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一、绪论
（一）选题背景和研究意义
现今，世界经济的联系日益紧密，金融，作为世界经济的重要组成部分，影响力度更是十分广泛。
当“金融概念”逐渐融入汽车产业，所产生的经济效益链不容忽视。
金融业，从独立于汽车产业之外施行周边服务，到渐渐与其契合，最终成为推动汽车产业发展的主导力量，经历了一段艰难的探索过程。
在2012年以前，汽车金融领域始终处于市场主导范围，各个相关汽车金融主导者将占领空白市场作为主要战略目标，想要形成先发制人的优势地位，地理范围也从核心城市圈逐渐向外围拓展。
2012年左右，空白市场基本不复存在。
2012年至今，“占领”策略逐渐被淘汰，经营者将目光从“已有市场的份额争夺战”转移到“对现存份额的深度开发”。
期间，随着汽车产业格局的变化，汽车金融的配套方案也必须进行与时俱进地变革。
现存的汽车金融模式具有很多局限性，如缺乏行业前瞻性、风险控制能力低、商业模式不完善等等。
放眼国外，大部分发达国家汽车产业与金融业的结合已经发展的相当成熟，为我国的汽车金融业的发展提供了十分宝贵的经验，引导我国汽车金融业更快找到适合自身的发展道路。
受各方面经济政策的影响，劳动力成本大幅度上涨，劳动密集型产业发展趋向瓶颈状态，同时，汽车商品售价行情总体稳定。
因此，制造厂得到的净利润大幅度下降，经销商从中可获得的利润也遭到一定程度削减。
这时，汽车金融的产生起到了延长单纯汽车产业链的重要作用。
在汽车由此带来的经济效益十分显著，主要表现为：
增加了利润的获得途径，新形势进一步促进产业内部资源结构的重组调整；
吸引众多投资者，投资额明显上升，拉动周边产业加速发展。
更重要的是，立足国内外，国际消费前景总体良好，稳定的经济环境有利于我国汽车金融业初期的发展，并开辟了广阔的发展空间，引资需求不断增长。
汽车金融业的发展繁荣可带来联动效应，汽车消费额日益增长，扩大内需，贷款比例上升，刺激消费，货币经济持续良性循环，带动相关产业发展，汽车业自身资金利用率上升，资源浪费率大幅降低，扩大就业。
（二）文献综述
国外部分发达国家因为起步较早，汽车金融业的发展已经趋于稳定状态，各方面制度相当成熟，由此有效带动国民汽车购买率。
非银行商业机构与正规金融机构都是汽车金融行业的市场主体。
在众多非银行的商业结构中，汽车金融公司是国际市场上最为普遍、可信度最高的金融机构。
汽车金融公司主要就是指经中国银行业监督管理委员会批准成的，为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构，服务的时间范围由汽车销售前一直延伸至汽车销售后，服务周到。
国外，客户申请贷款的程序简洁方便，依托快捷的互联网程序个人信息得以互享。
再者，发达国家法律制度健全且政策开放，为众多汽车金融机构提供了相当的发展空间，充分发挥了自身产品优势和技术优势吸引消费者，巩固了汽车金融公司的新型行业群体在市场上的地位。
纵观国内外学者的相关研究成果，关于汽车金融领域的研究还没有总结提炼为独立的汽车金融理论体系，多输出研究所要借助的理论依据依旧是与之相关的经济学原理和管理学理论。
因此，本文的研究理论依据依旧是以经济学和管理学原理为主要凭借的。
1.经济增长理论
经济增长理论的主要观点认为人们在生活消费方面所支出的各方面费用不仅是为了满足个人对社会产品的需求，也不再仅是个人劳动力延续的保障，更是社会再生产能够连续、有效不断运行的条件。
从此理论依据出发，可以看出生活消费可以促进国民经济的不断增长并适当促进社会生产力的不断发展。
直接拉动和间接拉动都是国民经济增长的主要方式，一定程度上拉动内需。
只有当消费水平在一定范围内稳定波动，才能为再生产创造条件，经济才能健康增长。
汽车金融业的发展，本质上是解决了大部分消费者的汽车消费能力，为其提供了充足的资金支持，一方面满足了消费者购车的生活需要，另一方面也保证了汽车产业的持久发展。
2.消费函数理论
消费函数理论是指将消费看做收入的函数，收入是消费的自变量，消费时=是收入的因变量。
我们认为，如果居民将收入合理地进行消费，那么就可以有效徐进消费水平。
