城市道路横断面设计.docx
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城市道路横断面设计
城市道路横断面设计
城市道路的设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。
由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的，因此道路的平面位置与道路主要控制点高程均受到规划的制约。
城市道路设计重点在横断面设计上。
§1横断面设计原则及布置类型
1.1城市道路横断面
是指道路中心线法线方向的道路断面。
通常由车行道（包括机动车道和机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分组成，如p86图4—1所示。
横断面设计的主要任务是合理确定各组成部分的几何尺寸及相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。
1.2横断面设计原则
1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。
横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机司交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因茸一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。
2．横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。
路面宽及标高等应留有发展余地。
3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能寸保证交通安全。
道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管制措施，如采取分隔措施使机动车与非机动车分行，减少相互干扰。
又如若两条道路相互平行距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。
在商业性街道上除通行公共交通外，限制他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。
1.3横断面布置类型及其适用条件
（一）四种基本类型
城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。
通常是利用立式沿石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。
但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。
城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。
单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道为机非混合行驶；双幅路即车行道中央设一中央分车带，将对向行驶的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶，三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧共非机动车行驶；四幅路即是在三幅路的基础上增加中央分车带，形成机非分行、机动车分向行驶的交通条件。
城市道路横断面布置基本类型如p87图4—2所示。
（二）使用效果
我国各地，三块板和一块板型式的横断面效果较好。
两块板型式可避免对向行驶机动车之间的相互干扰，但在我国目前的城市道路上表现出弊病多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地较多等，因此各地采用不多。
四块板型式的断面，从渠化交通、保证行车安全和提高道路通行能力和运行车速来说，是最理想的，但占地很宽，加上行人过街相对困难，故在尤其是建筑物密集、道路相对狭窄的城市无法实施。
下面就横断面的四种基本型式作如下分析比较：
1．在交通安全上：
三块板和四块板较安全。
这是由于三块板和四块板道路解决了城市道交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安全岛的作，但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便。
三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，二块板和四块板则主要用于城市快速路臧市出口道路上。
2．在行车速度上：
一块板和二块板型式，由于机非混合行驶，互相之间有干扰，因此车速不能很高，但非机动车和行人较少的二块板型式的城市出口路除外。
通常，三块板和四块板于做到机非分行，其行车速度一般较高。
3．在照明与绿化上：
三块板断面型式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道路夜间路面照度比较均匀，这是道路照明的一个主要指标。
