韩肖通用航空与中国经济Word格式文档下载.docx
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辩
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答辩组负责人：
年
备
注
开题报告
题目：
1、选题的目的和意义
目的：
通用航空的发展会对中国经济带来多大的影响。
意义：
中国通航产业的发展前景充满巨大的不确定性。
2、研究的重点内容
困扰通航发展的因素有哪些？
三、进度计划
1.2015年6月25日—7月1日完成论文的选题；
2.2015年7月2日—8月31日查阅资料，进行毕业论文设计和论文初步构思；
3.2015年9月1日—9月10日完成开题报告
3.2015年9月20日—10月30日撰写毕业论文，并上交毕业论文；
4.2015年11月1日—11月30日进行毕业答辩。
四、指导教师意见
年月日
目录
1.通用航空概述1
1.1可持续发展效应明显2
1.2经济效应较强2
1.3增长潜力较大
3
2.产业关联度与经济效应分析9
2.1涉及的主要相关产业5
2.2产业关联度的量化模型5
2.3我国通用航空业的产业关联度5
2.4通用航空业的经济效应分析5
3.通用航空业发展与优化的策略研究
3.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业11
3.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长11
3.3应大力发展竞争性的通用航空服务业12
3.4通航发展现状
13
结束语17
参
考
文
献18
致谢19
中文摘要
中国拥有和美国一样广阔的空域，而且地形地貌比美国更加复杂，客观上对于通用航空的需求会更大。
根据国际经验，人均GDP超过1000美元时，消费以家电为主，人均GDP超过2000美元时，家庭汽车消费开始迅猛发展，人均GDP超过4000美元时，飞机将进入家庭。
中国的经验一定程度上印证了这一趋势。
2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元，与之对应，家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。
2011年，国内人均GDP达5414美元，因此，可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期，其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。
低空开放后我国私人飞机的潜在客户将超过30万人，通用航空的上下游产业将有超过万亿元的市场空间。
现在全世界总共有私人飞机约31万架，其中约20万架在美国，而美国每年的私人飞机产业所创造的经济总量高达500亿美元；
与此相对应的是，我国目前的私人飞机保有量大约为70架，而拥有私人飞行驾照的人也仅仅约200人。
目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模量，总量有望超过美国。
从2011年官方公布的数字看，中国每1400人中就有一个资产千万以上的富翁，已成为全球奢侈品第二大消
费市场，私人旅游娱乐发行的需求旺盛。
引言
通用航空产业群庞大，产业链长，涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域，对经济的拉动力很强。
根据国际经验，通用航空产业对经济的拉动力大约为1:
10，而汽车产业对经济的拉动力只有约1:
4；
通用航空产业对就业拉动比为1:
12，当前经济转型期，扩大就业是保障和改善民生的头等大事。
以美国为例，美国是世界上通用航空最发达，产业链最完整的国家。
美国通用航空的经济效益远远超过商业航空，如果将航空产业比作金字塔，商业航空是金字塔的塔尖，底座是用通用航空来支撑。
美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占美国GDP的比重超过1％，带动126万人的就业。
改革开放30多年来，我国经济迅猛发展，商业航空即大航空规模已成为全球第二，但通用航空还处于起步阶段。
发展通用航空可带动相关产业的发展，如通用航空需要航空工业的支持，必然会刺激航空制造业的发展，进而带动新材料、电子、通信、能源等高新技术产业的发展；
同时通用航空产业链还包括培训、旅游等现代服务业，这些
都是经济转型发展的重要方向。
1.通用航空概述
通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业的所有航空活动的总称。
从广义上来讲，通用航空应该包括通用航空制造业和通用航空运营业两大部分：
