第五章 机场Word格式文档下载.docx
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飞行场地由跑道、保险道、滑行道、迫降场和停机坪等组成。
机场一般有一至数条跑道，保证飞机至少能从相反的两个方向起飞和着陆。
主跑道一般沿常年风向修筑。
跑道长度一般为1000-5000m，宽度45-100m。
多数机场采用硬式道面，即水泥跑道；
轻、小型飞机可使用非硬式道面，即土质、草皮、碎石、沥青等道面。
跑道的两端加两侧有经平础、辗压、土质紧实的保险道，用以防止飞机在起降时由于某种原因而冲出跑道、提前接地或偏离跑道而造成事故。
滑行道用以连接跑道与停机坪。
主跑道的一侧设有迫降场，它是经过夯压的土质场地，长度与跑道相同，供应急情况下使用。
停机坪是停放、维护飞机和进行地勤技术准备的场所。
二、机场的分类
机场分为军用和民用两大类，用于商业性航空运输的机场称为航空港（airport），分类如下表：
军用机场
主要空港
机场航空港一般空港
通用空港
民用机场备用空港
单位或私人机场
军用机场用于军事目的，有时也部分用于民用航空或军民合用，但从长远来看，军用机场将会和民用机场完全分离。
航空港指从事民航运输的各类机场，但在我国把大型的民用机场称为空港，小型的称为航站，为了称呼统一起见，本书按国际通例，把商业性航空机场一律统称为空港。
重要空港：
是一个国家在航空运输占据核心地位的空港，如美国把运输量占全国0.01%以上的空港划为重要或枢纽空港，我国则把由民航局直接管理的机场划为一类机场，这些机场应属于重要机场，但随着管理体制的改革，目前我国还没有有关于划分这类空港的标准，从96年的统计看，以每年50万人次作为重要机场的标准。
这类空港在整个国家的运输中起着核心作用。
如我国在1996年50万人次作为重要机场的标准。
如我国在1996年50万人次以上的机场共有33个。
一般空港：
重要空港之外的其他小型空港，在我国其中大多数都属于航站，虽然它们的运输量不大，但作为沟通全国航路或对某个地区的经济发展起着重要作用。
通用航空空港：
主要用于通用航空，为专业航空的小型飞机或直升机服务。
备用空港：
在我国这类空港多数是以前使用过的机场，现在由于各种原因没有航班，处于停用各保管状态，在国外这类空港平时不安排航班，它只为通用航空或航空爱好者服务，一旦一些航空港交通拥挤，它可以短时的用来为商业航空服务，以减轻运输压力。
单位或私人机场：
在我国除民航和军用机场外，有些机场属单位和部门所有，如飞机制造厂的试飞机场，体育运动的专用机场和飞行学校的训练机场，在国外还有大量的私人机场，服务于私人飞机或企业的公务飞机，这种机场一般只有简易的跑道和起降设备，规模很小，但数量很大。
5．2空港的构成
航空港作为商业运输的基地可以划分为飞行区、地面运输区和候机楼三个大部分，飞行区是飞机运行的区域；
地面运输区是车辆和旅客活动的区域，候机楼是旅客登机的区域，是飞行区和地面运输区的接合部位；
严格说候机楼应该属于地面运输区，鉴于空港中的很我多的主要活动在候机楼中进行，因而候机楼作为一个独立的部分。
一、飞行区
飞行区分空中部分和地面部分，空中部分指机场的空域，包括了进场和离场的航路、地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门。
以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，地塔台，救援中心等。
1．跑道
跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级，飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。
第二发是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应的数据见下表6-1：
表6-1飞行区等级表
第一位数字
第二位字母
数字
飞机场地长度（米）
字母
翼展（米）
轮距（米）
1
＜800
A
＜5
＜4.5
2
800~1200
B
5~24
4.5~6
3
1200~1800
C
24~36
6~9
4
1800以上
D
36~52
9~14
E
52~60
