周边构筑物及管线保护方案 p18Word文档格式.docx
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2.3.1地形与地貌
本站位于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地地貌单元，属侵蚀～堆积地貌，地形开阔、平坦，地势总体呈东北高西南低。
2.3.2气象条件
成都市属亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。
多年平均气温16.2℃，极端最高气温38.3℃，极端最低气温－5.9℃；
多年平均降雨量947.0mm，年降雨日104天，最大日降雨量195.2mm，降雨主要集中在5～9月，占全年的84.1%；
多年平均蒸发量1020.5mm；
多年平均相对湿度82%；
多年平均日照时间1228.3h，只有28%的白天有太阳；
多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961年6月21日），主导风向NNE。
2.3.3地震烈度
成都平原处于我国新华夏系第三沉降带之川西褶带的西南缘，界于龙门山隆褶带山前江油～灌县区域性断裂和龙泉山褶皱带之间，为一断陷盆地。
该断陷盆地内，西部的大邑～彭县～什邡和东部的蒲江～新津～成都～广汉两条隐伏断裂将断陷盆地分为西部边缘构造带、中央凹陷和东部边缘构造带三部分。
7号线工程主要位于中央凹陷与东部边缘构造带交界部位，所处区域基本被第四系厚层～巨厚层砂卵石土或粘性土地层覆盖。
成都市区距龙泉山褶皱带20km，距龙门山隆褶带50km，区内断裂构造和地震活动较微弱，历史地震资料显示，市区一带至今尚无强震记录，仅受周边50～100km以外的远震影响，其影响烈度不过6度左右。
1933年迭溪7.5级极震，1958年北川6.2级强震，1967年双流籍田5.5级中强震，1976年松（潘）平（武）7.2级极震，1971年新都3.4级弱震以及2008年汶川8.0级极震均未对市区造成破坏性地震灾害。
两千多年来，成都城址从未变迁，地壳稳定性良好。
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008年版，7号线工程通过地区地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。
本工程按地震烈度7度设防。
2.3.4工程地质
1）地层岩性
7号线工程地表第四系堆积层广泛分布，沿线大部分地段为第四系全新统人工填土（Q4ml）覆盖；
在Ⅰ级阶地其下分别为第四系全新统冲积层（Q4al）粘性土，透镜状分布粉土、砂土、含大粒径漂石卵石土；
再其下为上更新统（Q3fgl+al）含大粒径漂石卵石土；
下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
2）不良地质与特殊岩土
⑴液化砂土
沿线Ⅰ级阶地区域透镜状分布的粉土、砂土，部分为液化土，液化等级轻微～中等。
液化砂土一般埋深浅，土层较薄，分布范围较小，位于主体结构底板以上，对地下工程影响较小。
⑵膨胀岩
沿线下伏的灌口组紫红色泥岩（K2g），属易风化岩，软硬不均，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。
根据既有工程资料显示，属膨胀岩，一般具弱～中等膨胀性。
2.3.5水文地质
1）地下水的分布特征及渗透性
按地下水赋存条件，岷江水系Ⅰ、Ⅱ级阶地地下水主要有两种类型：
第四系孔隙水和基岩裂隙水。
⑴第四系孔隙水
第四系孔隙水主要赋存于全新统（Q4）和上更新统（Q3）的砂、卵石土中，水量极其丰富，含水层有效厚度从西至东逐渐变薄，厚度从数十米至几米，为孔隙潜水，部分地段由于地形和上覆粘性土层控制，具微承压性。
根据成都地区水文地质资料，该层砂、卵石土综合含水层渗透系数K约为15～30m/d，为强透水层。
沿线所有地下车站和地下区间隧道主体结构均将穿越该层地下水，受其影响大。