西方许多经济学者通过大量的数据研究发现，定量的收入是制约消费水平的关键性因素。
如果拿消费函数理论衡量个人的消费能力，那么因此得出的结论单指静态的消费能力，即对折旧年限较近的商品的购买能力，如食品消费。
如果要衡量个人的动态消费能力，必须由其在长期商品上的投资决定，如汽车、住房等，在这种情况下的收入也就是长期收入。
所以，在消费函数理论下，现期收入不再是制约个人消费能力的主要因素，而信贷补助则是一种变相的长期收入。
因此，汽车金融服务业所提供的贷款支持就是对消费者将来可得到的长期收入的贴现。
3.M&
M理论
汽车金融服务业属于企业投资产业的一部分，与投资企业的发展战略有一定关系。
M&
M理论是由莫迪格里安尼（Modigliani）和米勒（Miller）在1958年共同提出的资本结构无关理论，奠定了现代资本结构理论的基础。
其理论的具体内容是：
在假设不将企业所得税纳入考虑范围时，所有投资商对同一资产的预期具有一致性，并且，如果所有债务都有风险抵押，那么资本结构就与公司的总体资本无关。
也就是说，在安全的资本市场中，公司的实际价值与融资的方式没有关系。
但是鉴于M&
M理论理论是以较为严苛的假设为前提条件的，所以在后来的实际应用过程中将客观存在的企业所得税纳入了考虑范围内。
当企业放贷后，利息的利润会抵消所得税的负增长，带来实际的盈利结果，降低公司投资成本。
立足国内汽车金融行业发展情景，大型汽车金融服产业链已经初具规模，汽车企业集团财务公司、商业银行、汽车金融公司构成了全部服务行业的有机整体。
鉴于我国国民经济状况，商业银行凭借贷款优势抢占汽车消费信贷市场份额，因此，本应在产业链中起指导作用的汽车金融公司的职能并没有得到应有发挥。
与此同时，以商业银行为核心的汽车消费贷款方式也显现出一些问题：
业务处理程序繁杂、相关产品服务专业化程度低、贷款信誉问题可信度有待提高等诸多问题。
我国应在充分了解本国国情、行业行情的基础之上借鉴国外成功案例，制定与实际情况相结合的汽车金融业发展方案。
（三）研究事物及内容
本文分析研究了国内外汽车金融发展存在的问题，同时指出了相关对策。
本文所涉及到的研究方法主要涉及金融学理论和产业经济学原理，结合最近几年的汽车工业和汽车金融业的发展状况进行实际分析，推论归纳出汽车金融行业内诸要素的特质，分析各个市场主体的影响力，整理交互关系。
理论研究与案例分析并重，国内与国外比较，从共时与历时角度综合把握，定性分析与定量分析相结合。
（四）研究的题目及引言
本文研究题目是我国汽车金融发展问题。
本文充分了解汽车金融行业发展的理论依据，比较分析国内外汽车金融行业的发展历程，尝试在此基础上总结商业经验。
从国内汽车金融业发展状况总体落后的现状中发现问题，就国内汽车金融业的发展前景以及其中可能潜在风险作出具体讨论。
与国外汽车金融业发展历程相比较进而初步得出结论，国内同行业潜在威胁因素主要包括服务模式（服务型产品服务效度）、经济制度（汽车消费信贷机构、担保责任制、贷款手续费）、消费环境（国民消费习惯、货币分配方式）、相关法律法规制度等系列问题，在此基础上提出促进国内汽车金融业发展的有效建议。
（五）研究的缺点与不足
由于缺乏第一手资料，因此本论文研究多基于先前学者的论断，使得论文结构略显单薄。
二、汽车金融相关概念与理论
（一）汽车金融的内涵、特点和作用
汽车金融服务主要指“与汽车产业相关的金融服务，是在汽车研发设计、生产、流通、消费等各个环节中所涉及到的资金融通的方式、路径或者说是一个资金融通的基本框架，即资金在汽车领域是如何流动的，从资金供给者到资金需求者的资金流通渠道。
主要包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、金融租赁，以及相关保险、投资活动，它是汽车业与金融业相互渗透的必然结果。
在一个完整的汽车金融生命周期里，行业资金流的主要流通环节分别是：
研发设计、获取原材料、生产加工、流通、市场销售、售后服务、剩余价值回收利用。
换言之，汽车金融就是当消费者在产生购买汽车的意愿而资金不够充足时，可以选择贷款的方式，直接向汽车金融公司寻求帮助，按照自身需求制定量身的个性化需求，申请贷款。