一部分是通用航空制造业，主要指通用航空飞机的制造和各种生产飞机所需的零部件的制造；
另一部分是通用航空服务业，主要包括飞行服务和地面服务两个部分。
飞行服务主要指工业航空、农业航空、公务航空、政府飞行服务、其他专业飞行以及训练新飞行员和有经验的老飞行员的复训；
地面服务则主要指加注燃油、出售滑油、飞机存放、维护和修理服务。
1.1可持续发展效应明显
民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。
注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。
因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。
1.2经济效应较强
产业贡献率和拉动率是依据《中国统计年鉴》中定义和方法来计算的。
产业贡献率表示相对其他产业而言，在每一个单位的国内生产总值的增长量中，某产业增加值所占的相对比重；
拉动率则表示某产业每增长一个单位，对国内生产总值所产生的相对影响力。
表1的数据表明，我国通用航空服务业对经济的年均贡献率为0.001%，年均拉动率则为0.000151%。
由于单一地看通用航空业的产业拉动率指标不具可比性，所以结合美国的航空产业对经济的贡献和拉动率，以做比较。
根据中国民航局的相关通用航空资料显示，美国航空产业对经济的拉动率在1998年就达到了0.28%，明显高于我国水平。
但值得一提的是，我国通用航空服务业收入的绝对值相对较小，占GDP比重仅为0.0007%，而美国航空业收入占GDP比重达7.09%，是我国通用航空业的一万多倍，而其对经济的拉动率却仅为我国通用航空业的五百多倍！
这些数据表明，我国通用航空业以占GDP较小的比重却给经济带来了较大的拉动作用，具有较强的经济效应。
1.3增长潜力较大
截至2012年底，我国共有通用机小型运输航空公司122家，从业飞行人员991名，通用航空器909架。
在全球经济一体化进程中，我国和世界上其他国家的经济越来越密切地融合在一起，生产、流通方面需要航空运送的东西也越来越多。
尤其是我国当前正提倡产业结构调整，向电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业等高附加值领域进行转变，而这些领域的发展在很大程度上要依赖于航空运输工具。
近年来，通用航空为农业的增产增收、森林资源的扩大和保护、经济建设基础资料的提供等方面做出了重要贡献，社会效益十分显著。
如表2所示，2006-2011年我国通用航空作业小时数均有稳定增长，2011年达到502731小时。
尤其是根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，企业数量较往年大幅增加，增长速度为14.3%。
据中国民航局网的通用航空概况介绍，截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时，飞行员超过385000人，有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。
与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
这也表明了我国通用航空业的发展还存在较大的产业空间。
2.产业关联度与经济效应分析
2.1涉及的主要相关产业
由于飞机制造成本的构成一般都是商业秘密，所以只能根据《飞机设计手册》以及一些业内人士的估算来给出飞机各部分各系统占总成本的大概比例。
一架活塞动力的通用航空飞机，如石家庄飞机制造公司的“小鹰”500，1998年的售价为250-300万元人民币，其费用构成主要分为三部分：
第一、机体，包括飞机结构，飞机各系统和设备（操纵系统，座椅，电源，防雷击系统，灯光照明系统等）约占总成本的40%-60%；
第二、发动机和螺旋桨，约占总成本的20-30%；
第三、驾驶舱仪表和电子设备约占总成本的10-30%。
另外，通用航空业主要在四个领域起到了积极作用：
第一、农林化飞行，约占总飞行小时数的50.07%；
第二、海上石油服务，约占总飞行小时数的35.75%；
第三、航空摄影，约占总飞行小时数的1.89%；
第四、航空护林，约占总飞行小时数的1.54%。
以上的数据表明，在过去的几十年里，通用航空业从投入的角度来看，通用航空飞机的生产将极大地带动电子通讯设备业、金属制品业、发动机制造业的发展；
从产出角度看又促进了农林业、能源、商务服务等行业的发展。
2.2产业关联度的量化模型
上述指标在经济学上的意义是明确的，关联系数主要考虑了某特定产业与经济整体同期内互相作用关系，它反映某特定产业对经济整体同期内的扩充效果。
拉动系数主要考虑了某特定产业与下一年度经济整体作用关系，它反映某特定产业对下一年度经济整体的引导效果。