⑵基岩裂隙水
区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩，地下水赋存于基岩风化裂隙中，含水量一般较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。
根据相关水文地质资料，渗透系数K约为0.027～2.01m/d，平均为0.44m/d。
属弱～中等透水层。
2）地下水的补给、径流与排泄
成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm，年降雨日达140d），降雨入渗构成了地下水的重要补给源。
灌溉入渗和沟渠入渗是区内地下水的主要补给源。
此外，区内地下水还接受NW方向的侧向径流补给。
测区地下水总的流向为北西～南东向，水力坡度一般为5～20‰。
地下水与地表水（河、渠水）受大气降水和季节变化的影响，形成互补。
3）地下水的动态特征
根据区域水文地质资料，区内地下水总的规律是西部埋藏浅，水位变幅小，东部埋深较深，水位变幅亦较大；
季节性变化明显，水位西北高东南低，沿河一带高，河间阶地中部低的特点。
根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。
岷江水系Ⅰ、Ⅱ级阶地区，丰水期地下水位埋深2～3m，水位年变化幅度一般在2～3m之间。
4）地表水、地下水水质
沿线地表水和地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋均具微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
本工程按城市1/200的洪水频率标准设计。
3车站周边建、构筑物、管线现况
3.1地面交通及建筑物
1）地面交通
⑴车站站位处的武阳大道现状为机非隔离道路，机动车道为双向六车道，机动车道两侧设绿化隔离带，外侧独立设置非机动车道和人行道。
⑵车站南端为武阳大道与武侯大道形成十字交叉，武汉大道为机非隔离道路，机动车道为设置中央绿化隔离带的双向八车道，外侧设置非机动车道和人行道。
⑶车站北端为栖霞路与武阳大道形成丁字交叉，栖霞路为双向五车道，两侧设置非机动车道和人行道。
车站中部为双丰中路与武阳大道形成丁字交叉，双向二车道，双丰中路两侧设置非机动车道和人行道。
⑷武阳大道西侧有清风晓筑、城楠映象、吉馨苑、武侯别墅四个小区，小区大门均朝向武阳大道，有车辆和行人出入，其中清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区靠近武阳大道侧的一层为商铺，有较大的人流量。
2）周边建筑物
⑴车站西侧开挖影响范围内的建筑物，自小里程端往大里程端分别有：
清风晓筑、城楠映象、吉馨苑、武侯别墅四个小区。
其中清风晓筑和城楠映象小区楼房为6层砖砼结构，明挖扩大基础，边坡采用喷锚支护，设地下一层停车场，地下室边墙距车站围护结构最近处为2.8米；
吉馨苑小区楼房为6层砖砼结构，基础采用管桩形式，基础距车站围护结构为1.8米；
武侯别墅的建筑物距离主体基坑较远，受基坑开挖降水影响较小，受其影响较大的仅为大门和单层砖砌门卫房。
⑵车站东侧有排洪渠楠杆堰，楠杆堰宽6m，深3m，墙身和基础采用浆砌条石；
楠杆堰东侧有双丰社区（楼高3~5层，砖砼结构，条形基础）、360º
普建苑小区（楼高7层，砖砼结构，条形基础），距离车站主体结构基坑约31.5米，距离附属结构基坑最近处为4.5米。
3.2地下构筑物及管线
1）地下构筑物
⑴永久用地范围：
车站施工永久用地范围内无地下构筑物。
⑵周边施工影响范围：
车站影响范围内有清风晓筑和城楠映象两个小区，临街楼房设有地下停车场，地下室埋深6m。
2）地下管线
本车站结构位于武阳大道道路下呈南北向布置，根据现状管线资料，车站地下管线较多，施工范围内地下管线主要有燃气、通信电缆、上水管、污水、雨水、电力管线、电力沟等。
这些管线均位于拟建车站主体结构的上方，影响主体结构的施工，主体结构施工前需进行迁改。
