交通管理控制复习重点Word文件下载.docx
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主要包括哪些内容？
国家相关法律、法规、规章、政策、技术标准规范所赋予和规定的交通管理职权和事权，使交通管理的主要依据。
交通法律或法令由国家制定并颁布执行；
交通规则、条例属于政令，由主管机关根据国家的交通法规、法令制定并颁布执行。
主要分为对“人”的管理、对“路”的管理、对“车”的管理、对“环境”的管理。
2．在交通管理中什么是最重要的因素？
为什么？
交通管理中最重要的因素是人，道路交通的使用者是人，是一切交通活动的主体，只有通过对人的合理管理才能取得好的交通管理效果。
3．在执行交通法规时要注意如何分层次？
交通法规按其有效性的范围可以分为三个层次：
一是全国性法规，具有全局性意义，是一种必须在全国统一执行的一些规定，是制定地方性法规的依据。
二是地方性法规，使当地具有全局性含义的管理措施，可根据当地自然环境、城市建设及交通特点，在全国性法规为依据的前提下，制定当地必须统一执行的一些补充规定。
三是局部性管理措施，是对交通法规的补充或外延。
第三章交通行政管理
1．驾驶人管理有哪几个方面？
驾驶人管理主要包括驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理等。
2．驾驶人教育的内容是什么？
对驾驶人教育的内容主要包括技术教育、法制教育和道德教育。
3．车辆管理的内容是什么？
车辆管理的内容包括车辆牌证管理、车辆报废管理和车辆检验。
第四章交通秩序管理
1．什么是交通秩序管理？
交通秩序是人们维护交通安全和畅通而必须遵守的行为规范。
交通秩序管理就是依照国家的有关法律、法规及技术标准对交通参与者及车辆进行行驶规范化管理。
2．简述交通事故处理的程序。
交通事故处理的程序总有9个步骤：
1.明确管辖权；
2.回避；
3.受理、立案；
4.调查、取证；
5.责任认定；
6.重新认定；
7.处罚；
8.赔偿调解；
9.建议快速程序。
3．交通标志的视认要素什么？
交通标志视认性的决定要素是交通标志的形状、颜色和图符。
5．交通标线按功能分，可分为哪几类？
按功能分，交通标线可分为指示标线、禁止标线和警告标线。
6．交通标志标线的设置原则和方法。
交通标志的设置原则：
1.根据客观需要设置；
2.统一性和连续性相结合；
3.设在易见位置；
4.昼夜性作用标志的照明或反光性；
5.交通标志照明方式。
道路平面交叉口交通标线的设置原则：
1.要积极开辟左转弯车道；
2.交叉口的导向车道线的长度应根据交叉口的几何线形确定，其最短长度为30m.导向车道线应画白色单实线；
3.平面交叉口的进口道内，应有导向箭头表明个车道的行驶方向。
第五章交通运行管理
1．车道管理的主要内容是什么？
通过设置单向车道、变向车道和专用车道等的方式来减少由于交通的方向性不均衡而造成道路资源的浪费，减少交叉口的冲突点，提高通行能力和服务水平。
2．分道行驶的原则是什么？
在道路上，1.按分离原则，《道路交通管理条例》规定了在各种划分方式的道路上，不通车中间的分道行驶规则.2.对尚未采取分隔措施的道路，根据道路条件，对原设计宽度为21米以上的单幅式道路，可用分隔栏分隔机动车道和非机动车道，中间14米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；
对原设计宽度为15米上下的单幅式道路，可用分到线分隔，中间7米用作机动车道，其余两侧用作非机动车道；
对原设计宽度小于12米的道路一般不宜划分道标线。
在交叉口上，《条例》规定了1.车辆通过由交通信号、没有交通信号或交通标志控制的交叉口时所必须遵守的交通规则；
2.按分离原则，规定了在画有导向车道的交叉口进口道上，必须按行进方向分道行驶；
3.按先行原则，规定了各种行进方向的车辆、干支道路车辆及机动车与非机动车辆间的先行权。
3．道路管理的原则是什么？
道路管理的基本原则是使道路为交通所用，维护道路上的交通安全和畅通，清除一切有障碍交通的设施和物体。
4．视距三角形的作用是什么？
保证无信号交叉口的交通安全。
5．视距三角形的确定与哪些因素有关？
视距三角形的确定与汽车行驶速度、反应时间、道路纵坡、前后两车的安全距离等有关。
6．说明控制行使车速的方法。
法规控制、心理控制和工程控制。
7．驾驶人注视点、视野与行车速度的关系。
行驶车速（km/h）注视点（m）视野
4018390~100
7236660~80
10561040
8．单向交通的实施条件是什么？
1.具有相同起终点的两条平行道路,距离在350~400米之内,2.具有明显潮汐交通特性的街道,其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道,3.复杂的多路交叉口,某些方向的交通另有出路,可将相应的进口道改为单向交通.