另外，三块板和四块板道路上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。
4．在城市噪音上：
三块板和四块板的机动车道在当中，由于绿化带的隔离作用，机动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小，一块板和两块板则干扰大一些。
5．在造价上：
一块板占地最小，投资省，故在各类各级的道路上均可采用。
三块板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构，这是优点，但总造价较高，主要适用于主干道上。
在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上，道路断面型式多为一块板，但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩和隔离栅栏，实行机非分道行驶利对向机动车分离，这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。
由于分隔墩或隔离栅栏体积小，不如有足够宽度的分车带的隔离效果好，因此，路上的车速相对较低，但比原先的一块板式道路的交通效果要好得多，这是一种实用且相对节省用地的方法。
（三）适用条件
1．单幅路即一块板断面型式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。
对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。
单幅路适用于城市次干路与支路。
次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行道最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车行道宽度。
单幅路机动车车行道条数不应采用奇数，如采用三条车道在交通上实际上只能起双车道的作用，不经济。
一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便，这是单幅路断面型式的最突出的优点。
但公共汽车停靠站附近与非机动车之间的相互干扰则是其缺点。
2．双幅路即两块板断面型式，适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。
道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。
中等城市主干路亦可采用双幅路。
为保证交通安全及通畅，双幅路的单向车行道的车道数不得少于2条。
3．三幅路即是三块板断面型式，其机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非相互干扰，从而保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。
三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。
在两侧的机、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。
其不足之处是占地较多，投资较大。
另外，公交乘客上、下车时需穿越非机动车道，对非机动车交通有干扰。
道路红线宽度小于40m时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本要求。
红线宽为40m时，修建三幅路其宽度已较紧张，即车行道、人行道、绿化带、分隔带等均为最小宽度，其布置如p89图4—3。
4．四幅道适用于快速路与郊区道路。
其特点是机动车能以较高车速行驶，交通量大，交通亦最安全。
其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。
单幅路常见的几种布置型式详见图p894—4；双幅路常见的几种布置型式详见图4—5；三幅路及四幅路常用布置型式详见图4—6和图4—7。
道路横断面各组成部分的宽度尺寸确定详见以下各节内容。
§2机动车道设计
车道是指道路上供车辆行驶的部分。
机动车道则是指道路上供机动车辆行驶的部分。
机动车道的设计包括车行道宽度设计车行道条数设计。
车行道宽度的确定主要取决于设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下两侧安全净距的要求；车行道条数的确定则与道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的设计通行能力有关。
2.1机动车设计车辆
设计车辆即是作为道路几何设计依据的车型。
设计车辆的尺寸直接关系到车行道宽度、弯道宽、道路净空、行车视距等道路几何设计问题。
因此，设计车辆的规定对道路的构造具有童要的意义。
《规范》中有关机动车设计车辆外廓尺寸见p91表4—1。
2.2一条车道的宽度
一条车道：
道路上供一列车队安全行驶的地带，称为一条车道，实际道路上常通过路面车道划线来显示。
一条车行道宽度原则上由设计车辆车身宽度d和左侧安全净距加右侧安全净距组成。
