整车企业与零部件企业发展模式分析.docx
《整车企业与零部件企业发展模式分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《整车企业与零部件企业发展模式分析.docx（10页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
整车企业与零部件企业发展模式分析
整车企业与零部件企业发展模式分析
摘要：
汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。
我国汽车工业整零企业的关系经历了整车带动零部件发展、零部件与整车平行发展等阶段。
从目前我国汽车工业整零关系中的产权关系、技术交流关系等方面看，均有不尽合理之处。
在国外，日本整零企业推行金字塔型多层交互垂直式分工体系；欧洲整零企业是保持相互独立契约、各自自由发展的体系；美国整零企业之间责任分明。
结合我国汽车整零企业现状和国外汽车整零企业的经验分析，我国汽车工业应采取整合产业、强强联合，组建汽车系统公司，结成利益共同体等措施，选择以合作为基础的转包模式作为我国汽车整零企业的发展方向。
1、前言
汽车零部件生产是整车生产的基础。
没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。
汽车的生产制造涉及到零件、总成、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效的竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。
纵观发达国家汽车工业的发展，在其长期的经营实践中，他们结合本国的经济、社会以及人文环境，构建了具有各自特色的汽车工业整车企业与零部件企业之间的关系。
我国汽车工业的整车企业与零部件企业之间的关系（整零关系），与发达国家相比、与汽车产业发展的要求相比，还有相当大的差距。
在全球经济一体化和我国即将加入WTO的挑战面前，在世界汽车工业正在形成全球几大寡头垄断的压力下，从战略的角度思考我国汽车工业的整零关系是很有必要的。
2、我国汽车工业整零关系发展演变的分析
我国汽车工业在整车生产取得迅速发展的同时，零部件工业也取得了很大发展。
与此同时，汽车工业的整零关系也在发生着变化。
我国汽车工业整零关系的发展演变大致可划分为三个阶段。
2．１整车带动零部件发展阶段
整车带动零部件发展阶段可以划分为两个时期。
这两个时期均以我国的两次“汽车热”为标志。
2.1．1第一时期
第一时期为新中国成立后到1978年。
新中国成立后，随着社会主义建设的发展，汽车工业的发展日益受到重视。
1956年第一汽车制造厂的建成和新中国第一辆国产车的诞生，以及后来南京汽车制造厂。
陕西汽车制造厂和第二汽车制造厂等的相继建立，迎来了我国第一次“汽车热”。
此间，为与整车厂配套，也相继建立了一些零部件厂。
但后来，其中有一定实力和规模的汽车配件厂有一些先后转向生产整车，汽车工业产业结构出现严重失衡。
因此，国家着手对汽车工业进行了调整。
这一时期，汽车零部件工业在汽车整车工业发展的推动下得到初步发展，初步形成了一批具有一定规模的汽车零部件厂。
当时，我国处于计划经济时代，汽车工业的整零关系完全是主从关系、整体与部分的关系，零部件企业是整车生产企业的“附庸”。
整车厂根据国家指令性计划和配套原则制定生产计划，汽车整车企业以计划任务书的形式向汽车零部件企业下达生产任务，并据此对零部件企业实施控制。
因此，零部件企业只需按照计划完成生产任务便可。
计划经济时期，在资产上，绝大多数整零企业同属国有企业；在技术交流上，零部件企业只是根据整车企业的图纸照图加工，对于零部件的开发、更新毫无发言权。
从而导致零部件企业的产品只能与规定厂家配套，不能任意销售到别的整车企业。
这种整零的主从关系适应于这个时期的经济发展，在计划经济体制下起到了促进汽车工业发展的作用。
但同时，这种统得过“死”的关系为日后我国汽车工业的发展埋下了很多障碍，例如“大而全”。
“小而全”以及“门户之见”现象的产生等。
2．1．2第H时期
第二时期为1978年开始到90年代中期。