9．单向交通的利弊及设置种类。
设置单向交通可以简化交叉口交通组织,提高通行能力;
可以提高路段通行能力;
可以降低事故;
可以提高行车速度;
有利于实施个交叉口间交通信号的协调联动控制;
有助于解决停车问题;
减少复杂交叉口的交通拥挤与混乱,减少尾气排放改善环境.
设置单向交通的缺点:
增加了车辆绕道行驶的距离,增加附近道路上的交通量;
给公共车辆乘客带来不便,增加不幸距离;
容易导致迷路,特别是对不熟悉情况的外地驾驶人;
增加了为单向管制所需的道路公用设施.
10．可逆式单向交通与变向交通的区别是什么？
可逆式单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶,而在另一部分时间内按相反方向行驶.
变向交通是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类.
11．最大车速限制通常采用什么地点车速？
通常采用85%位地点车速.
12．通过采用“使驾驶员对前方道路条件产生不良反应”以达到限速的目的，这是属于哪一种限速方法？
心理控制的方法
13．车速限制除了安全原因外，还用于什么方面？
还可用于绿波带的信号控制
14．路边停车与路外停车对交通影响是否有区别？
路边停车是指在道路侧石车行道上的机动车停存,或人行道边的自行车停存.目的是使道路在"
行车"
及"
存车"
两方面能够得到最佳的效果.而路外停车是指在道路用地范围之外的停车场或停车库内的存车.两者对交通影响存在区别.路边停车会对存车路段上的车辆或行人的通行能力造成影响,而路外停车仅对出入口附近的道路产生影响
15．禁止路边存车的主要条件是什么？
凡存车会影响交通安全与畅通的地点,均应禁止路边存车.
16．步行管理的作用是什么？
保障行人安全
17．优先交叉口的控制方法。
停车让行标志控制、减速让行标志控制
18．现代环形交叉口与传统交叉口相比，其优点体现在哪些方面。
一是环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流；
二是交叉口进行渠化。
19．平面交叉口的管理有哪几种形式以及如何选择？
有全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号灯控制交叉口、环形交叉口等。
对于交叉口几种形式主要取决于相交道路上交通流量的大小和延误的大小。
20．平面交叉口管理方式的选取与哪些因素有关？
答：
实施管制的方式取决于交叉口的几何特征和交通状况，目的是为了保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力，即在满足安全这一准则下，提高交叉口交通流运行效率。
21．交叉口管制类型的选择主要由哪些因素决定的？
交叉口管制类型的选择主要由以下因素决定：
相交道路的等级，交叉口的几何特征和交通运行状况等。
22．为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？
之所以要采用交叉口主路优先的控制方式，是基于如下背景的：
全无控制交叉口的延误是较小的，即使流量增加，延误增加也有限。
但鉴于安全性考虑，使得全无控制交叉口在低流量时就要求加以管制，有无控制立刻变成信号灯控制，交叉口延误将明显增加。
较好的措施是在这两种控制方式之间，考虑一种过渡形式的控制，若能采取某种交通标志的控制措施并有效实施之，则既能解决安全问题，又不会导致太多不必要延误的增加，将是比较理想的，交叉口主路优先-控制就能很好的满足这种要求。
23．快速道路交通管理的原因是什么？
快速道路的交通管理对于改善快速道路的交通运行具有明显的效果。
通过加强对快速公路的管理，会增加交通安全，减少交通拥挤和延误，降低交通公害（尾气、噪音、振动等），改善交通流运行（运行速度、通行能力等），给城市居民及整个城市带来可观的效益。
第六章优先通行管理
1．为什么要提倡公交优先？
因为随着我国经济的迅猛发展，城市化进程的不断推进，大中城市机动车拥有量也在迅速增加，而相当大的比例是私人小汽车的增长。
由于小汽车是一种占用道路资源大、能源消耗大，污染高的交通出行工具，它的广泛使用，就带来了一系列的城市交通问题，尤其以交通拥挤为甚。
而公共交通在这几个方面相对小汽车有较大的优势，因此，为了提高城市居民的出行质量和整个城市的可持续发展，就必须提倡公共交通优先的政策。
2．公交优先主要体现在什么方面？
公交优先主要体现在以下几个方面：