表中的飞行场地长度指飞机在最大起飞重量，海平面度，无坡度标准大气的下起飞时所要求的最低地（跑道）长度，飞行场地长度也表示在飞机中止起飞时所要求的跑道长度，因而也称为平衡跑道长度，飞行场地长度是对飞机的要求来说的，与机场跑道的实际距离没有直接的关系。
我国的各国际空港的飞行区等级都为4E级，这意味着在这些空港，目前世界上最大的波音747客机可以满载起降。
侧安全带
安全道
跑道
净空道
道肩
图6－1跑道及净空道
跑道的基本参数包括：
方向和跑道号、基本尺寸（跑道的长度、宽度和坡度）、跑道的道面和强度。
跑道还必须有一定的附属区域，包括跑道道肩、跑道安全带和净空道。
如图6－1所示。
跑道道肩是在跑道纵向侧边和相接的土地之间的隔离地段，使飞机因侧风偏离跑道中心线时不致受损坏，一般每侧宽1.5m。
跑道安全带是为了保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全性，而在跑道的四周划出的区域，包括侧安全带和道端安全带。
净空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域，它的宽度为150m，在跑道中心延长线两侧对称分布。
在净空道内，除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求，可以是地面，也可以是水面。
2．滑行道
滑行道的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段没有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。
滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5M~4.5M。
在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总质量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。
滑行道在和跑道端的接口附近有等待区，地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。
等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进入跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。
3．机坪
机坪是飞机停放和旅客登机的地方，机坪又分为停放机坪和登机机坪，飞机在登机机坪进行装卸货物、加油，在停放机坪过夜、维修和长时间停放。
停机坪的面积要足够大以保证进行上述活动的车辆和人员的行动，机坪上用漆标出运行线，使飞机按照一定线路进出滑行道。
二、候机楼区
严格的讲候机楼应属于地面运输区的一部分，候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部，是空港对旅客服务的中心地区，候机楼区的组成及流程如图6－2所示。
图6-2候机楼流程图
1．登机机坪
登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。
按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式，如图6－3所示。
图6-3各种类型的登机机坪
（1）单线式
这种形式是最简单的，即从飞机停靠在候机楼墙外，沿候机楼一线排开旅客出了登机门直接上机，它的好处是简单、方便，但中只能处理少量飞机，一旦交通流量很大，有些飞机就无法停靠到位，造成延误。
（2）指廊式
由候机楼伸出走廊，飞机停靠在走廊两旁，这样可停放多架飞机，是目前空港中使用比较多的一种，走廊上通常铺设活动人行道，使旅客的步行距离减少。
（3）卫星厅式
在候机楼外一定距离设立一个或几个卫星厅，飞机沿卫星厅停入，卫星厅和候机楼之间有活动人行通道或定期来往车辆沟通，它比指廊式优越的地方是卫星厅内可以有很多航班，各航班旅客登机时的路程和用去的时间大体一致，旅客在卫星厅内可以得到较多的航班信息，而指廊式的登机坪，旅客到最未端的登机门用的时间比起始端的要长。
卫星式的缺点是建成后不易进一步扩展。
（4）车辆运送式
