些宝贵的探索？
吉利下一步又将如何走？
日前，网易汽车联合国内20多家主流媒体主编走进吉利，发现中国创造。
低质低价只能是死路一条
赵福全在业内有一个别名：
“李书福的福将”。
2006年从华晨跳槽到吉利后，赵福全作为吉利研究院院长全面负责起了吉利的研发。
上任之初，不仅碰上了自由舰碰撞仅获二星成绩事件，而且在他之前，吉利研究院5年换了8任院长。
当时很多人认为赵福全也难逃同样的命运，但没想到，这位日本广岛大学的博士在吉利一干就到了现在，并帮助吉利构建起了一套完整的研发体系，同时具备了完整的动力总成系统的核心技术。
不要小看这一点，一位业内资深人士表示，多年来，自主品牌很多都忙于造车、卖车，在研发方面基本没有章法可言，这一点可以说是自主品牌产品质量不稳定、核心技术难以取得突破的关键原因之一。
除吉利外，奇瑞副董事长郭谦目前一项很核心的任务就是打造一套适合奇瑞的研发体系。
这才是自主品牌真正突破的基础所在。
作为整套体系的操刀者，赵福全将之归结为三句话：
“与国际接轨，适合中国国情，具有吉利特色。
”
其中的核心是技术和开发标准化。
据了解，在赵福全到吉利之前，吉利的各个生产基地都有自己独立的研发机构，当时吉利所有正在生产的产品，包括金刚、远景，自由舰，零部件的数模几乎都不全，标准也不统一。
赵福全开玩笑说，吉利内部技术沟通都需要翻译。
在赵福全看来，图纸不统一，就无法通用零部件；
技术标准不统一，就不能通用测试标准和试验标准。
这些都不能通用，那每一个设计都需要重复试验、重复开发，产品如何推陈出新？
产品凭什么有竞争力？
在赵福全的办公室，网易汽车发现仅技术操作手册就有6卷52册，多达7万余字。
以安全为例，吉利的研发体系内单独有一套GTSM全方位安全管理系统，包括了研发、生产、销售在内，该做法在国内还是第一家。
在一个项目启动时，该项目先由“整车开发系统”下面的“安全技术开发部”负责统筹策划，安全问题被分解为关键零部件系统的安全性设计和几大系统间的匹配协调，前者由“安全零部件开发科”向相关专业部门科室下达设计任务，后者由“安全技术集成科”负责。
第一轮碰撞试验后，“安全技术集成科”就根据工程分析部的CAE数据，对原车碰撞数据进行分析，找出其中的弱点加以改进。
这个过程一般要重复两三轮。
事实上，吉利研发体系的构建可以说是吉利战略转型的一个缩影。
如果说，草根起家的吉利通过低价在诸多汽车大佬的夹击中成功占领了一席之地、完成了企业的第一次突围，那2007年“壮士断腕”般的转型就是吉利摆脱低质低价的第二次突围。
因为李书福认识到，低质低价最后只能是死路一条。
为了这次转型，吉利果断地将占据当时总销量近4成、盈利能力尚可的“老三样”即美日、豪情、优利欧全部垂直停产，更新成自由舰、金刚、远景“新三样”，“没有一点魄力是做不到的”，
中国汽车工程学会理事长张小虞如此评价。
在产品垂直换代的同时，吉利的品牌架构也进一步梳理，帝豪、全球鹰和英伦三大品牌相继发布。
三大子品牌不仅拥有全新的产品架构、独立的销售网络，而且导入了全新的终端VI系统。
从帝豪EC7开始，吉利开始了冲击10万元天花板的努力。
“其实，帝豪品牌发布时很少有人会想到一款定价在8-10万元的车月销量会破万，”网易汽车发现中国创造核心媒体团一位主编表示。
而根据最新的销量数据显示，帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，而销量破万基本已是该车的常态。
吉利再突围
就在外界认为吉利战略转型初具成效时，这个多年来始终居安思危的企业内部已经悄然启动新一轮的向上突围。
日前，吉利营销架构发生重大调整，由此前的“品牌垂直导向”转为“区域经营导向”，原先三个子品牌帝豪、全球鹰和英伦汽车营销事业部将被取消，整合成南区、中区与北区营销事业部，各区域营销事业部在各自的区域内负责三个子品牌的宣传及销售工作。