（1）政策上的优先：
具体表现是在财政政策、税收政策、投资政策、票价政策和补助政策上给予公共交通以大力支持；
（2）通行上的优先：
具体表现为在空间上的优先和在时间上的优先
空间上的优先指的是在路权上给予公交以优先，如在路段设置公交专用道，在交叉口设置公交专用进口道等。
时间上的优先则是指在交叉口给予公交车信号上的优先权，如公交专用相位，公交感应信号等。
当然，公共交通优先不仅仅指常规地面公交，也包括轨道交通。
3．公共交通车辆优先通行管理的措施。
公共交通车辆优先通行管理，有如下常用措施：
（1）公交车专用车道；
是指专门供公交车行驶的车道；
（2）公交车专用街：
是指在这种街道上只让公交车和行人通行；
（3）公交车专用道路：
是指专门供公交车行驶的道路；
（4）公交车专用进口车道：
是指在交叉口的进口道中设置一条或若干条专门供公交车行驶的车道；
（5）公交车、自行车专用道路：
是指专门供公交车和自行车行驶的道路；
（6）交通信号的公交车优先控制：
可提高公交车的运行效率，降低公交车在交叉口的延误；
（7）公交车转弯优先：
在某些交通拥挤的交叉口上，有禁止车辆转弯的规定，但公交车可以不受此限制，或者可设置公交车左（右）转弯专用线。
4．交通信号的公交车优先控制的方法。
（1）调整信号周期：
按公交车的交通量调整信号周期，以减少公交车在交叉口的停车延误；
（2）增加公交车通行次数：
在行驶一般车辆的街道与行驶公交车的街道相交的交叉口上，一般街道如有两个相位时，可用其中的一个相位把公交车街道相位的绿灯时间分为两段，分别列在该相位前后，以增加公交车的通行次数并降低其延误时间；
（3）使用公交车感应信号：
当公交车接近交叉口时，向检测器发出信号，检测器即把信号传给控制机，控制机指令信号灯由红灯改为绿灯，或继续延长绿灯时间。
（4）公交车放行专用信号灯：
这种专用信号灯安装在公交车专用车道上的检测器测得有公交车到达时，即显示绿色，公交车进入交叉口后，一般信号等才显示绿色，其它车辆在公交车后面通行，以保证公交车优先通过交叉口。
5．自行车在交叉口的通行管理办法。
根据自行车交通的基本特性和自行车在交叉口的交通管理原则，对其在交叉口有如下通行管理办法。
（1）右转弯专用车道：
利用现有的路面开辟专门用于右转弯的自行车车道；
（2）左转弯候车区：
绿灯时左转自行车随直行自行车运行至对面的左转候车区内，待另一方向的绿灯亮时再前进，即变左转弯为两次直行；
（3）停止线提前法：
将自行车停止线画在机动车停止线的前面，当绿灯亮时，让自行车先进入交叉口，可避免同机动车相互拥挤所带来的延误；
（4）自行车绿灯早启法：
在交叉口进口道，考虑到自行车启动快而且总是成群的通过交叉口的特点，可以使自行车交通信号的绿灯先亮，让自行车群先行通过交叉口，然后再启亮机动车交通信号的绿灯；
（5）自行车横道：
在主干道上画自行车横道线，提示驾驶人注意横向自行车。
第七章交通系统管理
1．什么是交通系统管理？
交通系统管理（TSM：
TransportationSystemManagement）是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车的等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组织部分来进行管理。
城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益。
2．交通系统管理的特征是什么？
交通系统管理同传统交通管理相比，它的显著特点是：
传统交通管理采用着眼于局部交通祸害的单一孤立的治理措施，对当地的交通祸害可以起到缓解的作用，但往往是把该地的交通祸害转移到附近地区，而且单一孤立的治理措施也未必是交通效益最优的措施；
交通系统管理，从整个交通运输系统着眼，探求能使现有系统发挥其最优效益的综合治理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。
3．如何进行交通系统管理？
交通系统管理应用系统工程、系统分析的理论和方法，一般遵循如下工作过程：
（1）对现有道路交通运输系统的调查与存在问题的分析；
（2）确定治理任务和目标；
（3）提出治理问题的各种备选的综合治理方案；
（4）确定评价方案的效益指标；
（5）对各备选综合方案作出评价；
（6）根据评价结果，提出优选方案；
（7）对优选方案中的各项治理措施作出详细设计；
（8）方案的实施执行；
（9）方案实施情况的监测与调整。