这一时期，我国实行对外开放，改革经济体制，国有企业一统天下的局面被打破。
尤其是80年代中后期，随着国民经济的高速发展，对汽车产品的需求远远大于汽车行业的生产能力，汽车产品的品种结构完全不能满足国民经济的需要。
在这种情况下，国家再次对汽车工业进行结构调整，布署了“三大、三小、二微”的生产格局，并决定把汽车工业建设成为国民经济的支柱产业，从而迎来了我国第二次“汽车热”。
供不应求的局面和支柱产业未来的发展前景吸引了各地方政府投资进人汽车零部件生产领域，一大批地方政府投资建设的中小零部件企业和乡镇零部件企业涌现出来。
这些企业规模小，80％以上的零部件企业的销售额在1亿元以下；重复建设严重，例如，东风车桥公司生产的锥齿轮全国就有30多家零部件厂在生产；数量庞大，全国定点零部件生产厂家2000家，实际达5000家；技术力量薄弱；生产设备简陋。
这些企业大多生产一些技术含量低、生产工艺简单的毛坯件、轴类件、阀类件及标准件等，且产品质量难以保证，尤其是乡镇企业表现得更为突出。
虽然存在上述劣势，但是这些厂家经营机制灵活，成本价格低廉，反而在竞争中占有相对优势。
这种小规模。
低水平、重复建设严重现象的漫延，使得我国汽车工业“散、乱、差”的局面进一步加剧。
经济体制改革、汽车工业产业结构的调整和一大批中小企业与乡镇企业的进入，也给国有整车企业控制国有零部件企业这种单一的主从关系带来了冲击，使这种垄断管制的主从关系逐渐向竞争协作发展。
然而，计划经济下的计划控制体系具有很大的变通性，使垄断管制的主从关系被以地方保护主义、所谓“家族”、“门户之见”为基础的新的控制关系所取代。
这种控制关系使市场分割、封锁，整车一零部件企业集团自成体系，导致各体系之间只有竞争，没有协作，形成了一个个相互独立的“家族”与“门派”。
在“家族”与“门派”中，有只用“家族”内零部件或优先采购“家族”内零部件的“默契”，尽管其零部件质次价高，但这叫“肉烂在锅里”。
这种排他性的采购原则迫使一些零部件企业依附于某一家整车厂而生存。
2．2零部件与整车平行发展阶段
近10年来，我国汽车零部件工业无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。
中国汽车工业协会对709家汽车零部件生产企业的1998年年报资料进行汇总，其主要生产经营指标情况是：
零部件销售额340．46亿元，其中销售发动机、底盘、车身、电器、通用件及其它件等五大类主要汽车零部件产品为272．31亿元；利润总额实现31．55亿元；研究开发费用为5．22亿元；设备投资0．80亿元。
“八五”和“九五”期间，国家通过对汽车工业进行产业结构调整，以兼并重组的方式促进了零部件工业的有序发展。
在一系列优惠政策的鼓励下，一批生产零部件的“小巨人”企业脱颖而出。
与此同时，国外零部件企业快速进入我国汽车市场。
以1996年为例，该年度外商与我国汽车行业合资、合作的项目共涉及74家企业，总投资30．53亿美元。
其中，整车企业8个，投资总额686亿美元，占总投资额的22％；涉及零部件企业66家，投资总额23．67亿美元，占总投资额的78％。
世界最大的汽车零部件厂商——德尔福公司在我国国内的投资已超过2．5亿美元，建立了10家合资企业、1家独资企业和9家合资公司。
目前，该公司正在与我方商谈动力和信号分配系统、发动机控制系统、转向系统和悬架系统等投资项目。
这些项目的平均投资额都在1000万美元以上。
“小巨人”零部件企业和合资零部件企业的出现，使我国零部件产品质量和技术水平有了很大提高。
目前，一批零部件企业已基本形成了自主开发能力；重点零部件企业已基本具备了与整车同步发展的能力。
这些厂家生产的零部件完全可以使国内的整车企业装配出高质量的汽车，同时，在国际市场也有了一定竞争力。
例如，万向钱潮公司的万向节国内市场占有率达到65％，零部件出口在2亿元以上。
这些公司的出现，正在悄然改变着中国汽车工业中的整零关系。
“最佳采购原则”的指导思想已经在一些整车企业的经营实践中得以体现。
例如，座落于安徽芜湖的安徽奇瑞汽车有限公司，在开发生产奇瑞牌轿车时，按照“最佳采购原则”实施了全球采购，从而使整车一次性通过国家六大类汽车强制性检验标准的全部要求，汽车尾气排放达到了欧洲I号标准。