车辆运送式也叫做远距离登要坪，飞机停放在离候机楼较远的地方，登机旅客由特制的摆渡车送到飞机旁。
这种方式的好处是大大减少了建筑费用，并有着不受限制的扩展余地，但它的问题是机坪上运行的车辆增加，机场上的服务工作人员增加，旅客登机的时间增加，而且使旅客增加了上、下车及下雨和刮风等外界天气的影响等不便。
为了解决后面两个问题，美国有些机场使用了移动登机桥，在汽车底盘上装上大型的可升降的车厢，旅客登车后，运至飞机旁，车厢可升至机门相同高度，旅客直接进入飞机。
各种形式并不是单一固定的，可以采用各种混合形式，例如首道机场是卫星厅式的，但当客流量增大时，超过的部分就采用远距离的登机机坪来解决。
2．候机楼
候机楼的建筑是一个城市或一个国家的门户，因而也是这个国家和地区的象征，它代表一种威信，因而候机楼的建筑在考虑功能和实用之处，必须要雄伟壮观，体现出国家的气执和现代化的意识，同时候机楼更要考虑使用者的服务便利上、安全和保卫的需要。
（1）候机楼的组成
旅客服务区域分为下列区域：
办理机票行李手续的柜台；
安检、海关、检疫的通道和入口；
登机前的候机厅，行李提取处，迎送旅客活动大厅。
·
旅客信息服务设施：
包括问信处，显示牌，广播通知系统，电视系统等。
旅客饮食区域：
包括供水处，饭店，厨房等。
公共服务区：
邮电局，行李寄存处，失物招领处，卫生间，医疗设施。
商业服务区：
各种商店，银行，免税店，旅游服务处，租车柜台等。
（2）管理服务区
空港管理区：
包括空港行政办公室，后勤的办公和工作场所：
如水电、暖气、空调等。
紧急救援设施：
消防，救援的工作人员和设备的场地。
航空公司运营区：
有运营办公室，签派室和贵宾接待室等。
政府机构办公区：
包括民航主管当局，卫生部门，海关，环保、边防检查部门的办公区域。
（3）候机楼的旅客流程
候机楼的旅客都是按照到达和离港有目的的流动的，在设计候机楼时必须很好的安排旅客流通的方向和空间，这样才能充分利用空间，使旅客顺利的到达要去的地方，不致造成拥挤和混乱。
目前通用的安排方式是把出港（离去）和入港（到达）分别安置在上、下两层，上层为出港，下层为入港，这样互不干扰又可以互相联系，由于国内旅客和国际旅客所要力理的手续不同，通常把这两部分旅客分别安排在同一候机楼的两个区域，或者分别安排在两个候机楼内。
旅客流程要考虑三发旅客，国内旅客手续简单，占用候机楼的时间少，但流量较大，因而国内旅客候机区的候机面积较小而通道比较宽。
国际旅客要办理护照，检疫等手续，行李也较多，在候机楼内停留的时间长，同时还要在免税店购物，因而国际旅客的候机区要相应扩大候机室的面积，而通道面积要求较小。
中转旅客是等候衔接航班的旅客，一般不到候机楼外活动，所以要专门安排他们的流动路线，当国内转国际航班或国际转国内航班的旅客较多时流动路线比较复杂，如果流量较大，空港当局就应该适当考虑安排专门的流动线路。
图6-4旅客流程
从图6－4中可以看出一个机场典型的旅客流程，图中未画出足够的旅客等候区，由于延误和高峰时段及其他原因，经常会发生大量旅客积压的情况。
因此实际上各个空港候机楼在设计时必须留出较大的空间，以备高峰或延误时旅客候机或疏散时使用。
（4）行李流程：
旅客的行李交运和提取由一整套系统来实现。
三、地面运输区
地面运输区除包含候机楼外，还包括两个部分：
空港进入通道、空港停车场和内部道路。
1、空港进入通道：
空港是城市的交通中心之一，而且有严格的时间要求，因而从城市进出空港的通道是城市规则的一个重要部分，大型城市为了保证空港交通的通畅都修建了市区到空港的专用公路或高速公路。
为了解决旅客来往于空港和市区的问题，空港要建立足够的公共交通系统。
有的空港开通了到市区的地铁或高架铁路，大部分空港都有足够的公共汽车线路来方便旅客出行，在考虑航空货运时，要把空港到火车站和港口的路线同时考虑在内。
2、空港停车场和内部道路：
空港停车场：
要考虑乘机的旅客外还要考虑接送旅客的人，以及空港工作人员的车辆，观光者和出租车量的需求，因此空港的停车场须有足够大的面积。
停车场面积太大也会带来不便，繁忙的空港按车辆使用的急需程度把停车场分为不同的区域。
离候楼最近的是出租辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行距离。