第八章交通需求管理
1．分析交通需求管理在交通规划和交通管理中的应用。
交通需求管理的核心理念在于引导人们采取科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源。
交通需求管理在交通规划和交通管理的应用体现在：
（一）促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少和避免不必要的交通发生源。
（二）协调和处理有限的交通空间与不同道路交通设施之间的矛盾，实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力。
（三）促进公共交通的发展，充分发挥公共交通的运能优势，引导其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通结构。
（四）缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾，合理控制道路上私车交通总量，引导理智使用道路交通资源，使道路交通设施得到最充分和最有效的利用。
2．TSM与TDM的主要区别和联系是什么？
20世纪70年代人们意识到有限的资源：
环境、土地资源、能源等，是永远不能满足日益增长的交通需求的，扩建道路不是一个永恒的满足交通需求的方法，TSM和TDM是在这个背景提出的交通管理方法，都属于“按供管需”的管理方法。
所不同的是交通需求管理（TDM）侧重对需求的控制和管理，其要点在于减少出行生成和改变出行时间与方式，以减少减少出行过程中的时空消耗；
重点在于对机动车拥有与使用的控制，压缩不合理出行。
而交通系统管理（TSM）重点在于充分利用已有的道路交通设施以满足交通需求，其内容包含了提高路网容量的措施，包括技术管理、行政管理、法规管理、交通安全教育、交通控制等多种措施的整合。
3．如何进行交通需求管理？
根据相关研究，交通需求管理可以从以下三个方面展开：
（一）通过对交通源的调整来减少交通发生量，就是要从土地利用规划阶段进行交通需求管理，通过对土地利用的规划，综合控制城市各行业在不同区域地块的发展规模，合理引导人类出行活动的方式和方位，使人类活动空间分布合理化，减少不必要的出行和长距离出行降低出行需求总量。
（二）通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。
当交通出行总量基本确定之后，交通方式结构就成了道路上机动车交通量需求的主要因素。
加强公共交通的吸引力，将大量的个人交通转变为公共交通，可以有效的降低道路上机动车交通量。
（三）通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。
交通发生时间和空间相对集中高峰时段、路段交通拥挤的主要原因之一。
可以通过车辆使用管理、交通流时空均匀管理等分散高峰时段、路段交通量。
第九章特殊事件交通管理
1．什么是道路交通特殊事件？
它具有什么特点？
类如道路上发生的交通事故、盛大节日集会、游行、重大会议等会导致道路通行能力暂时性下降或交通需求非周期性异常的事件，称为道路交通特殊事件。
此类事件分为突发性特殊事件和计划性特殊事件。
其特点在于：
1）非常发性。
突发性事件发生的时间、地点、频率是不确定的。
而计划性特殊事件的发生虽然是事前知道的，但由于其超常的交通需求而需要大量的前期准备工作，因此需要限制其发生频率。
2）需求超常性。
特殊事件对交通的影响体现在对道路通行能力和交通需求的影响，而且多能在短时间内引起极大的交通需求，
3）波及广泛性。
特殊事件往往涉及对象众多、影响范围很广。
2．如何进行特殊事件交通管理？
特殊事件的交通管理主要体现在三个阶段：
（一）事件发生前
该阶段要完成事件的交通可行性分析，包括交通出行预测、影响区域分析、停车需求分析、交通需求分析、道路容量分析进而制定合适的交通控制和管理计划来降低即将到来事件带来的交通影响。
（二）事件发生中
该阶段主要是交通管理规划的实施与修正，并采集相关的数据资料。
该阶段还需要缓解紧急事件带来的交通影响。
（三）事件发生后
事件发生后交通管理最重要的部分就是对事件发生期的数据进行整理，并进行评估，为后来的类似事件提供参考。
特殊事件是个相当宽泛的概念，包含的事件特点多样，产生的交通影响也有很大的差异，因此在进行特殊事件交通管理的时候需要考虑到这些问题。
第十章交通信号控制概论
1．试述设置交通信号灯的利弊。