详见“表1.2-2管线保护/管线拆除/管线迁改统计表”。
管线保护/管线拆除/管线迁改统计表表1.2-2
站名
管线类别
现状及数量
迁改及数量
处理措施
设备及规格
管线位置
数量
武侯双楠站
雨水
1
砼DN200砼DN300UPVCDN400
车站西侧居民小区雨水支管，南北向
355m
UPVCDN200
车站西侧，南北向
61.5m
永迁
UPVCDN300
33m
UPVCDN400
115.5m
砼DN500
104m
砼DN600
2
砼DN800
四次横穿车站主体，东西向
120m
钢管DN800
二次横穿车站主体，东西向
70m
永迁，悬吊保护
3
砼DN1400
横穿车站主体小里程端，东西向
44m
车站主体小里程端外侧，东西向
65m
临迁
污水
砼DN300
车站西侧居民小区污水支管，南北向
285m
77m
95m
30m
钢管DN500
钢管DN300
一次横穿车站主体，东西向
站名
4
砼DN400、DN800
横穿车站小里程端，东西向
103m
75m
给水
铸铁DN800
纵穿车站主体，南北向
525m
车站主体东侧，南北向
540m
铸铁DN300
临时废除
铸铁DN200
三处位于车站主体内，东西向
40m
钢DN200
东西向二次横穿车站主体
80m
临迁，悬吊保护
纵穿车站大里程端西侧，南北向、
车站大里程端西侧，南北向
燃气
PED160
511m
552m
PED89
二处位于车站主体内，东西向
45m
钢D89
PED250
60m
通信
管沟700*750
横穿车站小里程端盾构接收井和附属工程，东西向
96m
126m
架空线
东西向横跨主体二次，南北向纵跨车站主体中段
340m
东西向横跨车站主体两次，南北向车站主体西侧
385m
入地直埋，跨基坑悬吊保护
铜800×
300
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
5
铜100×
100
6
铜、光纤800×
800
南北向横跨1号风亭基坑
7
南北向横跨B号出入口基坑
8
南北向横跨C号出入口基坑
电力
10kv架空线
东西向横跨车站主体二次，南北向纵跨车站主体中段
620m
10kv电缆
东西向横跨车站主体一次，南北向车站主体两侧
400v架空线
东西向横跨车站主体，南北向纵跨车站主体中段
130m
电缆
东西向横跨车站主体，南北向车站主体西侧
信号
铜600×
150
铜300×
铜150×
监控
光纤100×
3.3工程特点与重难点工程
1）车站位于成都市区2.5环位置的武阳大道，沿线建（构）筑物密集、管线多，紧邻建筑物，周边环境复杂。
2）施工场区位于成都市区人口居住十分密集区域，对环境保护和文明施工要求极高。
3）工程规模大、工序工法繁、资源配置多、工序转换频繁，须加强组织管理，确保施工顺利进行。
4）车站施工场地狭窄、武阳大道上人口密集、车流量大、交通繁忙，而场地周边建筑物密集且距离基坑近，须3次进行交通导改缓解交通压力。
3.4工程重点
1）确保围护结构施工的质量
车站主体围护结构采用的钻孔灌注桩共有503根，工程量大，质量要求高，支撑结构三层布置，施工复杂。
主要采取的技术措施如下：
（1）认真检核钻孔桩施工的每道工序，严格监督施工人员按技术交底要求和施工验收规范进行施工，做好隐蔽工程验收工作。
（2）桩位控制：
包括桩的水平位置（不大于5cm）、桩顶埋深（竖直方向位置）及桩身垂直度（倾斜度不大于0.5%）。
确保每桩位置都符合设计要求，达到围护止水的效果且不侵入主体结构。
（3）桩长控制：
确保实际桩长与理论桩长控制在在5cm内。
（4）桩径控制：
通过控制钻头直径（不小于设计直径）、钻孔操作技术确保成孔质量，成孔合格后必须紧接着把钢筋笼放置到位（其底面高程允差为正负5cm），并立即连续灌注砼。
（5）桩身质量控制：
控制好钢筋笼制作安装质量、砼质量、砼初灌量、开浇时导管距孔底位置、灌注过程中导管在砼内的埋深及每次导管上拔长度上拔速度的检查控制。
（6）桩端质量控制：