设行驶车辆间的安全净距为d，对向行驶为x，车辆与路缘石的安全净距为c，道路设计车速V（km／h），根据行车实验观测，则有：
于是，一条车行道宽度便可根据车道所在的不同位置和边界条件，按如下公式进行计算。
（一）靠路边的车道宽度
1．一侧靠路边，另一侧为对向车道（图4—8）：
2．一侧靠路边，另一侧为同向车道（图4—9）：
（二）靠路中心线的车道宽度
在多车道道路上，常见这类车道，即车道一侧为同向车道，另一侧为对向车道。
（三）同向的中间车道
结论：
我国城市道路车速一般为30～40km／h，所需车道宽度按上表计算值为3.60～3.84米。
考虑到城市道路的车行道一般较宽，车速和车型也大小不一，且必要时车道之间还可调剂使用，机动车道与机、非分隔带之间或与路边缘石之间还—设有一定宽度的路缘带，故城市道路一条车道宽采用3．50m即可。
当车速>40km／h时，车道宽采用3．75m，对于城市快速路，车道宽度可采用4.00m。
《城市道路设计规范》关于各级道路的机动车车道宽度规定应根据车型及设计车速确定，具体数值详见表4—3。
2.3车行道的通行能力
为了满足交通需要，城市道路的机动车道除要求车行道有足够的宽度外，还要有足够的车道数。
而车道数将取决于道路的设计小时交通量和车行道的通行能力。
车行道通行能力：
是指车行道某一断面上单位时间内通过的最大车辆数。
道路设计中，通行能力常用的计算单位为：
辆/时（veh／h）。
根据通行能力的性质和使用要求，通行能力可分为：
①基本通行能力，也称理论通行能力；
②可能通行能力，即实际道路交通条件下可能达到的最大通行能力；
③设计通行能力，也称实用通行能力。
下面分别阐述车行道通行能力的计算方法。
（一）基本通行能力（理论通行能力）
1．定义：
也称理论车道容量，或车道交通容量。
理想条件指如下两个方面：
1）理想的道路条件：
包括车行道具有足够的宽度，美国为3．65m以上，我国为3．50m或3．75m，具有足够的路旁侧向净空，即车道边缘到路旁障碍物如杆柱、边坡、停放车辆等的距离保持在1.75m以上；道路纵坡平缓，坡度值在2％以下；平面线形好，视野开阔；道路路面状况良好等诸方面道路条件。
2）理想的交通条件：
指车型单一、车辆行驶时连续、等速；车辆之间的间隔在安全行驶的前提下为最小值；车辆行驶过程中无纵、横向干扰等。
2．计算公式
N基本＝
＝
3．关于车辆最小安全净距l0的计算
车辆在一条车行道排列行驶时，若前后车辆间的跟随距离l0太短，若车列中某一车故障停车或因道路上突发事件而停车，则跟随的车辆完全可能因制动不及而与前车相撞。
停车视距是指汽车行驶时，驾驶人自发现道路前方障碍物（包括前方停止的车辆）到达障碍物前安全停车止所需的最短行车距离。
它包括三个部分，即驾驶员发现情况准备制这一过程的反应距离l反应，第二部分为车辆制动后的刹车距离l制动，第三部分为保证安全不车辆与障碍物相撞的安全间距l安全，即：
l0‘＝l反应＋l制动＋l安全
式中符号的含义。
其中汽车制动距离的计算式可由“功能原理”即汽车制动后摩阻力所做的功与汽车制动的汽车平动动能相等的办法推导出来。
4．关于最小安全车头时距t0的确定
在道路上近似创造“理想条组织车辆，实测车头时距，然后经过数学处理求出最小安全车头时距，并以此确定车行道的基本通行能力。
现行的城市道路设计规范就是采用这种方法来确定车行道通行能力的。
（二）可能通行能力
1．定义
指在实际道路、交通条件下，车行道单位时间内，可能通过的最大车辆数。
通常是根据实际道路、交通条件如平面交叉口、道路纵坡、非动车和行人对机动车行驶的干扰、道路行车视距等用折减系数的办法对基本通行能力进行修正，然后得到车行道的可能通行能力。
2．主要修正系数
车行道的可能通行能力可用下式表示：
N可能＝N基本·Ⅱαi
N基本为车行道基本通行能力，αi为道路实际条件各因素的修正系数。
1）车道宽修正系数α1：
当车行道宽度达到一定数值时，其通行能力可达到理论值，否则，车道通行能力将有所降低。
标准车道宽度，各国采用的数值不尽相同，详见表4—4，我国主要参照日本的作法。
2）侧向净宽修正系数α2：
车辆在道路上行驶时，当车道边缘到路旁障碍物的侧向净宽不足1．75m时，车辆行驶轨将内移，这减小了车行道有效宽度，对通行能力产生不利影响。
折减值见表。
3）车道序修正系数α3：
在多车道道路上，不同位置车道上车辆受横向干扰及超车、停车等影响的程度不一样。
一般靠近道路中线的车道所受影响最小，靠路边缘车道所受影响最大。
这种由于车道所处的位置不一样而导致其通行能力的不同用车道序系数α3来反映。
车道序号的编制规则为从道路中心线开始，靠近中心线的车道为l号，相邻的为2号，余此类推。
数值详见表4—6。
由表中数值知，道路条数愈多，其边缘车道的通行能力愈低，即该车道的利用率愈低，因此，仅从道路通行能力的角度来看，城市道路不宜修单向四车道以上，即双向八车道以上，若交通量确实太大以至该道路容纳不下，可试图修建与之平行的另一条道路，这样更经济。
4）平交口修正系数α4
城市道路交叉口多，尤以平面交叉口居多。
由于横交道路交通的影响，路通行能力必将受到极大影响，特别是当交叉口间距较小时。
在有交通管制平交路口，车辆遇红灯要减速、停车，然后又要启动、加速；在没有交通管制的路口，车辆一般又得减速通过。
