新能源乘用车行业分析报告.docx

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新能源乘用车行业分析报告

2018年新能源乘用车行业分析报告

2018年8月

行业现状：

我国是全球新能源乘用车最大产销国。

2016、2017、2018H1国内新能源乘用车销量分别为、及万辆，占全球市场份额分别为45%/47%/50%，是全球新能源乘用车市场的NO.1。

结构上，三股新能源乘用车势力，自主品牌具有先发优势。

国内新能源乘用车市场主要存在三大势力：

自主品牌、合资/进口品牌以及互联网造车企业形成的“造车新势力”，自主品牌占据主导地位，以2017年数据为例，纯电动市场Cr5为51.38%，插电市场Cr3为83.3%。

车型结构上，补贴套利+车型供给不足导致国内市场以A00\A0\A级车为销售主力，以纯电动市场为例，A00/A0/A的市场份额分别为34%/25%/41%。

市场新形势下，新能源乘用车是新能源板块最确定的“量增”，预计2018-2020新能源乘用车销量分别为77.58、126.69及151.32万辆。

从需求看，多重政策叠加，新能源乘用车需求稳中有升。

1）补贴新政倒逼乘用车提质换挡，提高电池能量密度及续航里程，支持真购买需求。

2）持续免征车船税等税收优惠，减少购车及运营成本。

3）新能源网约车的催化带来对新能源的新需求，目前包括一汽、东风、上汽、吉利、广汽在内的主流车厂已经开始加强2b的销售。

从供给看，自主品牌百花齐放，合资&进口品牌加速供给。

自主品牌方面，吉利/北汽/上汽/江淮/重庆某区域整车厂/奇瑞的2020年新能源车（自主品牌）销量目标分别为180/50/20/20/40/20万台，未来3年新车型密集推出，且A级及以上车型占主流，占比50%以上。

合资品牌方面，双积分政策督促整车厂新能源化进程，比如2019年下半年大众MEB新能源平台逐步量产，造车新势力方面，逐步进入到设计规划落地阶段。

三重势力交织，自主品牌有能力持续领航市场。

1）关键核心零部件“三电”基本实现自主供应：

自主品牌车型动力电池基本由国产供应商宁德时代、比亚迪提供，电机除掉体系内配套外，独立第三方基本由上海电驱动、精进电机供应。

电控实力稍弱，多以合资研发为主，但有合资背景的自主整车车企有能力获得配套。

2）国内新能源自主乘用车的综合质素（包括全球研发、全球设计能力、充足产能、日益完善的经销渠道以及三电核心产业链等）更加成熟，与国外新能源乘用车的综合差距已经非常小。

同时，自主整车还拥有“对国内政策成熟理解”“快速反应”等优点，自主整车有望在未来持续领航新能源市场。

综合来看，我们认为上汽自主、比亚迪更有优势，同时可关注吉利汽车、北汽新能源等车企在新能源领域的突破，关注蔚来等造车新势力在产能、渠道上的突破。

推荐新能源乘用车龙头上汽集团：

最早开展新能源业务的整车车企之一，对市场反应最快，当前市占率第二，在新能源“三电”核心零部件均已掌握核心技术，核心件自给率最高；同时，未来3年车型供给丰富，且竞争力强，2020年大概率实现20万辆销量目标。