交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，增加整个交叉口的通行能力。
另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分离，增强交叉口的安全性。
当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延误增加，甚至产生更多的交通事故。
2．试说明影响设置交通信号灯关键因素。
影响设置信号灯的关键因素包括：
1）车辆与行人的交通流量，当交叉口的车辆与行人交通量很大的时候，交叉口的自组织就会变的很困难，需要引入信号灯控制使之在时间上分离。
2）交通事故以及冲突记录图，引入信号灯控制可以减少交叉口的冲突点数量，客观上改善交叉口的安全环境，因此需要根据交叉口的交通事故情况决定是否进行信号灯控制。
3）联动信号系统。
第十一章单个交叉口交通信号控制
1．信号基本控制参数及如何确定。
点控制定时信号基本控制参数有周期时长和绿信比。
1）周期时长。
周期时长是对应交叉口某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的时间，即各种灯色显示时间之综合，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间。
用C表示，单位为秒（s）。
信号周期时长一般按下式计算：
：
周期时长（s）
信号总损失时间（s）
流量比总和
2）绿信比
绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。
一般用
表示。
其中：
—有效绿灯时长（s）
2．如何计算高峰小时系数。
由于高峰小时内的流量也未必均匀，故将高峰小时再分割成若干时段，若每一时段为t分钟，统计各个时段的交通量，并选择其最大量。
再将其折合成小时交通量。
高峰小时交通量与折算交通量之比称为高等小时系数。
可以下式计算（t一般取5分钟或15分钟）：
3．试分析交通感应信号的工作机理。
交通感应信号系统共有四个控制参数：
1）初期绿灯时间
；
给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有车，对本相位必须保证放完这段时间。
2）单位绿灯延长时间
是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆到达时所延长的绿灯时间。
3）最短绿灯时间
该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。
为了保证初期绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。
4）绿灯延长极限时间
为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。
信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。
下面结合上述控制参数分析交通感应信号的工作机理：
一相位起始绿灯，感应信号控制器内预设“初期绿灯时间”，当初期绿灯时期结束时候，如在一个预设的单位绿灯延长时间内没有车辆到达，则在该单位绿灯延长时间结束时候换相；
若测得有车辆到达，则每测得一辆车，就延长一个单位绿灯延长时间，车辆中断，就换相；
连续有车时，若绿灯时间达到预设的绿灯延长极限时间的时刻，即使检测到有车辆到达，也要强行换相。
故一般而言，实际绿灯时间
介乎
与
之间。
4．试以图说明半感应控制的运行流程。
半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。
1）检测器设置在次要道路上
这种感应控制是次路优先的，平时主路上总是绿灯，对次路预设最短绿灯时间，当次路上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；
否则，到达最大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：
2）检测器设置在主要道路上
这种感应控制是平时主路总是绿灯，当检测器检测到主路一段时间没没有车辆时候，才换相位让次路通车；
当主路车辆到达时，通车相位返回主路
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