谈及此次调整的初衷，吉利销售公司总经理刘金良向网易汽车表示，此次吉利优化营销管理架构的主导思想是“纵队变横队”，可以说是吉利营销管理模式的一次完善。
刘金良举了一个例子，之前是一家经销商面对三个品牌的区域督导，而现在只要面对一个；
解放出来的人力一方面可以缩小负责的经销商数量，对经销商进行深耕细作；
另一方，加快渠道下沉，只有组织下沉了，人员才能下沉，有利于更加精细化的操作。
同时，他表示，由三个子品牌的纵队转变为区域管理的横队，在增加一线人员整合利用资源的能力（包括经销商资源、车型、商圈、广告宣传费用等）的同时，也将使品牌的营销战略更有针对性，毕竟每个区域消费者的消费喜好还是有较大区别的。
品牌架构调整的同时，吉利的产品结构和售后服务也在完成新一轮升级。
在刘金良看来，帝豪EC7成功的背后是产品，而产品的背后是吉利研发、生产、销售等各个环节打造的体系，这就决定了EC7成功的模式是完全可以复制的。
相比较EC7的五星成绩，刚刚上市的GX7在安全方面还要超出一筹就是一种证明。
刘金良透露，下一步，吉利规划了全球鹰GC6，GC7，同时也规划了英伦的SC8等等。
针对目前价格区间更高、销量平平的EC8，吉利也计划在今年下半年开始全面的改造，比如前格栅、内饰的配色等会发生明显变化，特别是在动力总成上会搭载吉利自主研发的2.0、2.4L的发动机，搭载6AT变速器。
甚至比EC8还要高级的车已经在规划当中。
售后服务方面，吉利每年投入高达上亿元，打造出了由吉利用户满意度体系、服务技术体系、服务人才体系和备件保障体系组成的一整套完整的售后服务体系。
今天，一个曾经用户满意度在自主品牌排名中倒数第一的企业竟然可以做到投诉2个小时响应率达到87%，三天闭环率达到94%，用户满意度攀升至自主品牌第一的位置。
刘金良对于下一个帝豪EC7出现的信心还来自于吉利目前在生产方面的质变。
不久前，吉利上海基地“海景”生产线将迁至吉利汽车集团的湖南湘潭工厂，与“远景”共线生产，原上海基地将按照全球先进标准进行技改，预计两年后完工。
事实上，吉利八大生产基地中，四大生产基地近日都宣告重新布局——或在原址升级生产线，或搬离闹市、转战新基地。
吉利公关总监杨学良透露，未来车型平台将成为落户于何处生产的标准，一改过去以品牌
为落户标准。
如果仅仅认为吉利在进行生产基地布局的合理调整就错了。
其真正的质变是发生在生产线上的变化。
此次采访，网易汽车来到了吉利的帝豪工厂——宁波杭州湾工厂。
该工厂副总经理邬国达透露，今年年初吉利内部开始全面启动了一个“疯狂”的计划：
GGQ353工程。
所谓GGQ353工程就是3年（到2014年）内，通过品牌线各价值链的共同努力，使单车索赔金额下降50%，IQS用户满意度进入行业前三（含合资品牌）。
为此，吉利将目标瞄准了全球一流的汽车企业，比如现代、大众、丰田等，进行“对标管理、品质经营”。
这并不是一句空话，而是全部让数据说话。
邬国达举了一个很小的例子：
在项目实施前，吉利的FTT即一次性通过率在85%左右，而其标杆企业的FTT值高达90%。
在发现了差距后，经过积极的摸索，在短短不到10个月的时间里，吉利目前一次的换模时间竟然迅速提升至89%左右，仅次于标杆企业的优秀水平。
当然，吉利对自己的要求显然不仅仅是跟随者，在其GGQ目标中，该项指标要通过三年的时间力争达到95%。
在吉利杭州湾工厂有两个核心工作室：
质量分析室和部品解析室。
在这两个工作室中，吉利对标工程并不仅仅局限于数据对标，还将枯燥的数字衍生到每一个关键汽车零部件上。
比如，一边是丰田卡罗拉的大灯、一边是吉利的大灯，这两个零部件分别用的什么材质、差异到底体现在哪里等等。
俗话说，不怕不识货，就怕货比货。
最后，再通过标准对比，最终达到品质对标。
企业的根本在于人。
真正做到对标，其根源还在于每一位一线员工的主观能动性，邬国达表示，很多项目的大幅提升都来源于一线员工的一条议案、一个金点子，这一点就是被奉为该企业发展的引擎“元动力”工程。