一、全球新能源乘用车最大市场，自主品牌占主要市场份额

1、国际地位：

确立纯电和插混并进技术路线，我国新能源乘用车产销居全球之首

国家战略，确定纯电与插电混的新能源技术路线，有能力实现弯道超车。

全球各国节能与新能源发展路线中：

美国支持纯电动及增程式混合动力车、日韩发展混合动力、纯电动及燃料电池车。

而中国政府结合自身优劣势制定了以“纯电动和插电混合动力汽车为主，兼顾燃料电池汽车”的整体战略路线。

相比于燃油车，中国在新能源车行业竞争中没有明显的技术短板，且在“三电”等核心关键零部件中拥有一定的比较优势，因此有能力取得主动权，有能力实现弯道超车。

现状：

中国保持全球最大新能源汽车市场地位，产销量全球第一，其次为美日德等。

2015年至今，我国新能源乘用车产量持续高速增长。

据工信部合格证产量统计，我国2017年新能源乘用车产量为55.07万台，同比增速达70.44%。

2018年1-6月，我国新能源乘用车产量达26.88万台，同比增速达104.42%。

从产量角度来看，中国持续维持全球最大新能源乘用车市场地位。

中国新能源乘用车销量持续占据全球最大市场份额。

2016、2017、2018年1-6月的占全球市场份额分别为45%/47%/50%。

2018年1-6月中国新能源乘用车同比增长112%，远高于全球各国销量平均增速。

2018年1-6月，纯电动汽车方面，美、德、法国的新能源市场份额维持在14%/4%/4%左右水平，相对变动不大；普通/插电混合动力车方面，日本在普通混合动力车领域优势明显，2018年出现小幅下滑，保持在44%市场占比，美国市场份额也出现小幅下滑，中国市场份额小幅上升。

2、市场格局：

三股新能源乘用车势力，自主品牌暂占主导地位

国内新能源乘用车市场三股势力，自主品牌暂占主导地位。

我国新能源乘用车市场现在主要存在三大势力，分别为本土车企推出的自主品牌、中外合作的合资品牌或外资独立推出的进口品牌以及互联网造车企业形成的“造车新势力”。

当前我国自主品牌车企占据主导地位，以北汽新能源、比亚迪、吉利、重庆区域某整车厂、上汽、众泰、江淮等为代表的自主品牌推出的车型，占据我国主要市场份额。

新能源合资品牌近年来加速进入我国市场，预计未来三年迎来车型推出爆发期，进口品牌在国内市场存在税收和补贴的劣势，放开股权投资比例后或将取得国内市场一定份额。

第三类为新造车势力，它们或如威马汽车、云度新能源等，或如前途汽车、长江汽车等，或如蔚来汽车、车和家等。

市场以自主品牌车型为主，集中度相对较高，尤其在纯电动汽车领域，CR5占比51.38%。

在政府政策支持下，自主品牌在中国市场有巨大的先发优势。

按照技术路线细看，2017年中国纯电动车销量前五的车企分别为北汽、吉利、重庆某区域整车厂/江铃、比亚迪和众泰，纯电动车市场集中度高，Cr5达51.38%。

2017年插电式混合动力车销量前五的车企分别为比亚迪、上汽、广汽、上汽通用和华晨宝马，前三仍为自主品牌Cr3达83.30%，自主品牌占据主要市场份额。

3、市场结构：

补贴套利+供给不足导致以A00\A级车为销售主力

牌照和补贴是当前销量的主要驱动因素，但车型供给不足导致销售结构上仍然以A00级为主。

限牌政策对新能源车需求刺激明显，限牌城市销量持续领先。

目前我国汽车限牌城市已达8个（包括北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄、贵阳，从8月份开始海南也开始执行限牌），限牌政策对所在城市的新能源汽车销量有显著促进作用。