因此，车辆在通过平交口时，实际的行程时间比没有交叉口的路段行程时间要多其实际平均车速也大为降低，因此通行能力下降。
平交路口对道路通行能力的影响可用下式来反映：
α4＝
有信号灯时：
α4a＝
由上公式可知，当汽车以车速V在不同交叉]间距的路段上行驶时，在a、b、△的数值不变时，交叉口间距越小，α4值也越小，即对道路通行能力的折减量愈大；反之，交叉口间距越大，则通行能力的折减量越小，即道路通行能力越大。
所以，从提高城市道路的通行能力来讲，交叉口的间距不宜太小。
另外，由公式（4—13）还可得出车速越大，交叉口对通行能力的拆减也越大。
因此，对于一些高速公路或城市快速路上必须修建立体交叉，并严格控制出入口，否则，无法提高道路的通行能力。
当交叉口无信号灯控制时：
α4b＝
式中符号意义同式（4—13）。
5）大型车及道路纵坡修正系数α5
大型车辆如载重卡车、大客车等，在道路上行驶时占用的空间较小汽车大，且在上坡时由于其速度的降低，将使道路通行能力降低。
尤其在坡度值较大，且坡长时，这种情况则更甚。
但由于城市道路中坡度值不会很大（考虑到非机动车的爬坡能力），可只按车辆类型的大小将其影响定量化，此即为大型车系数。
已知该值后，可p97公式求得大型车混入后通行能力的折减系数或修正系数α5。
6）行人过街影响修正系数α6
城市道路中，行人过街是不可避免的情况，其对道路机动车通行能力的影响与过街行人数量有关（不包括人行天桥或人行地道的行人过街量）。
据北京市观测资料知当双向过街人数1500人/时，其折减系数α6＝0．63。
除上述影响因素需要修正外，其他因素如气候、视距条件、街道化程度等仍然对通行能力有影响，对此，可视具体情况进行必要修正。
在求得各项因素的修正系数后，车行道的可能通行能力可表示为：
N可能=N基本·α1·α2·α3…·αn
（三）设计通行能力
设计通行能力也称实用通行能力，即是道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，一小时内通过道路某断面的交通量。
它等于该路可能通行能力乘以某一服务水平相对应的服务水平系数，即服务交通量与可能通行能力之比，通常该系数小于1.0。
即：
N设计＝N可能·γ
美国和日本关于服务水平系数的规定参见表2—9和表4-8，我国城市道路服务水平通行能力仍在调查和研究之中，《城市道路设计规范》暂未引入，但通过一个综合系数——道路分类系数间接反映了服务水平通行能力的概念。
（四）《城市道路设计规范》关于车行道设计通行能力的规定
我国现行城市道路设计规范将车行道通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
城市一般道路与一般交通条件下，在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：
N可能＝3600/ti
若受到道路平面交叉口的影响，则：
N可能＝3600/ti·α交叉口
式中ti――为连续车流平均车头时距（s）；α交叉口为平交口修正系数，由本市观测资料整理确定。
当无观测值时油可采用规范推荐的我国北京、南京、沈阳、，哈尔滨、武汉、上海、福州、无锡等八个城市中道路与交通条件较好，有代表性路段上的实测成果，详见表4—9。
设计通行能力为：
N设计＝N可能·αc
式中αc――机动车道通行能力的分类系数详见表4－10。
表中快速路分类系数较小，支路系数最大，体现了等级高的道路要求服务水平较高，亦即容许通行能力降低，因而分类系数较小。
相反，等级低的支路，分类系数较大，使用条件相对较差。
2.4设计小时交通量
2.4.1设计小时交通量
设计小时交通量：
是指作为道路设计依据的每小时交通量。
由于交通量在各个道路上具有特有的时间变动、不同方向的分布等特性，所以设计时必须考虑这些特性。
一般采用设计目标年度内第30位最高峰小时交通量（参见§2—1）。
设计小时交通量的计算公式如下：
Qh＝Qda·k·δ
式中：
Qh――设计小时交通量（pcu／h），pcu表示小客车单位，即passengercarunit；
Qda――设计目标年度的年平均日交通量（pcu／d）；
K――设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值，也称高峰小时比率；
δ――道路主要方向交通量与双向交通量的比值，也称方向系数或方向系数。
2.4.2各指标的确定方法及应注意的问题。
（一）设计目标年度年均日交通量
《城市道路设计规范》对各类城市道路的设计年限作了明确地规定。
在规划设计某条城市道路时，首先应根据道路设计年限，估算出道路设计目标年度或设计年限末年均日交通量AADT。
估算的方法主要是通过对现有交通的调查及道路两侧的远景规划，分析推算取得。
一般可由规划部门取得。
改建道路可以根据调查年的交通量，推算增长交通量、吸引交通量和发展交通量，从而估算出设计年限末年均日交通量。
1．增长交通量——由于城市车辆保有量增加而增加的交通量
Qn＝Qi（1＋γ）n-1
式中，Qn――为设计年限末日均交通量（pcu／d）；
Qi――为起算年份的日均交通量（pcu／d）；
γ――交通量的年递增率，应由各城市分别确定，在确定过程中要用多种途径反复求证；
n为道路设计年限（年）。