有些类似于丰田，据悉其生产质量的提升依赖于全员的参与，年人均提案高达24条。
在吉利杭州湾工厂，网易汽车还发现了一个细节，在总装车间有一面白色手帕展示区，有的手帕洁净如新；
有的则斑斑点点。
原来，每天都有专人用白手帕来检查工厂各个环节的设备、器具，每个手帕的旁边还标识着哪个位置需要重点注意。
因为在邬国达看来，只有洁净的工厂，才能造成优秀的品质。
“如果不亲眼看见，真的很难相信这是一家自主品牌汽车企业的工厂”，一位媒体团主编感慨道。
也许我们很难回答中国制造何时才能真正走向中国创造，但这里，编辑不禁想起赵福全在采访中的一句话：
”也许十年、二十年不行，但只要每个自主品牌企业都能践行自己的创造、只要我们在路上，总有一天，中国创造、中国品牌会走向世界。
刘金良:
复制帝豪10万元天花板正在消融
但在诸多的汽车销售老总起起伏伏的职业生涯中，有一个人却一直很“稳健”，他就是吉利汽车销售公司的领头羊——刘金良。
是他带领吉利销售团队打造出了自主品牌突破10万元天花板的成功典范-帝豪。
下一步，他的目标是什么？
每当汽车大势不好时，汽车圈的销售老总跳槽、下课的消息就不断见诸报端。
17年前，吉利董事长李书福因为房间折扣的一次较真，认识了当时在三亚东方大酒店担任副总经理的北京人刘金良，并成功挖角，成为其麾下的一员销售猛将。
而刘金良也成就了自己从酒店从业人员到汽车企业销售老总的传奇转型。
他是吉利汽车战略转型的亲历者，是今天月销量突破1.3万辆、主销车型价格在8-10万元的帝豪样本的缔造者，更是吉利年销百万量营销新格局的积极构建者。
目前，吉利三大子品牌，帝豪一枝独秀，如何复制帝豪模式，打造出更多的帝豪是刘金良下一步的战略目标。
据其透露，今年下半年，吉利将重点打造英伦品牌，随着SC3、SC6、SC7的上市，吉利的三大品牌将会逐步共同承担起吉利百万销量的战略版图。
同时，吉利并不满足于8-10万的价格突破，全新EC8、甚至更高级别的车型已经在计划当中。
他是吉利渠道革新的推动者，倡导吉利的经营理念必须从“价格导向型”向“顾客价值导向型”全速转变。
今年,吉利品牌营销架构发生重大调整，吉利销售公司有三个品牌事业部全球鹰品牌事业部，英伦品牌事业部，帝豪品牌事业部变革成北区、中区、南区三个区域事业部，纵队变横队。
该事件的幕后操刀者刘金良此举的更深层次意义是渠道下沉、资源整合，从而深化品牌管理。
他是吉利售后服务转型的践行者，每年投入上亿元，打造出了由吉利用户满意度体系、服务技术体系、服务人才体系和备件保障体系组成的一整套完整的售后服务体系。
在吉利，网易汽车听说了这么一个小故事：
说起顾客满意度反馈装置，很多到银行办理过业务的网友应该都不陌生。
但有意思的是，这一装置在被吉利汽车引入售后服务评价体系后却水土不服，在这套装置面前，吉利的售后服务不满意度几乎为零。
当然，吉利并没有天真地认为这是其服务无可挑剔的表现。
为了了解消费者真实的声音，吉利又将售后服务满意度的反馈用短信方式发给每一个用户，一个小小方式的改变，结果却截然不同，不满意度开始迅速增多，也使吉利真正找到了自己的不足之处。
这样的用心之举在吉利汽车销售公司可以说是比比皆是，不少该公司的员工都会说，这都是因为他们有一个特别关注细节的总经理刘金良。
下面，就让我们走进刘金良、走进吉利销售公司，看看这位销售健将下一步将如何面对激烈的市场竞争，如何进一步突破自主品牌的天花板。
下面是访谈实录：
车型做减法三大品牌战略不动摇
网易汽车：
刘总您好，非常感谢您接受网易汽车的采访。
我们知道刚刚过去的上半年，吉利汽车销售了22.3万辆，成为今年上半年为数不多的实现正增长的自主品牌，你对这样一个成绩单满意吗？
刘金良：
应该说是基本满意，我们上半年实现全年46万辆目标的48.3%，销售了22.34万辆，比去年同期增长4.2%。
但是这里面的国际市场贡献很大，国内市场我觉得还是偏低，我们下半年还要努力，争取能够跟上大势，甚至比大势更好。
那么旗下三个子品牌各自的表现怎么样？