过去2年看，8个限牌城市的总销量占比基本维持在40%以上，有些月份甚至到了58%。

2018年6月，销量前十五名的城市中，前六均为限牌城市，深上广销售以插电混动为主，北杭津以纯电动车型为主。

补贴套利、车型供给不足及多样化需求导致国内车型销售集中在A级及以下车型。

市面上68%的车型供给为A0和A级车，65%的车型销售价格（含补贴）集中在15-25万元，中低端车型成为销售主力。

根据对2018年市面在售的新能源乘用车车型的不完全统计，在售车型237款，其中主要车型级别为A0和A级车，分别占比42.62%和26.16%。

且从价位上看，主要车型集中在15-20万、20-25万，分别占比37.97%、27.43%。

同时，从需求端看，市场存在替代低速电动车、分时租赁以及燃油车限购而产生的需求，多重因素影响下我国A级以下车型需求旺盛。

相比之下，欧美等传统燃油车发达国家的C型车占比显著大于我国，美国/英国/德国的C型车占比分别为20%/36%/11%。

二、市场新形势：

政策、供给双轮驱动下的提质增效

1、政策新驱动：

倒逼新能源乘用车提质换挡，支持真购买需求

（1）产业政策标准逐年提高，引导新能源车进入提质换挡期，电池能量密度及续航里程均有上升，支持真购买需求

2018年补贴新政调整新能源乘用车补贴结构，低续航里程低能量密度车型补贴退坡明显，高里程高能量密度实际补贴额不降反升。

2018年2月四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，合理调整新能源乘用车补贴标准。

通过对比新老乘用车补贴政策发现，调整主要集中在低性能的乘用车领域，高性能新能源乘用车补贴不降反升，引导用户需求向高质新能源乘用车方向发展，总体对需求抑制幅度不大，重在结构性调整。

补贴新政于2018年6月11日正式执行，同时从工信部6/7月推出的新能源车推广目录中可以充分反映政策引导新能源乘用车提质增效的趋势。

比较2018年第6/7批推广目录的车辆参数与2017年12批推广目录的车辆参数平均水平，可以发现电池能量密度与续航里程均有显著提升。

2018年第6/7批推广目录中，300-399续航里程的车辆型号分别达52.8%/47.4%，平均续航里程达346.5公里/349.3公里，远高于2017年的246.4公里。

第6/7批车型的平均电池能量密度达142.2/143.8Wh/g，相比2017年的120.4Wh/g有显著提升。

（2）多重支持政策叠加，刺激新能源汽车需求

新能源乘用车持续免征车船税，支撑购买需求。

2018年7月，财政部、税务总局、工信部和交通运输部联合发布《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，延续了从2012年至今新能源车免征车船税的政策。

《通知》提出对于节能汽车减半征收车船税，对于符合标准的纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税。

税收优惠成为支撑当前新能源乘用车需求的刺激性因素。

燃油牌照供给收缩幅度上升，新能源车优势明显。

为了贯彻国务院对于加快新能源汽车推广应用的指导意见，我国一方面加大了对于燃油车的购买限制，一方面为新能源车购置用户提供便利。

2016年起，公安部启动了新能源汽车专用号牌式样设计和试点工作，并提供对于新能源车的差异化便利政策。

当前我国汽车限牌城市主要有北京、上海、深圳、广州、杭州、天津6地，2018年8月新增对海南的限购之策，主要为新能源号牌“不限行”+“不限号”双重便利政策，进一步刺激了新能源车需求。

新能源网约车的盈利模式催化对新能源的新需求。

自2015年开始，吉利、易到等车企即利用网约车平台进行运营，2017年北汽、上汽、广汽也逐步开展，一直到2018H1此合作模式发扬光大，一汽、东风、重庆某区域整车厂组成的T3、长城汽车都开始通过新的运营盈利模式积极推出新能源汽车。

2、供给新驱动：

顺应政策，三股新能源乘用车势力下有对策

提质换挡下，自主品牌、合资或独资品牌及新势力造车这3类新能源乘用车势力持续密集推出新车型，并纷纷制定2020年产销目标，吉利/北汽/上汽/江淮/重庆区域某整车厂/奇瑞的2020年新能源车（自主品牌）销量目标分别为180/50/20/20/40/20万台。

且据不完全统计，大部主力车型为A级及以上车型。

其中，自主品牌A级车及以上的车型供给占比54%、合资及独资品牌的车型供给占比为70%。

3、供需相配下，未来3年保持30%以上产量增速

政策多重支持叠加，新能源乘用车稳健增长。

以积分制为测算出发点，假设2018-2020年传统乘用车销量增速为3%、1%及3%，2018-2020年ZEV比例分别为6%、8%及10%，在正常考虑新能源综合油耗的情况下，预计2018-2020新能源乘用车销量分别为77.58、126.69及151.32万辆，同比增长40%、63%及19%。