汽车金融服务有很多特点。
首先，汽车金融服务与总集团关系密切，一衣带水。
大部分汽车金融服务与汽车制造厂商存在着一种附庸关系，二者共同处于同一个利益共同体之中。
除类似银行等常规性金融机构以外，汽车金融业不仅要解决资金方面的问题，更重要的作用是促进汽车产业的繁荣发展，形成对汽车制造产业稳定的支持力量。
在常识认识上，汽车行业作为一种批量化的规模生产工业，要想达到持续稳定的经济效益，必须保证汽车产品达到批量化规模生产、销售。
其次，汽车金融行业作为整体的综合性服务产业，综合经营所带来的效益更加明显。
资金链起点，消费者选择贷款购车的方式，在拥有汽车全部过程中所产生的一切费用都是金融服务的增值点。
多样化的汽车金融服务能够不同程度地满足消费者各方面需求，并且提供品质优先的保障，自然能够赢得广大消费者的青睐，汽车保险、日常保养维修等服务都是有车一族防范风险的不二选择。
与这些优势相比，银行等金融机构的服务种类就显得十分单一。
购车是一次性的消费行为，不能够促进汽车产业资金的良性循环，但汽车消费则是永久性的投资行为，更增加了消费者的还款意愿。
类比推论，汽车金融服务更应该延伸到汽车消费的每一个领域。
再者，独立的汽车金融服务业的兴起专业化程度高，针对性强。
在资金管理方面，专业的汽车金融服务业能够做到具体问题具体分析，包括抵押登记、风险评估、信誉等级不足等等资金保护措施。
在业务经营方面，汽车金融业又专门规划出设计开发、销售等方面的业务种类。
领域广泛，涉及到售前、售中、售后整个买卖时间段。
由于银行对汽车专业知识理论较为陌生，所以单纯由银行开发这些业务难度较大。
汽车金融业的经营管理水平依靠标准化的程序进一步提升，最大限度地节省人力、物力、财力，开源节流，最大限度提升业务效率。
我国发展汽车金融业具有十分重要的意义。
宏观看来，汽车金融业发展有助于刺激汽车消费，增大货币资本的市场流通力度，扩大内需，拉动国民经济增长。
汽车属于家庭购买商品类别中的高档奢侈品，是仅次于房产外第二大主要的家庭消费支出。
但是在现在社会中普遍存在的问题是，许多家庭的经济能力无法独立承担一次性购买汽车的消费额，因此限制了国内汽车生产制造业的发展潜力。
居民一般会选择将储蓄存入银行等金融机构，而这些固定储蓄就成为了汽车金融服务机构为消费者提供的资金支持，储蓄额度增加能够带动贷款本金增长，贷款利率下降，消费信贷比例增加。
收入与支出，即储蓄与信贷之间的优化转换模式使汽车产业资金链达到动态平衡，国民经济稳中提升。
同时，由于国家政策提供的保障力度有限，前期的资本投入对推动产业结构优化升级作用有限，所以单一的汽车产业生产力亟需提高。
汽车金融业的兴起，有效弥补了以上问题。
金融机构为消费者提供贷款支持，汽车销量增长，达到产销平衡，生产资金链得以完善，使生产者和消费者得到双赢。
汽车金融服务为消费者提供的资金支持使其可以缩短购车时间，通过分期付款机制补齐剩余车款。
还有一些青睐于汽车租赁的消费者，他们会习惯选择租赁车辆的方式而不考虑回购，在本质上增加了汽车的销量。
汽车金融服务业发展可以提高汽车生产集团的经济效益，更好制定经销战略。
近年来，随着汽车生产研发的科技力量不断进步、消费者需求品质日益提高，整车市场的销售竞争压力逐渐增大，汽车生产集团的利益获取力度越来越低、难度越来越大。
依托汽车金融业的出现，以贷款过程为接触途径，消费者与汽车生产商之间建立了一种良好的互信关系，既实际宣传、树立了产品的良好口碑，又进一步开拓了汽车消费市场。
提前指定的汽车买卖合同会附带一些汽车周边服务，包括零部件的保养更换、车辆保险问题等，涉及范围包括经销商与生产厂商。
被选择的经销商通常与汽车金融服务公司有长期、紧密的合作关系，因而能更有利于拉动汽车金融产品销售量，提高福利待遇，补贴性融资额度、业务管理策略也会得到适时调整，经销网络更具专业性。
汽车金融业的繁荣更是明显带动货币资金的使用效率，为相关产业打造良好发展前景，为增加劳动就业率提供机会。
汽车金融业是链接汽车生产和汽车销售的纽带，即为批量生产与个体售卖之间搭建无缝对接的桥梁。
前者是经销商隐含的短期库存，后者是消费者长期用于购车的贷款资金需求。