我们全球鹰、英伦、帝豪三个品牌，应该说旗下各占三分之一。
帝豪品牌从新品牌、新车型到今年上半年占整个销量30%到36%，三分之一多一点，全球鹰和英伦加起来63%左右。
由于帝豪的增长，成为整个销量里面的第一，全球鹰和英伦的销量就减少了，我觉得这也正常的。
帝豪从上市以来，表现出比较好的增长势头。
其实三个品牌的表现相对还是比较均衡的？
是。
但是今年这个汽车市场，我们发现包括通用、奇瑞在内的很多企业在开始资源整合，特别是在品牌方面、产品方面。
那么吉利这样三个品牌，十几款车，有没有考虑？
三个品牌我们实际上也在做一些减法，这些减法外界看不到的。
我们把每个产品的矩阵根据市场销售的结构做了大幅度的调整，比如熊猫可能会有1.3升、1.0升，手动档、自动档，然后又有基本型、标准型和舒适型，这样有利于生产的高效性，也有利于产品质量的提升。
三个品牌今天的销量是基本上是各占三分之一，但实际上由于帝豪是新品牌，新车型，它的销量不断的增长，全球鹰、英伦表现得差一点。
很多朋友问我，帝豪增长更快，是不是全球鹰和英伦以后就会越来越少？
我说不是这样的，大家看到的现象，是新产品的刺激下，销量不断的增长。
实际上去年以前，帝豪品牌的产品上市以后，我们帝豪经销商幸福指数好像高一点，因为他们车子卖得好，钱赚得多，而全球鹰和英伦经销商的幸福指数相对弱一点。
但是从去年年底到今年年初，我们上市的GC7，以及今年增加了CVT的车型，4月23日上市了GX7，一款城市紧凑型SUV，全球鹰的经销商幸福指数又高起来了，他们的销量就有所增长。
到今年下半年，英伦品牌会上市三四个新车，比如SC3，SC6，都是A0级的车，还有一款SC7，有一个六速手自一体的车型，我相信英伦的经销商幸福指数也会增加，这样能够基本上保障我们的三个品牌齐头并进。
因为在一定时期内，研发的资源是有限的，我们新产品的资源是有限的，一定是有品牌，一定是有计划，所以这一块表现是先后顺利。
你说研发资源是有限的，那为什么一定要让三个品牌齐头并进呢？
这个说来就话长了。
可以追究到2007年我们的战略转型，吉利汽车为自己制定的战略目标，是到2015年要实现200万辆，其中国内市场还要努力实现100万辆的销量。
如果要实现100万辆的销量，作为一个自主品牌，新兴的品牌，在品牌价值还处于爬升期的时候，我们需要多品牌来支撑。
因为一个品牌是不是能够支撑100万辆，一个单一的经销商渠道是否能支撑100万辆，我觉得对我们来说是一个问号。
根据这种情况，通过市场的研究分析，我们觉得在今天的中国市场，今天的吉利品牌的建造，我们需要从多品牌来支撑2015年国内市场100万辆的销量。
当然还有很多的原因使我们采取这样一个市场策略，比如说区域市场的布局，我们不可能在一个区域市场有很多的经销商，两家以上，三家以上，甚至合资品牌的10家、11家这么多的经销商。
我们要确保经销商处于一个良性的、健康的竞争状态，我们对区域经销商，一个品牌的经销商数量是严格控制的。
我们作为工厂来讲，希望所有经销商都卖我的车；
对于经销商来讲，希望所有厂家的车都给我卖；
在这期间，我们要找到一个平衡，这个平衡就是经销商能够健康、良性地发展。
因此，多品牌战略使我们在一定时期内抢占更多的市场资源，比如说经销商的资源，那这样三个品牌在一个区域市场就可以有三个经销商，我就可以形成三套经销商的网络，每个品牌到2015年如果真的能够实现30万辆左右的一个销量，那就能完成我的市场目标。
就是说在近时期之内，三个品牌的策略是不会发生任何改变的？
是的。
复制帝豪EC7更高级别车型正在酝酿中
帝豪今年有很长时间保持一个两位数的增长，是自主品牌向上突破的一个典型。
你觉得EC7的经验可以复制吗？
我觉得这完全可以复制。
帝豪品牌的诞生发展，一直到上个月像你说的，EC7产品卖到13000辆，觉得给了我们向上竞争的信心。
前段时间，确实有人在质疑自主品牌生存能力，质疑自主品牌是否能够在未来有更好的发展空间，我觉得这全靠自主品牌自身。