三、三重势力交织，自主整车有能力持续领航市场

1、关键核心部件“三电”自主可供

国产电池技术水平持续突破，处于行业领先地位，为自主品牌提供坚实支持。

我国动力电池龙头厂商动力电池能量密度持续提升、成本持续下降。

据悉，截止2018年上半年，国内技术领先的动力电池厂商CATL量产的方形电池单体能量密度最大能够到达240Wh/kg，并规划到2020年实现300~350Wh/kg的单体能量密度。

相比较松下、三星SDI及LG化学等国际巨头，虽技术路线有些许不同，但从能量密度角度，已经处于行业领先水平。

（1）松下：

以三元圆柱形电池为主，其正极材料的主要NCA方向，目前最新产品21700的单体能量密度能够达到300Wh/kg，而国内圆柱电池企业主要仍然以18650为主，单体能量密度在210Wh/kg-250Wh/kg；

（2）三星SDI：

以三元方形电池为主，目前第3代电池单体能量密度为210~230Wh/kg，其下一代动力电池目标为达到280Wh/kg，预计2021年量产。

（3）LG化学：

主要以三元软包电池为主，其电池单体能量密度在240Wh/kg，国内主流软包电池的单体能量密度在210Wh/kg，目前仍有相对大的差距。

成本端不断下降，到2020年或有能力与国际大厂匹敌，同时，优质产能充足，且有响应的下游配套整车厂。

国内动力电池系统价格已经由2014年的2.89元/Wh下降至2018年上半年的1.3元/Wh，到2020年，力争降到1.0元/Wh，假如可以实现，那么在国际大厂面前成本颇具优势。

新能源车电机供应商国产为主，技术自主可控。

根据GGII发布的《新能源汽车产业链数据库》显示，2017年我国新能源汽车电机装机量达87.4万台，电机装机量前十的企业合计达49.4万台，除联合汽车电子为合资企业外，其余九家均为国产品牌。

其中比亚迪占据装机量首位，电机装机量达13.86万台，其电机配套车企为比亚迪和北京华林。

上海电驱动和精进电动配套车企均超过二十余家，涵盖我国主要国产自主品牌新能源车。

核心零部件电机自主可控，为我国自主品牌新能源乘用车市场地位的突破打下坚实基础。

汽车电控实力相对薄弱，仍以合资研发为主，具备合资配套能力的自主整车企业更有优势。

我国新能源汽车电控供应商实力相对较弱，多以合资研发为主，国内车企多选用国外厂商或合资电控供应商。

除比亚迪、北汽新能源、江铃新能源等电控基本实现自主配套，其余独立电控厂商有诸如联合汽车电子、山东德洋电子、安徽巨一动力、英威腾、蓝海华腾、上海电驱动等。

2、研发、设计、产能、渠道等整车能力相继成熟

国内自主整车的包括研发、设计、产能、渠道、产业链等在内的生产能力已经相继成熟，与国外整车厂的差距尤其在新能源方面已经非常小。

同时，自主整车还拥有“对国内政策成熟理解”“快速反应”等优点，自主整车有望在未来持续领航新能源市场。

研发方面：

自主品牌在全球布局研发中心，基本已经具备安全、车辆动力学、热能、结构、振动噪声、电子电气、造型、样车试制、动力总成、燃料电池发动机、新能源动力联调、控制集成开发等多个整车流程的开发能力。