即在钻孔深度、成孔质量达标后立即更换泥浆清孔（注意控制导管埋深），控制孔底沉淀物厚度不大于10cm，清孔合格即下钢筋笼浇砼。
（7）网喷混凝土前准备详细的分项施工方案；
作好施工前技术交底工作；
对喷涂施工人员进行上岗培训；
确保施工连续作业，不得间断；
（8）加强钢支撑施工质量，重点制定加工、安装、加力、加固和拆除5个环节的施工细节交底和培训，加强这些过程控制。
（9）倚重监控量测，制定严格的监控量测方案，确实做到数据采集科学、合理、真实，注重数据分析，确保围护结构的使用安全，指导施工生产。
2）管线保护
本车站地下管线类型和数量较多，需永久改移10条，临时改移及临时拆除4条，永久改移后悬吊保护6条，悬吊保护9条，共计29条，这些管线位于拟建车站主体结构的上方，影响车站主体结构的施工。
车站主体结构施工期间均需进行处理。
做好管线保护工作是现场施工正常进行的重要保证。
主要采取的措施如下：
（1）在制订基坑开挖和结构施工方案前，了解原有道路地上、地下管线分布情况，走访管线主管单位，勘测管线的精确位置接头情况等，并收集整理成册，以备查用。
（2）工程实施前，沿围护结构位置挖不小于2米深的闭合探沟，以探明管线准确位置。
（3）工程实施前，向相关管线产权单位提出监护的书面申请，办妥《地下管线监护交底卡》手续。
（4）工程实施前，对参与本工程施工的全体职工进行“保护公用事业管线重要性及损坏公用管线危害性”的宣传教育，组织职工学习市、局、公司颁布的关于保护地下管线的文件，并要求职工在施工中严格遵守有关文件的规定。
（5）工程实施前，对受施工影响的地下管线设置若干数量的沉降观测点，工程实施时，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料。
（6）施工过程中对可能发生意外情况的地下管线，事先制订应急措施，配合好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。
3）建构筑物保护
武侯双楠站站址周围建筑密集，其中距车站较近的建筑主要有：
清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区。
吉馨苑小区楼房为6层砖砼结构，基础采用管桩形式，基础距车站围护结构为1.8米。
车站明挖基坑开挖深度较深，施工过程中对周围建筑物影响较大，施工中需采取保护措施。
（1）对距离基坑较近的清风晓筑、城楠映象、吉馨苑三个小区埋设注浆管，根据监测情况进行跟踪补偿注浆加固。
（2）对周边距基坑边1.5至2倍基坑深度范围内的所有建筑、构筑物均设置位移、变形、倾斜、开裂振动监测点，加密监测频率，密切监视其动态，准备好预案对策，遇到发展趋势，即行加固处理。
（3）严格控制降水，如果可能，改用集水坑排水而取消降水。
如果周边地表地层位移速率增加，必要时经监理批准，采取钻孔回灌，恢复地下水位。
（4）派员对周边建（构）筑物及地表日夜巡查并作记录、摄像，随时掌握周边动态并随时反馈信息。
4）基坑开挖
本车站主体基坑开挖共约24.06万m3，工程量大，钢支撑稠密（中心间距3m）、安全要求高、施工组织复杂。
（1）主体基坑开挖前，首先综合考虑主体结构图、防水施工图等，根据施工要求，确定出开挖尺寸。
对基坑开挖过程中可能出现的施工问题做好专项施工方案和针对性处理措施，对钢支撑吊装和架设，喷锚支护，以及土方开挖的相互协调提前做好合理的技术准备。
（2）基坑开挖严格遵循“时空效应”的理论，按照“纵向分段、竖向分层、由上而下、边开挖、边支撑、先中间、后两侧、主体结构紧跟”的原则实施。
（3）开挖前应做好基坑内、外的降水、排水施工，且进行试运转正常后，方可开挖土方；
应尽量避开雨季开挖土方，如需在雨季中开挖，应采取必要的技术措施。
（4）基坑开挖过程中，应建立工程监测系统，做好对深基坑工程的监测和控制，及时将信息反馈给设计施工人员，实行信息化施工。
5）施工降水
根据勘察结果，本区域地下水潜水位埋深7.1～9.5m，水位高程496.15～498.55m，水位变幅2.5m左右。
能否控制基坑降水是主体开挖实施成功的关键前提。