如果我们出来的产品都能够跟像EC7一样，能够获得广大消费者的认可，无论在造型、内饰、品质方面都能够获得消费者的认可，而且定价又合适，我相信自主品牌的生存空间还是很大的。
帝豪EC7今年以来，在整个车市很多车型，包括合资品牌很多车型都负增长的情况，它上半年比去年同期增长了16%，应该充分地说明了，产品是最重要的。
你刚才说帝豪的经验也完全可以复制，那有没有在尝试，接下来哪款车可能就是“嫁”给帝豪？
英伦、全球鹰未来都有。
我说过我们三个品牌没有有高中档之分，而是针对不同用户群体研发的，比如说全球鹰是国内出口金牌，它是为时尚年轻人士打造的，英伦是为家庭而考虑，帝豪为那些自己事业小有成就、大有前途这样一群人而设计制造的，因此从设计创意的开始就不一样。
大家看到这个帝豪好像是中大型的车，不是这样，未来帝豪也有小型车，全球鹰、英伦也会有自己的长轴距的车。
下一个是定了谁在做？
我们规划了全球鹰GC6，GC7，我们也规划了英伦的SC8等等。
但是我们发现其实在帝豪这里面，就是EC8目前的销量不利于推广的，当然它的定价区间要高了一点档次，那么接下来在EC7成功的基础之上继续向上走，有没有下一步的一些计划？
帝豪EC7这款车，我们目前所卖车辆大部分是89000元这一款，作为八九万的一款车，能销到近万辆，我觉得在自主品牌里我觉得应该是绝无仅有的。
而EC8的优势在车身尺寸上又达到了B级车，尽管销量现在不理想，我觉得这是我们探索市场的一个过程。
比如说，今年下半年我们会对EC7、EC8作全面的改造，它的前格栅会发生变化，内部的内饰的配色会发生变化，特别是在动力总成上会发生变化，我们会搭载自己的2.0L、2.4L发动机，六速手自一体变速器。
通过这一次的变化，我相信销量会提升。
目前比EC8还要高级的车，我们暂时处于规划阶段，还没有开始实施。
新金刚上市下半年主打英伦品牌
你刚才提到GX7，这款车的定位区间是在9到12万，这个定价区间是怎么考虑的？
GX7它是一款城市紧凑型的SUV，实际上价格是市场确定的，不是我们确定的。
一款车从研发到上市，我们一直在关注市场，关注市场上同类车型，比如说车身的大小，配置的对比，以及用户群的差别，根据市场我们确定了这样一个价格，我觉得在这样一个价格基础上，用户群接受程度很广泛，应该说价格是这样确定的。
前几天我们在成都开了一个叫GX7超五星碰撞的一个解析会。
也就是吉利的SUV为什么能够做到五星+的成绩。
做到五星+的SUV，目前只有两款，一个是合资品牌CRV，还有一个就是GX7。
我觉得这款车会给全球鹰品牌，会为市场上带来一个新的生机。
下半年还有几款车型上市？
下半年主要是英伦几款车，比如说SC3，SC6。
SC6是新金刚，搭载六速手自一体变速器的车型；
还有一款SX7，英伦的SUV；
另外，帝豪GC7、GC8也在下半年推出。
纵队变横队品牌调整不会弱化品牌管理
前两天媒体比较关注吉利品牌调整的这件事，这主要是出于怎么样一个考虑？
今年的5月份，我们对营销市场管理模式做了一个调整，一个优化。
以前是在吉利销售公司有三个品牌事业部：
全球鹰品牌事业部，英伦品牌事业部，帝豪品牌事业部，分别负责全国三个品牌经销商的管理工作。
经过变革以后，纵向管理的队伍，变成三个团队，纵队变团队。
我们把中国的市场分成了北区、中区、南区三个大的区，由原来的三个品牌事业部变更成一个区域事业部，他们分别负责北区、中区、南区市场。
这样做的考虑，应该说是基于更好的整合营销资源，比如说销量资源，比如说经销商的资源等等。
通过这种整合，我们觉得更能够使我们的营销贴近市场。
举一个方面的例子，就是大家都提网络渠道要下沉，向二三级，乃至三四级市场下沉，把我们的销售和服务网点下沉下去，这样光说不管用，一定要配合组织的下沉，管理的下沉。
比如说山东以前就是
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