一些整车厂正在借鉴国外的经验，降低零部件自制率，将原来隶属于整车厂的零部件生产剥离出去。
例如一汽集团正在改变原来自成体系的零部件发展模式，1998年将其下属的多家零部件厂合并组建为零部件公司，全面负责汽车零部件的开发、生产和经营，集中力量发展关键零部件，提高经济规模和产品的技术水平。
该公司今后的发展目标，不仅要向一汽集团提供零部件，而且还要争取为其它整车厂供货，发展成为国内最大的汽车零部件公司。
这一时期，一些企业通过引进、消化、吸收和创新，在引进外国硬件和软件技术的同时，还注意借鉴外国企业的先进管理方法。
由于引进、消化、吸收。
创新战略的实施，零部件企业的科技人员队伍逐渐扩大，科研基地不断完善，从事零部件技术专业研究的研究所已达60多所。
由于技术能力得以加强，具有了一定的技术和产品开发能力，一部分零部件产品实现了自主开发，使这些企业能够较早地参与到整车的开发设计之中。
为了提高市场竞争优势，这些零部件企业还主动对当前生产的产品进行改进，开展R&D和技术创新，开发出了具有更好技术性能的零部件。
因此可以说，我国的汽车工业正在处于零部件生产企业与整车生产企业同步发展的过程之中。
2．3零部件超前于整车发展阶段
入世后，中国汽车工业应逐步进入零部件超前于整车发展阶段，以适应汽车工业的发展。
汽车零部件技术水平的高低和产品质量的优劣，决定了整车的质量和性能。
汽车工业的发展有赖于零部件工业的超前发展，因而，零部件企业超前于整车企业的发展是我国汽车工业发展的方向和努力的目标。
据世界汽车权威专家预测，再过10年，全球汽车零部件市场将被16家世界级的零部件供应商所垄断。
汽车工业正在演化成为汽车零部件为主导的工业。
因此，要促进我国汽车工业的发展，在未来全球竞争中占有一席之地，就必须大力促进零部件工业的发展，使其尽快完成与整车生产企业同步发展的过程，实现零部件企业质的飞跃，从而逐步达到超前于整车的发展。
据预测，要跻身于未来世界级汽车零部件供应商行列，公司现在的销售额应不低于30亿美元；到2002年，要达到70亿美元以上。
未来的世界级供应商应该能够向汽车整车厂供应五大类完整的系统总成，即动力、底盘、车身、内饰与电子系统总成。
汽车零部件工业是一个稳步持续增长的行业。
有数据显示，在20世纪90年代初，世界汽车零部件规模已达到4000亿美元，年增长率为7％～8％。
预计到2010年，将达到20000亿美元。
汽车工业发达国家的汽车零部件企业在其汽车工业中已经占有十分重要的地位。
美国零部件生产与经营是一个巨大的行业，参与该行业有3500多家公司，雇用着577万员工，年销售额在1000亿美元以上。
美国的德尔福（Delphi）汽车系统公司的产品达170余种，年销售额超过300亿美元，雇员总数近20万人。
全球第二大汽车零部件公司——美国维斯顿（Visteon）公司，其年销售额为164亿美元，雇员总数为7．5万人；日本的日本电装公司，年销售额超过150亿美元。
这些巨型零部件生产企业，已经超前于整车的发展，在R＆D上的投入占销售额的比重高达5％。
巨大的全球汽车零部件市场需求、正在形成的世界级的零部件寡头垄断格局，以及我国加入世界贸易组织所带来的挑战，都要求我国汽车工业尽快摒弃“大而全”、“小而全”思想，冲破“门户之见”的束缚，从计划经济的旧框架中走出来，从未来全球经济一体化的角度着眼，走强强联合的道路，重新整合汽车零部件工业。
只有特强强企业联合起来，才有可能实现零部件超前于整车的发展，实现包括技术在内的资源优化配置。
在将最强的零部件企业联合起来的前提下，即使还存在不少小企业，也会提高中国的汽车零部件工业的集中度；若实现不了强强联合，即使把众多的小企业都归并到大企业中去，从战略上讲仍是分散的。
3、我国汽车工业整零关系分析
3．1从存在的形式上分析
我国汽车工业在零部件与整车的关系上，存在着两种代表性的形式。
一种形式就是零部件厂直接隶属于整车厂，实为整车厂的分厂；一种形式是以独立经营方式存在的专业厂。
当前，在这两种形式中，分厂形式仍然处于主导地位。
这从国内几个大的汽车集团高达70％左右的自制率便可窥见一斑。
在第一种形式下，整车厂与零部件厂的关系依然是主从关系，所有零部件分厂都围绕一个整车车型生产，零部件分厂的产品品种单一、产量较大。