两部分的分工合作是汽车产业专业化程度提高、整体利润意识增强的主要表现。
其次，与汽车产业相关的上下游产业种类十分丰富，比如化学工业、机械自动化、电焊工程、钢铁生产等等。
汽车产业与其上下游产业的发展密切相关，汽车产业必须依靠上下游产业的产品供给才能实施自身产业的产品生产，上下游产业通过为汽车产业补充原材料实现利润获得。
只有当汽车产业的库存周转率提高、上下游产业的资金流动链稳定时，才能获得良性的利润收入。
对于此类产业，产业类型基本都属于劳动密集型产业，行业的繁荣势必会带来大量的岗位需求，带动社会就业率的提高，优化就业结构。
就业稳定，居民收入稳定，生活必需品的满足会诱导更多居民将需求转向享受资料消费，货币资金链如此良性往复循环。
（二）我国汽车金融服务业发展历程
国外汽车金融服务业的起步时间早于中国，其发展历程大体可划分为四个阶段。
早在上个世纪二十年代，美国的汽车金融服务业就已经产生萌芽。
在20世纪20-40年代，汽车产业生产中心就从欧洲开始向美国转移，汽车产量变化也由1920年的238万辆增加至1950年的1058万辆，汽车金融服务额由15%提升至20%。
这一阶段的标示性时间是1919年全资子公司——通用票据承兑公司的成立，这家公司也就是美国通用汽车金融服务公司（GMAC）的雏形。
第二阶段的时间轴从20世纪50年代起为起点，到60年代为止，汽车产业的生产重心市场由美国转回欧洲，汽车产量在短短二十几年间增长了近2000万辆，汽车金融业务额也增长了约百分之二十，标志性事件是1949年大众汽车金融公司的成立，是为大众汽车集团促销、开拓市场和创新而设立的金融服务机构。
第三阶段的发展起点是20世纪70年代到90年代，汽车生产国家领域由欧洲渐渐向日韩转移，汽车产量更是在先进科学技术的支持下增长了月三千万，汽车金融服务额大幅度增长近60%。
其标志性事件是1983年丰田汽车金融公司的成立。
等到发展的第四阶段，即从21世纪初期到现在，汽车产业的转移路线明显有发达国家向发展中国家倾斜，由日韩为主导的市场模式转向中国和巴西为代表的发展中国家，八年间的汽车产量增长了1000万辆左右。
但是受国际大环境影响以及实际经济需要，汽车金融服务额涨幅态势惊人，有大于70%的增长，中国市场上的汽车金融公司犹如雨后春笋般富有勃勃生机，通用、大众、戴克、丰田集团先后在中国成立汽车金融公司。
发达国家汽车金融业务模式也是经过长时间的探索逐步走向成熟的。
从新车销售到售后养护，从车辆租赁到旧车置换，到处都有汽车金融的影子。
而且，当汽车金融业发展到一定时期，行业情境相对稳定，就能够将消费环节合理整合，形成一个相对融洽的完整产业链。
从首次买车到使用过程中的维修服务再到置换新车，服务一条龙，产业附加值提高。
汽车金融的服务阶段可大体分为三部分：
销售、售后、二次购买。
首个阶段的销售可能出现三种形式：
新购车、够二手车和租赁。
除三种方式都要涉及的保险业务，租车还要考虑融资租赁的情况。
售车要打价格战，汽车金融服务业要通过各种相对优惠的贷款福利吸引消费者，还不能因为直接降价促销影响二手车售价。
对于因为客户个人经济原因被银行等金融机构强行抵押收回的二手车，汽车金融服务业要充分利用二手车资源扩充市场车辆数量。
通过提供优质无忧的保险等售后服务，提高声誉，保障稳定的客户基础，从而提高零部件销售利润。
在售后阶段，主要包括：
保养、维修、改装、救援、汽车俱乐部五种经营模式。
通过贷款购买的车辆使用年限有缩短趋势，所以消费信贷的这种方式可以有效提高汽车销售的周转率。
在以美、德、英、西、日为代表的四十余个发达国家中，有一半以上是通过贷款买车的消费者，而在中国这一比例仅为50%。
显而易见的是，中国市场的可开发潜力是无穷的。
在中国，汽车金融服务业的发展是相当落后的。
从1998年起步阶段开始，中国建设银行率先在北京、上海、广州试点开展汽车金融服务，主要经营汽车消费信贷业务，这标志着中国汽车金融业步入起步阶段。
在2000年以前，业务规模还较小。
购车用途主要为公务用车，私人购车数量非常少。
从2001年到2003年，国内此行业进入快速发展阶段，各商业银行全面介入汽车消费信贷业务，形成商业银行主导行业特点的形式，市场主体主要是商业银行、保险公司、汽车经销商、汽车消费者所联合的组合。