空港职工或航空公司使用的车辆和接送旅客车辆的停车区，以减少旅客步行的距离。
空港职工或航空公司使用的车辆则安排到较远位置或安排专用停车场。
空港内道路系统：
在候机楼外的道路区要很好的安排管理，这时各种车辆和行人混行，而且要装卸行李，特别是在高峰时期，容易出现混乱和事故。
港内道路的另一个主要部分是安排货运的通路，使货物能通申、畅的进出货运中心。
3．地面运输区
地面运输区是车辆和旅客活动的区域，包括两个部分：
空港进入通道、空港停车场和内部通道。
4．候机楼区
候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机机坪和旅客出入车道，它是飞行区和地面运输区的结合部位。
它包括登机机坪、候机楼。
四、航空港在经济发展中的作用
1．空港是交通联系的枢纽
空港是国家运输系统中重要结合点，是这一地区通向国内重要经济中心和通向国际的门户。
如果一个地区没有空港，它就不能直接快速和远距离的发展人员和货物的交流，就无法迅速参与目前全球化快速发展的经济，如果通过其他陆路交通再连接到航空网，不论从时间和金钱上都是很大的损失。
2．对投资者具有吸引能力
由于航空运输的发展，工业和服务业开始向发展中国家和一些尚未开发的地区转移，大量资本投向这些地区建厂，设立公司等，以避开繁华地区的昂贵的地价和人工资本，但是这些未开发地区要得到投资的先决条件之一是要建立空中进出的门户，有了空港这个门户远处的公司才能有便利的人员来往手段。
3．促进当地经济发展
空港本身是一个小型社会，它的客、货运服务，航空配餐、油料消耗、各种供应，以及由围绕旅客的各种服务都带来了可观的收益和就业机会，外来的旅游者和相应行业的建设能很快改变一个城市的闭塞的状态和面貌。
4．使房地产增值
空港的出现首先使空港周围地区繁荣起来，地价随之上涨，房地产增值，随着城市地位改变，整个地区的地价增值，这意味着整个地区的财富增加。
五、空港发展面临的若干问题
1．资金筹集问题
随着飞机的尺寸和速度的增加，航空运量的加大，空港的建设要求越来越高，投资相应的增大，国内的主要枢纽空港的基建投资都超过百亿元以上，这样巨额的资金的筹集和回收都要比以前复杂的多，困难的多。
2．规划问题
60年代以前建立的机场都是针对当时不大的航空运输量分散考虑的，而且航线较少，各个城市都要求建设机场，于是各地不考虑航空网的合理性，造成不少重复建设或建成时机场容量需要，又不断改建扩大，使资金浪费严重，因以发达国家从20世纪70年代起开始重视空港的总体规则，首先应从国家范围内考虑国家航空网的结构和空港的布局，然后对具体的每个机场的运量的发展进行预测，对技术进步的影响、土地使用，建设规模和标准等各个方面仔细论证，做出总体规则，经过一定程序审核批准后，再行施工，这样就尽量避免在航空运输大发展初期造成的机场的混乱情况。
3．管理问题
随着机场规模的扩大，运量的增加，空港的管理问题也变的复杂，空运的繁忙，出现了延误和服务不及时等问题，空港和城市之间也会因市区的扩展和空港的发展要求而发生矛盾，空港的管理的组织方式也在不断变化，大部分国家把国家直接管理的机场变为由地方城市当局管。
在欧洲有些国家实行空港的私有化，使空港完全变成一个企业，按市场规律运行。
如何更好的管理，提高效率，增加安全，改善服务是空港发展的一个重要问题。
4．环境和噪音污染问题
自从喷气客机进入空运以来，噪音就成为对居民和环境影响的重要因素，飞机发动机排出的废气和空港的各种垃圾环境也造成了污染，各个国家环境保护的主管单位对噪音污染及其他污染都制定了各种规定。
这对空港的建设提出了各种要求，使机场的建设成本提高，也对已建的空港提出了改造要求。
5．3空港的运行和管理
一、空港的管理体制
目前世界上的空港管理体制分国家管理、城市政府管理和私人企业管理三种。
1．国家管理体制
这种管理方式在一些非市场经济国家比较流行，我国在体制改革前全部的空港都采用这种方式。
目前大部分空港仍是这种管理模式，所谓国家管理是国家的民航主管当局直接管理航空港，这种体制的优点是可以迅速适应国家政治任务的需要，并且容易和空中交通管制系统配合。
集中力量统一调度。
它的缺点是和当地政府，经济社团联系不密切，往往不能从地方经济社会的发展出发考虑问题，从而形成矛盾。
同时由国家管理会造成工作层次和工作人员偏多，效率不高，不能合理配置资源，适应经济发展.