这种方式由于管理简单、协调容易、供货稳定和交易成本低，因而受到整车厂的青睐。
零部件分厂尽管在技术上依靠整车厂，但对整车的技术变化有较强的适应能力，有比较完备的管理体系，能够及时学习并应用外国的先进管理经验。
通常零部件分厂都具有较高的技术能力和管理水平，不过其进退完全依据整车厂的发展变化。
在第二种形式下，整车企业与零部件企业的关系是一种订单采购的竞争协作关系。
这类零部件企业由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，因而与整车厂的配套关系是不稳定的。
由于整车厂之间的竞争，这些独立的零部件厂很难得到来自整车厂的资金、技术和管理方面的支持。
除了一些早期具有一定优势，继而受到国家与地方政策支持而享受到资金等方面的优惠，企业又率先成长起来的“小巨人”零部件企业，以及一些外资企业，具有较强的质量、技术保证能力外，一大批中小零部件企业在质量、技术。
交货期等方面难以全面保证产品质量，达到整车厂的要求。
由于整车企业的生产能力利用率不高，零部件企业厂家多，单个规模小，整体生产能力超过了需求量，因而，零部件企业之间的竞争十分激烈。
以车轮为例，全国滚型车轮生产线18条，年产车轮1000多万只，而全国滚型车轮年需求量才500万只左右，生产能力远远超过了需求量。
在这种情形下，根据美国战略管理专家M·波特的5个基本竞争力量分析，零部件企业在与整车企业的讨价还价中，其讨价还价的地位是很低的。
由于整车厂之间的竞争，这些独立的零部件企业很难在技术上和资金上得到整车企业的支持。
因而，尽管我国汽车零部件企业随整车企业发展了几十年，但整体水平依然低下。
3．2从产权关系上分析
我国汽车工业的雏形是在计划经济体制下形成的。
因此整车厂与零部件厂的产权关系也带有浓重的计划经济的色彩。
例如一汽集团公司、东风汽车公司等全能型汽车制造企业，其零部件分厂在资产上完全属于总公司，这些零部件分厂只是整个集团的一个又一个成本中心。
由于产权关系的一元性，零部件分厂的企业经营机制难以适应市场经济的要求。
同时，在资金、技术和人力资源上分厂也完全受控于总公司。
而大量独立的零部件企业，在资产上与整车企业没有任何联系。
因而，在采购交易中要与集团内的零部件厂平等分享市场几乎是不可能的。
3.3从技术交流关系上分析
整车厂和零部件厂技术的交流基本上是单向的，即从整车厂流向零部件厂。
无论是全能型汽车制造企业的零部件厂，还是独立零部件企业都基本趋同，即与整车生产企业进行技术交流均是被动型的。
当整车企业完成新车型设计后，零部件企业只需照图生产制造，很少有机会参与整车厂的研究与开发。
这种单向、被动型技术流动不仅妨碍了零部件企业的技术进步，而且也限制了汽车新车型的开发。
3．4从以整车为核心的整零关系框架分析
我国汽车工业基本上是以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状结构框架，其形状近似一个箭靶。
靶心为整车生产企业；第二环为核心零部件企业；第三环为骨干零部件企业；第四环为协作企业。
这样的箭靶在我国汽车市场上有多个，基本上是以分布在几个城市的大型整车厂为中心，呈环状辐射全国。
以东风汽车公司为例，东风汽车公司是以第二汽车制造厂为核心，主要以产品、市场、资金为纽带，跨越28个省（市、区），14个产业部门。
该集团零部件成员企业200多家，其中核心层12家，骨干层38家，协作层企业100多家。
整车企业对核心层零部件企业在人、财、物、产、供、销方面实行“六统一”。
东风公司对骨干层企业控股、参股，对其进行控制；而对协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。
这种框架的地域性十分明显。
据中国汽车工业协会1998年的资料统计，零部件销售总额的前5名依次为上海（92．06亿元）、湖北（43．24亿元）、天津（31．01亿元）、浙江（2682亿元）、河北（9．25亿元）。
5省市合计为212．38亿元，占全部零部件销售额的62．38％。
不难看出，这些省市多是我国几个大汽车生产厂家的所在地，而各大汽车企业的零部件配套企业又基本上在本省市内。
4、欧美日汽车工业中的整零关系
4．1日本汽车工业中的整零关系模式