感应系数主要考虑了某特定产业与经济整体上期作用关系，它反映某特定产业对经济整体上期的传导效果。
2.3我国通用航空业的产业关联度
利用上述量化模型，采用SPSS软件，将我国通用航空业收入与各行业（细分的54个行业）产值进行线性回归，分别求得拉动及感应系数，然后计算通用航空业对各行业的产业关联系数的平均值，分别得到通用航空制造业和服务业的产业关联系数。
如表3所示，通用航空制造业的需求影响力系数为1.2583，表示当通用航空制造业增加一个单位投入时，对其他产业部门所产生的需求拉动作用为投入额的1.26倍；
而其他产业部门增加最终需求时，通用航空制造业的感应度为1.23，即对其他产业的支持程度为单位投入的1.23倍。
而通用航空服务业的感应度系数均值为0.37，影响力系数均值为0.36，表明了通用航空服务业的感应度相对较高的特征。
综上所述，通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在国民经济和社会发展中的显示出越来越大重要性。
通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用，在诸如工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业、水利事业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面起着越来越明显的作用。
发展通航是发展高新技术产业，极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通讯、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。
2.4通用航空业的经济效应分析
（1）促进装备制造业的改造与振兴。
装备工业是国民经济竞争实力的基础，但目前中国60%以上技术含量高的投资类设备依赖进口，也就是说我国大量产品是借助外国的设备生产的，大大限制了中国产品的自主开发能力和国际竞争力的提高。
产业结构优化升级，装备工业必须能提供现代化装备；
产业结构调整，装备工业必须先行。
发展通用航空业对促进投资和消费增长具有重要作用，除本身就可以带来交通运输设备制造业的发展外，还可以推动经济增长和带动其他装备制造业、电子通讯设备业等诸多行业的发展，同时也对这些行业的发展提出了更高的要求，推动其提高创新能力和竞争力。
通过结构调整，可以形成具有国际竞争力的产品和高度专业化的配套加工体系，对全国的产业结构优化升级也将起到积极的推动作用。
（2）引导产业组织结构的协调发展。
合理的区域产业结构离不开合理的区域产业组织。
区域经济学认为，在区域产业组织结构上，应促进区域内大中小企业间的协调发展。
一般而言，一个区域内，除少数大型企业外，绝大多数企业为中小企业。
中小企业在区域经济中，就业人数一般占70%左右，产值占50%左右，是区域经济稳定发展的基础。
在工业的产业组织结构问题上，通用航空制造业需要实行跨省、跨地区、甚至面向全国的企业重组、兼并，组建大型企业集团，提高集中度，提升竞争力。
而通用航空服务业则需要通过加快零部件专业化协作网络的建设，围绕大企业的生产和经营活动，形成一批协作小企业。
通用航空业的产业组织结构的发展也将影响其他第二产业的组织结构的演变，从而构筑现代工业体系和合理的产业组织结构。
（3）通用航空业对其他行业的推动作用。
美国MergeGlobal公司在2006年5月出版的《通用航空产业对美国经济的贡献》一书中将通用航空业对经济的推动作用分为三部分：
第一、直接需求：
表现为新飞机的生产销售和通用航空企业的管理和维护费用。
据统计，从直接贡献的角度来看，2005年美国通用航空业总产出为398亿美元，占GDP比重为0.18%，其中每40美元的产出有17美元为新飞机销售收入，23美元则是管理和维护费用。
第二、间接需求：
表现为对制造飞机零部件的原材料、燃油的生产和运输等各种间接需求。
间接创造的需求极大地推动了商务服务业和电子通讯设备业的发展，分别为599400、475600万美元，以12%和9.5%的比重在各行业中居于前两位。
第三、诱发的需求：
主要表现为通用航空业所支付的员工工资所引致的各种消费，包括食物、住房、教育和通讯等。
诱发的需求给商务服务业、教育和房地产业带来了极大的推动力，分别为6867、6444、5476亿美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行业中居于前三位。
可以预计，我国通用航空服务业的发展对商务服务业、房地产业、电子通讯设备业的促进作用是非常强大的，而这些行业正是我国在产业结构优化升级过程中涌现的新兴主导产业，其发展必将对我国产业结构的优化升级起到积极的作用。