近几年自主品牌逐步引进国际顶尖设计师作为车型总设计师。

比如广汽传祺的总设计师张帆是前梅赛德斯-奔驰的设计师、长城汽车的现任总设计师皮埃尔是前宝马高级外观设计师等等，自主品牌的车型设计能力大幅提升。

自主品牌准备了充足的新能源产能基地及完善的传统经销商体系。

3、优选自主整车龙头，持续领航市场

自主品牌有望在未来新能源市场中占据非常重要的一席。

从整车角度看，在研发、设计、产能、经销商渠道、零部件产业链配套方面更有优势的龙头车企更容易实现持续领航。

上汽自主、比亚迪更有优势，同时可关注吉利汽车、北汽新能源等车企在新能源领域的突破，关注蔚来等造车新势力在产能、渠道上的突破。

（1）上汽自主：

发挥传统车优势，核心件自给率最高

上汽自主：

最早开展新能源业务的整车车企之一，对市场反应最快；核心件自给率最高；车型供给丰富，到2020年实现20万辆新能源销量目标。

起源于2010年上海世博会，以插电、纯电及燃料三线并进，扎实前进。

2010年上海世博会交付1,000辆包含纯电动、混合动力、超级电容等在内的新能源车，近年来从荣威750、荣威550、E50、E950、eRX5以及ei6等车型逐步迈进，取得乘用车市场12%的市占率（按照2018年1-7月份数据）。

未来3年公司还将持续推出15款以上新能源乘用车，提供市场拓张不竭动力，力争到2020年完成20万辆目标。

同价位车型中，荣威凭借全新的家族设计语言、合适的车型结构以及上汽的“绿芯”插电式混合动力技术脱颖而出。

以eRX5插电混合动力车为例，采用双电机驱动，峰值功率为30（ISG）+56（TM），综合续航里程650km，补贴后售价为19.59-22.99万元，诸多综合优势使其成为销量领先的爆款插电SUV。

控股子公司布局核心零部件产业链，自给率最高。

2017年，上汽通过全资子公司上海汽车投资管理有限公司与宁德时代成立两家合营企业：

上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，前者主要从事锂离子电池、锂聚合物电池的研发，后者从事动力电池模块和系统的研发，掌握电池核心控制权。

同时，上汽控股多家子公司实现电驱、电机、电控的布局。

当前，上汽集团在新能源“三电”核心零部件均已掌握自主核心技术，基本建立电机系统集成能力，完整建立电池系统制造能力。

产能充足。

上汽乘用车生产基地呈现“上海临港、南京浦口、郑州经开三地联动”的产业布局。

南京浦口与上海临港工厂产能均已达年产20万台级别，郑州经开一期现已达产，产能为36-40万台/年，预计二期完成后总产能可达60万台。

因此，到2020年，预计上汽乘用车三大基地整体产能将超过120万辆，提供充足的准备。

（2）比亚迪：

新能源垂直产业链，市场份额第一

比亚迪垂直整合新能源车产业链，车辆独立制造形成完整闭环。

比亚迪基本实现新能源车全产业链的垂直覆盖。

上游电池材料与锂矿资源方面：

公司持有青海盐湖公司49%的股份，从事盐湖锂资源开发、生产与销售，同时持有扎布耶锂业18%的股份，从事锂矿、硼矿、锂硼系列产品、无机盐、盐湖生物资源及产品的开发、生产及销售。

中游新能源车核心零部件方面：

公司开发的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池处于行业领先水平，同时拥有成熟的电池管理系统技术。

下游整车制造方面：

比亚迪拥有成熟的研发制造能力。

新能源车辆制造各环节的覆盖整合，有力支撑比亚迪在新能源车领域的持续创新。

新能源乘用车市场销量居首，新车型密集推出产能充足。

根据乘联会数据显示，比亚迪2017年/2018年1-6月持续保持新能源乘用车市场销量第一地位，2018年1-6月比亚迪新能源乘用车销量达6.98万台，尤其在插电混动市场有明显优势。

公司现有西安、深圳、长沙三大乘用车生产基地，且均有新能源车型投产，为未来保持市场销量地位提供坚实基础。

2018年公司密集推出新款车型，先后推出元EV360、新唐、宋MaxDM、秦EV450等多款新车品牌，纯电动车全系列均更换升级版三元锂电池组，充电效率提升50%。