日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104．2万辆汽车，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。
日本共有11家汽车公司，前3家的集中度只有60％。
日本汽车企业的规模虽然没有美国大，但在质量、成本、劳动生产率、产品开发周期等方面要强于当时的美国三大汽车公司。
日本汽车工业表现出来的强大的国际竞争力，以相对小的企业规模产出量大质优的汽车，无疑得益于日本汽车工业中独具特色的整零关系。
基于这种关系，日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层交互垂直式分工体系。
日本汽车零部件企业为数众多，规模不一，是一个庞大的工业部门。
为了把庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制。
其按照集成部件、稍加组合部件和单纯加工部件3种情况，把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。
将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装，形成金字塔形结构，整车厂居于金字塔的顶端。
零部件行业以整车为中心，成立各种协会，例如以丰田公司为中心，一次承包企业成立的“协丰会”等。
在日本，这些零部件企业体系大体可分为独立系、丰田系、日产系和其它系等4个主要零部件供应体系。
无论是哪个体系的零部件企业，都有机会向另一个或几个体系的整车企业供应零部件。
整车厂为了提高本体系内零部件企业的技术质量水平，降低零部件及整车的成本，还要求零部件企业向其它厂家供货。
这种金字塔型的多层承包生产结构，已成为当今世界汽车工业广为采用的一种整零关系体制。
日本整车制造企业零部件的自制率是最低的，平均只有30％，其余70％都是从“金字塔”顶下的零部件企业采购的。
这种金字塔型结构，使日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。
零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。
反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”，以得到长期稳定的供货。
但为了防止垄断，整车厂一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。
在金字塔型体系中，交易关系稳定，一级支配一级，层层控制。
靠这一分工协作体系，日本汽车工业最终解决了规模经济问题，推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。
这种严密分工，紧密协作，长期稳定的交易关系，极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力，并受到世界各国的关注。
实际上美国汽车公司与零部件企业结成的新型合作关系，就是仿效日本的结果。
4．2欧美汽车工业中的整零关系模式
4．2．1以德国为代表的欧洲模式
以德国为代表的欧洲模式是，整车企业与零部件企业保持相互独立的契约关系，各自独立自由发展。
各零部件厂家可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。
例如，博世（Bosh）公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。
德国汽车零部件企业分为两类：
一类是按整车企业的图纸加工制造零部件；另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购。
整车厂每年与零部件企业签订一次采购一供货合同。
在产品开发上，德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。
整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的构想，然后由零部件企业进行自主开发。