石油加工及炼焦业、黑色金属冶炼及压延加工业、电子及通讯设备制造业和仪表仪器及办公机械制造业这些行业都是通用航空产业关联度分析中的密切相关行业，也就意味着通用航空产业的发展将极大地促进这些行业的发展。
另外，通用航空产业的发展还将促进商务服务、房地产、批发零售和金融服务等第三产业的发展，而第三产业的发展正是经济发展和产业结构优化升级过程中的必要阶段，无疑能为我国产业结构优化升级带来较大的动力。
3.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业
从国际比较来看，各国运输设备制造业的增加值增长率一般高于制造业的平均增长率，在制造业中的比重也达到10%以上。
而我国通用航空制造业规模相对较小、增长率相对偏高，虽然具备了一定的主导产业特征，但也存在着规模较小的制约条件。
从另一方面来看，小的规模和高的增长速度又正说明了存在较大的发展空间，所以应当集中资源发展通用航空制造业。
另外，通用航空制造业对服务业存在明显的带动作用。
从产业关联度来看，通用航空制造业的需求影响力和感应度都较强，其中需求影响力系数为1.26，略大于感应度系数1.23；
而通用航空服务业的感应度明显大于需求影响力，其需求影响力系数为0.36，感应度系数则为0.37。
因此，对通用航空制造业和通用航空服务业的产业发展政策应根据其产业关联特征来制定。
由于通用航空制造业的需求影响力较强，而通用航空服务业的感应度较强，则表明在产业的优先发展顺序上应先考虑对其他行业拉动作用较强的通用航空制造业，进而在制造业的拉动作用下发展服务业。
3.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长
分别计算1959年至2005年各年美国的交通运输设备制造业、交通运输仓储服务业的产业拉动率，进而求几何平均值得到交通运输设备制造业的平均产业拉动率为011%，交通运输仓储业的平均产业拉动率为0.18%。
这些数据表明，当通用航空制造业发展到一定阶段，通用航空服务业的经济效应将有较大幅度的增长，直至超过通用航空业对经济的拉动作用。
因此，尽管在当前的经济发展阶段我省的重点应集中于发展通用航空制造业，但也不能忽视通用航空服务业的发展，要为其未来的高速增长创造良好的市场环境，不断健全和完善市场法律体系、行业规范等。
同样，2005年美国通用航空业发展分析显示，诱发的1500亿美元的经济效应中，41%（620亿美元）来自通用航空制造业，主要是新飞机销售；
59%（880亿美元）则来自通用航空服务业，主要是维修和其他地面及飞行服务。
其实这些数据都表明，在世界经济结构中，第三产业所占比重不断提高，并成为世界经济中的重要产业部门是必然的发展趋势，也必将成为我国通用航空业未来发展的途径。
3.3应大力发展竞争性的通用航空服务业
我国通用航空服务业集中于准公共产品的提供，缺乏市场竞争活力。
另外，我国通用航空地面服务业也有待于进一步的发展，如加油、航空器存放、检修、航务信息提供、二手航空器买卖、飞机租赁等业务，都还没有真正成为一个规模化的产业，还存在着巨大的发展空间。
通用航空服务业中私人娱乐性体验飞行消费、短途客货通用航空运输、飞行员培训、公务和旅游等都属于竞争性的行业，引入市场竞争机制，能更好地促进通用航空服务业的发展。
通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。
我们应该充分发挥市场的调节作用，优胜劣汰，合理配置资源。
当然，我们强调市场作用在通用航空业发展过程中的重要作用并非否定政府的干预和协调。
在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。
既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。
因此，引入市场竞争机制主要就是更多的发挥企业、市场中介机构、民间组织在社会经济中的作用，充分发挥市场在结构调整、技术创新、企业重组等资源配置中的作用。
政府通过制定规划、健全的法律、法规体系、公正的执法程序、良好的公共设施、必要的社会福利及扶持弱势群体等，为企业营造良好的投资、创业、发展环境和高效率的服务。
3.4通航发展现状
作业量快速增长自2006年以来通用航空作业量年平均增长速度超过12％，2010年通用航空作业飞行总量达到13.9万余小时，加上民航院校训练飞行，总飞行量超过39万小时，同比年增长超过15％。
据不完全统计，2011年1月至9月，通用航空作业飞行总量约10万小时，全年作业飞行时间大大超过2010年。
作业能力稳步提升截止到2010年底，通用航空机队在册总数为1010架，其中固定翼飞机702架，旋翼航空器174架，航空运动器材和飞行器115架，气球11架，飞艇8架。
2010年批准引进通用航空器近200架。
近十年来，通用航空机队规模翻了一番。
2011年1月至9月，仅批准引进的通用航空器就达136架，机队规模进一步扩大。