（1）加强地质、水文调查，了解周边水力联系，测算涌水量，进行降水设计，确保降水可行、高效。
（2）采用基坑外管井降水，加强管理、维护，确保降水井正常运转，并设置备用电源，保证降水不停顿。
（3）通过既有降水井，建立地下水动态监测网，较准确地掌握场区地下水动态变化，根据水位变化情况调整开泵地段及开泵数量，同时建立沉降监测网，在抽水期间进行连续沉降监测，当对周围环境产生影响，涉及到周边建构物安全时，采取回灌措施。
（4）对上、下水管道渗漏水等异常水或暴雨季节基坑积水，配备足够备用潜水泵，采取紧急排水措施，向调查好的周边排水井口排放。
3.5工程难点及施工对策
1）交通疏解与场地布置是本工程的难点之一
本车站主体位于武阳大道偏西侧，场地狭窄，临时设施不能集中布置，且交通繁忙，周边环境复杂。
根据施工组织安排，需对现场车流方向进行三次交通疏解，并且车站的进料、出碴运输量也较大，车辆进出必将对交通产生较大的影响，施工时需派专人24小时协助疏解。
其场地的合理布置及交通疏解是确保本工程顺利按时完成的关键。
主要对策如下：
（1）成立交通疏解小组，由项目副经理任组长，各部门负责人为组员，责任到人，负责整个施工过程的交通疏解工作。
（2）根据业主、交警部门及市政管理部门要求并结合现场情况，制定切实可行的交通疏解方案，并向交警部门和市政管理部门申请，办理有关手续。
（3）严格按照交通疏解方案实施，制定交通疏解管理制度，落实岗位责任制，派专人值班协作指挥交通。
（4）施工运输尽量选择在交通流量少的时段，减少施工对正常交通的影响。
2）大体积砼抗裂是本工程的难点难点之二
根据以住施工经验，地下工程砼结构经常出现裂隙，这不仅影响了结构自身的安全与寿命，而且影响了结构防水的能力。
因此，防止地铁大体积砼浇注抗裂问题是本工程的一个难点也是重点。
（1）砼浇注采用分层分段施工，控制每段施工长度，分段长度控制在20m左右，减少砼不均匀收缩而引起的开裂。
（2）砼采用双掺技术，减少水泥用量，降低水化热。
（3）控制砼入模温度，夏季施工时，尽量夜间施工，砼内外温度差不大于25℃。
（4）加强砼养护，对顶、中、底板砼终凝后即进行喷雾养护，24小时后采用蓄水养护，对于侧墙采用保水的覆盖养护，养护时间不小于14天。
（5）对顶、中、底板砼浇注应控制砼坍落度在12～14cm，防止出现泌水现象，如出现泌水情况则先用木抹子揉搓，仍然用铁拆子提浆收光。
（6）要保证顶、侧墙支撑的刚度，控制拆模时间。
侧墙砼终凝后，模板外侧即进行洒水降温，降低内外温差。
3）确保结构防水质量是本工程的难点之三
本站接口多，防水部位、类型不一致，施工缝多，防水施工难度大，防水质量的好坏与结构质量和耐久性紧密关系，对地铁的正常运营有着重大影响，确保地铁结构的防水质量，完全做到不渗不漏是工程的难点。
（1）结构防水施工遵循以“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，防水层由专业施工队伍施工。
（2）严格按设计的步骤及要求进行，加强过程控制，做好结构的接头处理及混凝土浇筑，做好防水第一道防线。
（3）车站外包防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、穿墙管、车站与各结构接口处的防水工作，确保防水工作质量，做好防水第二道防线。
（4）在结构混凝土施工时，从混凝土的配合比、入模振捣、综合控温和及时养护方面做好措施，防止混凝土开裂，确保混凝土自防水性能，做好防水第三道防线。
（5）对采购的原材料，建立健全进场前检查验收和取样送检制度，杜绝不合格的材料进入现场。
4施工区域管线保护方案
4.1开工前的准备工作
1）严格执行上级部门对市政工程建设在文明施工方面所颁发的条例、制度和规定。
2）由业主组织召开公用管线单位配合会议，施工单位进一步收集管线资料，开挖外样洞，并请管线单位监护人员到场，核对每根管线确切的标高、走向、规格、数量、完好程度等。
4.2施
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