截止2003年底，个人信贷总额超过2000亿元人民币，新增加的个人车主中有三分之一属于贷款购车。
从2003年下旬至2004年下旬，国内汽车金融服务业开始调整行业格局。
由于大量账单错误，原本连贯的“四足鼎立”格局无法再保持市场稳定平衡，借此，商业银行和保险公司就此退出汽车消费信贷领域。
受此动荡影响，汽车消费信贷在整个汽车销售总额的占比量下降到10%以下，汽车金融业的发展受到前所未有的挑战。
从2004年下半年一直到今天，国内的汽车金融服务业都处在一个谨慎发展的阶段，业务特点更具国际化。
中国市场所具有的巨大潜力吸引了许多国内外投资者，世界各大汽车金融服务巨头纷纷进入中国，中国汽车金融业务开始想汽车金融服务公司主导的更加专业化的方向发展，随之带的是商业银行消费信贷额的缓慢复苏。
汽车金融占整个汽车销售总额比例提升至20%左右。
因为中国的汽车金融服务业的发展起步时间晚、发展较为缓慢，所以国内的汽车金融服务业务仍然以商业银行信贷资金为主要资金支持，其他资金来源为辅；
同时，更具专业化的汽车金融公司相继成立，为竞争态势的改变起到了至关重要的推动租用。
展望未来几年的发展前景，随着国内市场的不断成熟，汽车金融公司的地位将进一步得到巩固。
三、我国汽车金融发展现状及存在问题分析
（一）我国汽车金融发展现状分析
受到加入世界贸易组织的影响，中国经济呈现出的是一种稳定发展的态势。
早在2012年，我国汽车产量占全球总产量的比例就已经达到了24%，也就是说中国汽车的产量已经名列世界前茅。
但是，虽然国家宏观经济GDP保持稳定，但是国内物价涨幅明显，北京限购政策的进一步完善，中国国内的汽车销量远不及汽车产量的发展。
国内汽车金融服务业各项制度的发展还在探索当中，消费者认可度较低；
又由于国内政策影响，商业银行的地位仍然高于一般汽车金融服务公司。
商业银行受专业知识影响，又无法提供全方位、多样化的金融服务，纯熟的服务链无法建立，而同时，汽车金融服务公司又无法像商业银行一样独立为消费者提供充足的资金支持，所以，国内汽车金融服务业的发展前景并不乐观。
汽车金融服务公司所提供的贷款方式包括直接贷款和间接贷款两种，但是相比较，间接贷款比直接贷款所隐含的财务漏洞要多。
银行在处理经销商的贷款申请时是施行批量化原则的，缺乏针对性。
售前、售中、售后彼此是完全分离的部分，经销商、厂商与维修商之间没有经过预先沟通，只注重生产质量而忽略了维修保护，质量不达标、价格不统一、数量不准确的经营纰漏经常发生。
国内，消费信贷业务是汽车金融服务业的主体，商业银行、汽车金融公司等其他财务集团扮演的是市场主体的角色。
随着宏观经济政策的影响，汽车金融公司进入市场，但是这项政策并没有从根本上改变商业银行把握国内汽车金融命脉的局面。
这种不良的竞争基础在一定程度上遏制了汽车金融服务市场的发展。
中资商业银行属于占主导地位的融资资金供给者，但是经营对象与服务对象种类少，涉及对象仅限于购车者本人。
内资汽车企业集团附属的财务公司的面向对象主要就是本集团的固有客户，且公司客户多于个人买家，售卖对象也是本集团生产的汽车，缺少完善的金融服务功能并且可以提供的闲置资金非常有限。
汽车金融公司的处境十分艰难，政策限制而且市场份额所占比例少，发展总是受到压迫。
保险公司的加入有力推动了我国汽车金融服务业的良性发展，既降低了各类金融机构的融资风险，也提高了经销商和消费者的贷款积极性。
（二）我国汽车金融发展问题分析
当汽车产业有充足的产量库存时可以带来更好的受益，但是我国汽车产业的库存利用率较低，造成了资源浪费。
汽车制造商将重点放在了整车制造上，而其获得利润的时间却要延迟到汽车销售出去以后。
但是国内的一些大型城市都在控制汽车保有量。
生产和库存就很难保持动态平衡。
此时如果汽车金融服务公司介入，可以加快汽车销量的流动速度，货币回笼状态渐好。
汽车产业链的有序链接为汽车上下游产业的发展创造了良好条件，最终达到产业结构优化升级的效果。
产业制约也是汽车金融服务业亟需面临的
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