活动主体大幅增加截止2010年底，已获准颁发通用航空经营许可证的企业有111家，同比增加8家；
已批准开展筹建工作的企业52家；
开展非经营性通用航空活动的单位11家。
2011年1月至9月，13家通用航空企业取得了经营许可证，处于筹建阶段的企业58家，活动主体增速不减。
社会效益显著增强在航空护林、飞机治蝗、地质勘探、航空遥感、能源开发以及抢险救灾等方面，通用航空承担了大量的基础性、前期性、公益性任务，为支持我国工农业生产、保护人民生命财产安全和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献。
如我国有关部门常年组织开展森林消防作业飞行、飞机播种等公益性作业飞行，有力保障了如2008年南方大范围雨雪冰冻灾害、汶川特大地震灾害、青海玉树地震以及2011年山东发生的多起森林火灾的抢险救灾工作。
但相比较于美国、澳大利亚、巴西等通用航空发达国家，起点还比较低，规模比较小，对国民经济的直接拉动作用还不明显。
通航发展趋势
：
随着我国通用航空的不断发展，初步体现出以下四个发展趋势：
一是随着我国经济的进一步发展，我国通用航空的市场规模将越来越大，市场支付能力和比重也将逐步提高。
二是传统经营项目的份额在逐步下降。
主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。
如航空摄影、航空物探、农林作业等。
三是基于市场需求的新兴经营项目的份额在逐年增长。
作业价格基本体现了市场供需关系，主要包括海上、陆上石油服务、飞行员驾驶执照培训、公务飞行、航空器代管等。
四是随着和谐社会建设进程的不断发展，航空应急救援体系的建设进程将进一步加快，以抢险救灾、飞机灭蝗、资源勘探等为主要内容的公益性通用航空活动将大量增加。
发展通用航空的现实意义
。
国民经济建设
通用航空产业涵盖了航空器及航材的研发、制造、运营、维修、销售、培训、机场建设、代理服务以及金融、保险服务等环节，并辐射到高端机械制造、新能源、新材料、高新电子产品、教育培训等诸多领域，契合我国经济走可持续发展道路的要求。
据国际民航组织估算，通用航空产业的投入产出比为1：
10，就业带动比为1：
12，带动效应明显。
基于此，发展通用航空产业具有重要的经济意义。
目前，通用航空已列入国家新近确立的七个战略性新兴产业范畴，国家“十二五”规划纲要明确要求“积极推动通用航空发展”，凸显了发展通用航空在国民经济可持续发展中的重要性。
目前，各地政府充分认识了发展民航对促进区域经济发展、缩小区域间经济社会发展差距、增进民族团结等方面的重要战略意义，自2010年以来，辽宁、广东、新疆、河南、内蒙等近20个省市政府相继与民航局签订了加快当地民航事业发展会议纪要，阐明了发展通用航空的任务；
北京、上海、天津、重庆等四大直辖市以及国内具有一定航空产业基础的其他地区，拟定了通用航空发展“十二五”规划，建设了一批以通用航空为主要内容的航空产业园，加大了对通用航空的支持力度，努力拉动上下游相关产业发展。
此外，各类投资主体对我国通用航空产业的关注热情不断高涨。
据初步统计，2011年前10个月，由北京、上海、天津、西安等地政府或者行业协会组织举办的较大规模通用航空航展和论坛的数量就达到15个之多；
同时多家商业组织举办了大量通用航空主题的研讨会、论坛，与通用航空有关的企业、专家学者积极参与，建言献策，新闻媒体高度关注、深入报道，充分体现了发展通用航空产业的关注程度。
结束语
造成轻型飞机在通用航空市场发展的不利因素很多，并且是许多因素共同起的作用，改变任何一个阻碍点都不能很有效地在整体上促进通用航空市场的发展，也不会改变轻型通用飞机在这个行业的不利地位，因为改变需要整体的变革，也就必然会带来变革中的阵痛和行业震荡。
因此，一方面，国家要对此重视并要出台有力的发展措施和切实可行的鼓励政策；
另一方面，企业和社会也要推进该行业的发展，要用市场发展来拉动政策的出台，要利用政策的出台来推动行业的进步和整体变革。
一旦通用航空市场发展成熟，也会对民用航空市场和交通运输市场产生巨大的变革，促进经济的发展和社会的进步。
参考文献
1、常士基编著、《现代民用航空维修工程管理》、太原：
山西科学技术出版社，2002
中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著《人的因素案例集——民用航空器维修差错》北京：
中国民航出版社，2003
3、中国民用航空总局航空器维修人的因素课题组编著《民用航空人的因素培训手册》北京：
中国民航出版社，2003；
4、《飞行事故的检查和分析——航空工程部分》中国人民解放军空军第一研究所编1977.8
5《中国民用航空器飞行安全管理文件
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