2．当地政府管理体制
目前世界上的大部分空港都采取这种形式：
空港是当地经济发展的重要组成部分，当地政府管理能把地方社会经济发展的要求和机场统一调起来，也调动了地方投资的积极性，因而这种形式的管理效果较好，不足之处是有时和空客当局及非本地的航空公司生利益上的矛盾。
要注意协调解决。
3．私人企业管理体制
这种方式只有在英国和美国的一些小型空港中实行，它完全按照企业经营但受到政府相关法规的限制。
这种模式主要的目标是企业的利润和效益，带来的优点是经营的效率很高，但是缺点也很明显，那就是必须由政府来控制和协调它的经营的波动性和忽视社会效益的倾向。
二、机场当局管理结构
随着航空运输业的发展，机场的要领已经不仅仅是提供飞机起飞降落的专用了。
根据现代航空运输的要求，现代机场还应该提供与客货运输相关的服务与设施。
现代航空运输采用的飞机运载量大，客货多，飞机起降频繁，机场提供的相关设施需要自然增多。
因此，机场占地面积范围大、设施多、资金更为密集，更需要一套完备而科学的管理体系。
西方业界将机场称为“空港系统”（AirportSystem）。
显而易见，有效运营和有效管理机场是一项复杂而重要的工作。
图6-5典型的机场行政当局管理体系结构
机场是一个服务场所，管理这个场所的行政机构通常被称为机场当局（AirportAuthority）。
图6-5所示为一个典型的机场行政当局管理体系结构。
自从中国民用航空体制改革以来，大部分民用机场为独立企业。
在中国民用机场中，目前直属中国民航空总局管理的有北京首都国际机场和广州白云国际机场等，其他大部分机场已由民航地区或地方（省、市）管理局与地方政府共同管理。
与发展航空公司的政策一样，中央政府鼓励地方资金参与民用机场建设，共同受益。
航空公司和机场是发展民用航空运输业的主力军。
从一个国家的整体利益来说，航空公司与机场是“唇齿相依”的关系。
然而，两者在运输生产和运输市场中的作用则完全不同。
机场司行政职能如下：
1．拟定民用机场工程、机场安全运行、机场经营管理的规章、技术标准、规范、定额、检查监督执行；
2．审核、报批新建民用机场场址使用性质、地理名称，颁发或吊销民用机场使用许可证及军民合用机场对民用航空器开放使用的批准书；
3．审批民用机场（包括军民合用机场民用部分，以下同）总体规划（总平面规则），检查监督执行；
4．审核、报批限额以上民航基本建设和技术改造项目初步设计、开工报告和管理机构，指导监督工程招、投标和建设监理，对机场专业建设项目实施工程质量监督，组织竣工验收工作；
5．监管民航建设项目资金，审核报批建设项目工程决算，负责建设项目财务监督管理；
6．对民用机场安全保障、净空保护、应急救援、环境保护和土地使用等实施行业管理；
7．对民用机场专业工程的设计、施工、监理单位和中介组织实施资质管理；
8．对民用机场特种车辆、地面专用设备实行生产许可管理；
9．办理国际民航组织有关民用机场方面的技术标准和建议措施的推广执行；
10．承办机场及相关企业的企业管理和公司化改造工作；
11．指导机场及相关企业运行管理工作，推进民用机场经营管理方式的改革；
12．负责机场及相关企业（含中外合资企业）的经营资格审查和经营许可管理，指导办理工商登记等事务；
13．承办总局领导交办的其他事项。
三、我国机场的管理模式
我国的机场管理体制经历了由军事管理转变为中国民航总局直接管理，航空公司、机场、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分开，机场作为企业下方由地方政府管理。
1980年前，我国民航整体隶属空军建制。
1980年整体转编，成立中国民航总局，直接管理民航各单位。
1988年10月中国民航厦门站作为国家民航体制改革的试点一分为三航行管制和油料仍归属民航相关部门，厦门高崎国际机场下放给厦门市政府并实行公司化运行。
以后陆续有新成立的机场如深圳、珠海等直接有地方政府经营管理，以及上海、福州、南京等机场由于建设投资原因下放给地方政府管理，或由中央、地方成立股份公司以地方为主管理。
机场下放后都转按公司化经营运作。
1996年4月，厦门国际机场航空港集团有限公司以厦门高崎国际机场候机搂等资产重组，发起成立全国首家机场上市公司，其25％流通股在上海证券交易所挂牌交易，标志着我国机场部分私有化的开始。
以后陆续有深圳、上海、北京、广州等机场改制为上市公司。
其中流通股比例最大的为海口美兰机场，占47.95％。
2003－2004年，国家把除北京首都国际机场和西藏机场外的所有机场全部下方给省、市政府管理并转为企业化经营。
四、机场的运行
要确保机场的安全运行，机场当局要进行大量的维护检查工作，任何疏忽都会导致事故的发生。
1．道面的维护
道面包括
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