不过，最终订货还要货比三家。
整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它2家～6家零部件企业招标。
42．2美国汽车工业整零关系模式
80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。
这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥，浪费了零部件企业的智力资源，致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力。
1986年美国终于败给了日本，一度失去了世界汽车工业的第一把交椅的位置。
为此，美国三大汽车公司大刀阔斧改革汽车产业结构，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件的分工与协作体系，建立起新型的整车与零部件的竞争与合作关系。
在重整旗鼓14年后，再度戴上了世界汽车工业第一的桂冠。
美国汽车工业的整零关系与欧洲的基本相同。
美国整车企业与零部件企业之间责任分明，两者之间没有形成亲密的伙伴关系。
整车企业订好零部件规格，分给几十家可能的投标者，零部件企业之间竞争的激烈程度可想而知。
同时零部件企业与整车企业间的讨价还价的竞争也异常激烈。
美国以这种自由选择方式，保证了自由的市场竞争，迫使零部件企业改进技术，成为行业的领先者。
美国的这种整零关系的确全面地促进了汽车工业的技术进步，但是，由于两者之间没有采购一供货的稳定感，使零部件企业之间相互封锁、猜忌，也消耗了大量的智力资源。
90年代后，为适应新的竞争环境，美国对汽车零部件工业及其对零部件企业与整车企业的关系进行了调整。
例如，1994年，通用汽车公司将其零部件分部从母体中剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场组织运作。
德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务。
这样，零部件企业与整车企业完全是一种对等关系，在向原企业供货的同时，还可向全球汽车市场供货。
4．3欧美日汽车工业整零关系特征比较
4.3.1在资产上
日本模式在纵向上整车企业对零部件企业逐级向下实行控股，在横向上又相互参股；欧洲的整零企业间在资产上是各自独立的；美国汽车制造公司只与五家零部件系统公司有资产联系。
4．3．2在投资上
日本汽车公司对一些主要的零部件厂投资，例如，丰田公司对“协丰会”的零部件企业投资约占这些企业投资额的30％。
对于一些不能直接投资的零部件厂，汽车公司还可以为其担保，以使其获得银行的优惠贷款。
欧美汽车零部件企业的投资问题由自己解决。
4.3．3在技术上
为帮助零部件企业提高技术水平，以保证产品质量，降低成本，日本汽车公司一般都派人对零部件企业进行技术指导，因而整车企业在技术交流上处于主动地位。
欧美的零部件企业主要通过自身的力量进行技术积累、技术创新，因而，欧美的零部件企业有较强的R＆D能力。
欧美零部件企业在技术交流上处于主动地位。
4．3．4在管理上
日本汽车公司为了提高零部件企业的管理水平，帮助他们推行“全面质量管理（TQC）”、“准时生产制（JIT）”、“看板管理”、“精益生产方式（LeanProduction）”等。
而欧美汽车公司则主要是以各种标准强制性地要求零部件企业提高管理水平。
例如推行《QS－9000标准》等。
4.3．5在人员业务交流上
日本汽车公司除了派遣技术人员与管理人员到零部件企业去指导外，还接纳来自零部件企业的人员到整车厂学习，接纳来自零部件企业的工程技术人员作为客座工程技术人员参与新车型开发。
从而使得整车企业与零部件企业在产品开发上密切合作，真正实现并行开发，大大加快了开发速度，缩短了开发周期。
欧美企业在这方面的交流是十分有限的。
4．3．6在维系整零关系上
欧美的汽车公司与零部件企业间，主要是依靠合同、契约来维系双方的关系。
而日本汽车公司与零部件企业之间除了用资产、契约这些正式的方式来维系双方的关系外，还存在着各种协会这些非正式的方式来维系双
升级会员 