2．吸引交通量——道路改善后或新路修成后从其他道路吸引过来的交通量
道路建成后的头几年，吸引交通量可能在不断地增加，之后趋于稳定。
它应由对各项交通资料综合分析后求得。
3．发展交通量——由于道路两侧建筑物发展而增加的交通量
发展交通量主要在新建城区内的道路上考虑，在城市建成区内修路则可不考虑此项数值。
发展交通量通常由城市规划部门提供，或根据道路红线两侧建筑物布局预估。
（二）高峰小时比率k
根据高峰小时比率的定义，该值为设计小时交通量与年均日交通量之比。
设计小时交通量取什么值合适于存在着一个技术与经济问题。
目前，国外一般都认为采用“第30小时交通量”作为设计小时交通量较为合理，其
Qh／Qda大约为10％一16％，其中市区道路为10％～12％，郊区道路为15％。
我国有条件的城市，最好能根据自己城市道路调查资料，给出类似图4—14的曲线，从中找出典型的Qh／Qda值，亦即高峰小时比率。
未观测的城市可参照性质、大小相近的邻近城圈4—i1市的数值选用。
新辟道路可参照性质相近的高峰小时交通量和平均日交通量之间的关拜同类型道路的数值选用。
不能取得时，《城市道路设计规范》推荐是＝11％。
（三）方向分布系数δ
通常道路交通量均是指双向总的交通量。
但实际上，两个方向的交通量在不同性质、类别的道路上是随时间变化而不同的，即交通量并不是平均分布在道路的两个方向上。
城市里，多数干道在上、下午高峰期间的交通量，都具有明显的方向性。
因此，道路设计小时交通量的确定必须考虑这种交通量在道路两个方向上分布的不均匀性。
方向系数的取值，应以各城市观测资料整理成果为主，对未进行观测的城市可参照性质、类型相近的邻近城市的数据，当不能取得上面数值时，《城市道路设计规范》推荐δ＝0．6。
（四）车种换算
城市道路交通车辆类型众多，大小不一，其占道面积、性能、车速各不相同，故在统计一条道路的交通量时，必须进行切合实际的车种换算，以增加各道路交通量的可比性及准确性。
城市道路机动车设计车辆分三种类型，即小客车、普通车和铰接车。
关于三种车的换算方法，就目前应用的情况来看，主要有两种：
①用具有代表性的平均车头时距之比值作为交通量的换算依据；
②根据车辆占道面积和行车速度的比值进行换算。
《城市道路设计规范》按道路路段、平面交叉分别列出了交通量的车种换算系数，其确定方法为①。
城市道路一般都是以小客车作为换算交通量的标准车种，对于一些中、小城市小客车很少时，可按普通车计量道路交通量。
换算系数详见表4—11和表4—12。
2.5机动车道路面宽度及常用路面结构
2.5.1机动车道路面宽度
①机动车道路面宽度
为机动车道两侧缘石至沿石间的距离，包括车行道总宽与两侧路缘带宽度。
机动车车行道一般由数条机动车车道组田果道路中央有双黄线时，尚应包括双黄线，对于单幅路与三幅路机动车车行道上采用实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度还应包括分隔物的宽度，详见图所示。
②机动车道条数的确定。
所需车道数，可由道路设计小时交通量除以一条车道的设计通行能力而求得。
另外，机动车车行道条数，不能单纯依靠上述公式的计算结果来确定，因为它只是考虑了设计小时交通量的交通需要，并没有反映出道路等级、道路红线宽度、交通组织、道路横断面布置型式等诸多方面的要求。
所以，还必需根据具体情况全面考虑以上各种因素，作出不同设计方案进行比较后择优选用。
机动车道路面宽度的设计步骤
（1）初定车道数。
根据公式计算结果，初步求出道路机动车道所需的双向车道数。
（2）设计交通组织方案。
根据该道路的交通资料（交通量、交通密度、车速，车辆类型、车辆组成、公交线路等）、行车的实际需要和道路性质等因素，拟定出几种交通组织设计方案。
（3）拟定横断面布置比较方案。
按照所拟定的交通组织设计方案，进行横断面的排列组合布置，得到几个横断面布置比较方案，然后进行方案比选，确定最合理方案。
（4）验算选定道路方案的设计通行能力。
（5）确定各条车道的宽度。
对于不同功能车道，所需宽度不完全相同，设计时可适当考虑车道之间相互调剂使用，酌情搭配。
（6）确定路缘带和中央双黄线和临时分隔带的宽度。
（7）计算机动车道路面总宽度。
（二）常用路面结构材料
城市道路机动车道路面结构分两大类型，即刚性路面和柔性路面。
刚性路面主要是指水泥混凝土路面，柔性路面主要是指沥青类路面。
1．柔性路面结构
柔性路面结构层一般由面层、基层、垫层和路基土层组成。
面层直接承受行车和自然因素的作用，要求强度高（抗剪切和抗弯拉）、耐磨、抗滑、热稳俐好和不透水，因而通常选用粘结力强的结合料和高强耐磨的集料作为面层材料，最普遍应用的是沥青类混合料，常用结构层最小厚度见表4—13所示。
沥青类面层按材料组成，施工方法、用途和对交通适应能力的差异分为沥青表面处治、沥青贯入碎石、沥青碎石和沥青混凝土等。
基层是主要承重层，应有较高的强度和稳定性才能保证面层的稳定性和良好的使用品质。
在寒冷地区基层材料还应具有一定的抗冻性和低温抗裂性。
对于半刚性材料应具有较低的干缩和温缩率，以减小因半刚性基层的收缩裂缝，使面层出现反射裂缝，从而降低路面品质。
垫层的主要功能是防水和防冻，通常在地
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