比亚迪持续加码新能源车业务，持续发展的动力电池技术、设计感全面提升的王朝系列品牌有望巩固其新能源车的龙头地位。

新能源乘用渐往中高端发展，车辆参数优于自主品牌平均水平。

2018年是新能源车企面临全新政策形势，重塑市场格局的元年。

比亚迪也选择在2018年集中发力新能源乘用车，密集推出多款新车。

选取2018年在售的5款新品进行参数比较，可以发现比亚迪新能源车型级别显著高于国内自主品牌平均水平，多以A级及以上车型为主，逐步向高级别车型突破。

同时多款纯电动乘用车续航里程超过400公里，电机最大功率达到160kW，符合国家政策提质增效的引导方向。

我们预计比亚迪有望凭借车辆性能的突破提升，逐步在补贴大幅退坡的趋势下实现独立发展。

（3）吉利汽车：

起步晚，蓝色吉利行动下2020年新能源目标占比90%

吉利汽车在整体新能源乘用车发展战略中落后于其他竞争对手。

自2016年2月推出第一款新能源车帝豪EV，近2年共有2款纯电动和3款插电混车型，相对落后，因此市占率一直居后。

蓝色吉利行动目标180万销量，任重道远。

2015年，吉利提出“蓝色吉利行动”作为公司新能源汽车发展战略目标。

其中最核心的一项目标为“实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上”，按吉利2020年200万销量目标计算，则吉利2020年新能源车销量目标达180万元。

为实现这一战略目标，吉利通过持续研发以及与沃尔沃技术协同，在新能源车领域实现多元化发展。

2018年吉利将推出超过5款新能源车型，预计2019年/2020年将推出吉利SX11/吉利DNL-5等品牌。

新能源累计投资额超千亿，吉利生产基地遍及全国。

2018年2月，吉利与湖州长兴经济技术开发区签订协议，计划建设投资额达326亿元的工厂。

3月，吉利汽车项目群在杭州湾动工，此项目群包括杭州湾研发中心二期、三期项目以及年产能达30万辆的PMA纯电动车项目，总投资额达315亿元。

吉利在过去4年，对新能源车投资接近1000亿元，铺垫超过100万辆的产能。

当前吉利的新能源车生产基地遍及全国，合计产能超过160万辆。

充分的产能为吉利进一步实现新能源乘用车的销量目标打下坚实基础。

（4）北汽新能源：

深耕“国民纯电动车”

北汽新能源深耕“国民纯电动车”。

根据中汽协统计数据显示，2017年-2018H1北汽新能源销售纯电动乘用车分别为11.37万台、5.36万台，持续领跑中国纯电动汽车市场。

为维持纯电动车市场领航地位，北汽2018年推出4款车型，以已投放市场的EX360为例，北汽新能源在控制其价格的同时提升其续航、动力电池系统等性能，以“国民车”定位EX360。

这反应出北汽新能源发展思路，是在低补贴时代推出相对燃油车同样具有竞争力的车型。

（5）造车新势力潜力十足，但产能、渠道尚待突破

以小鹏汽车为分析对象，揭示造车新势力目前遇到的困境。

互联网思维植入整车制造，快速迭代的商业模式助推产品升级与开拓渠道。

小鹏汽车采用具有浓重互联网风格的整车制造商业模式，通过不断吸收下游销售端传递的客户意见，将改善成果持续体现在下一个迭代版本之中。

同时运用模块化设计，实现“三个月一次软件迭代，一年一次硬件迭代”的周期，以便公司产品持续保持更新。

同时将有效提升小鹏汽车的产品升级速度，并有效铺开销售渠道网络。

生产端采用核心部件自产+其余代工生产的模式，一方面加强与零部件供应商的纽带关系，另一方面进一步加速产品落地过程。

小鹏汽车先后建立与海马汽车、肇庆市政府的生产合作关系，并于2017年10月实现了1.0产品的下线，计划2017-2018年8月实现年产规模1-3万，2018年8月-2020年底实现年产规模5-10万，到2020年底实现年产规模20万辆。

但此种模式下对“正合作”的整车规模化生产能力要求较高，目前来看，海马+小鹏汽的新合作模式尚未开始起作用，第一款纯电动车型G3尚未开始批量交车。

销售端采用线下体验店+线上订购的模式，并建立“以租代购、低首付、分期供”等购买方式以加速产品的推广，符合目标客户群一线城市年轻人的消费习惯，但是经销商体系建设相对慢，线下短板较重，销售能力可能会大打折扣。