郭志刚郑州市城市综合交通枢纽布局评价与分析.docx
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郭志刚郑州市城市综合交通枢纽布局评价与分析
郑州市综合交通枢纽布局评价与分析
1.绪论
禹分九州,豫居其中,八方辐辏,是为“中原”。
河南自古作为承东启西、连南接北的九省通衢之地，由于特殊的区位优势，在全国交通运输网中处于枢纽地位。
中原城市群是河南省经济活动的重心，无论是其十字核心区的形成与发展，还是各产业带的形成与发展，包括城市群的内外联系，都需要发达的综合交通运输体系作支撑。
近年来，河南高速公路建设实现新跨越，铁路运输能力明显提高，航空运输、内河航运和管道运输取得长足发展，运输生产稳步增长，信息化应用水平不断提高。
但是由于基础设施总量不足，综合运输网络尚待完善，交通基础设施网络结构不尽合理，各种运输方式缺乏有效衔接，各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用成为当前制约河南省交通运输业发展的瓶颈。
河南省针对人口众多、土地、能源等人均资源短缺的现状，工业化进程加快和产业结构调整对能源、原材料运输能力的要求，不断更新思路，公路尤其是高速公路的建设，形成了快速发展之势，河南省高速公路通车里程居全国第一。
“双十字”结构的铁路枢纽，郑州、洛阳、周口、南阳四市率先完成环城高速，全国重要节点城市，中部物流黄金大通道，中部崛起就是河南领先崛起，交通运输大发展促成商界新一轮的逐鹿中原。
2.城市交通枢纽现状
综合交通枢纽主要的特点有：
运输方式复杂，包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式；运输流线、流向复杂，包括列流、车流、客流、货流；中转作业复杂，包括方式不同、站点间的中转不同；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。
当前，我国交通规划和建设正处在从关注运载效力、被动提高交通效率转向以人为本、主动提高交通效率的过程中，在这样的过程中交通枢纽体系立体化、综合化是以人为本、主动提高交通效率的关键之一。
在建设轨道交通（地面轻轨、地下铁路通道）、公汽、轮渡、航空、铁路等现代城市交通体系的过程中，城市交通管理必须重视和研究以人为本、主动提高交通效率的新理念，必须重视和研究交通枢纽体系从相对封闭独立、平面化向立体化、综合化、分级管理体系转变的发展趋势，以达到交通枢纽体系方便换乘、提高交通效率的目的。
一、以人为本、主动提高交通效率
交通枢纽的管理与城市交通管理具有紧密相关性，但是长期以来交通枢纽的管理并没有受到应有的重视。
在越来越复杂的城市交通体系中，人们逐渐认识到，城市交通换乘状况、城市多种交通工具集合连接的状况直接影响城市交通和流通效率。
在造成城市道路拥堵的原因中，城市交通需求与交通供给失衡是根本原因。
长期以来，我国发展和解决交通问题的重心一直在关注交通供给方面--关注修路、建桥、造车等，但却忽视对城市交通需求的分析、调控、引导等管理。
即关注交通运载能力，忽视或轻视交通出行效率和通行效率，这种管理理念和模式带来的弊端是路越建越多、车越来越多，交通越来越拥堵的消极后果。
在解决交通供给与需求的矛盾中，发达国家在交通管理中重视理性控制原则改善交通供给、从改善交通供给和需求两方面而不是单方面满足需求的角度来解决交通供给与需求的矛盾。
二、立体化、综合化、分级管理是交通枢纽发展的大趋势
在现代城市管理中，加强公共交通枢纽的规划建设是公交基础设施规划建设的重要组成部分，科学的交通枢纽规划和管理是实现公交优先的基本条件之一。
城市交通的立体化换乘和无缝隙联结是以不同运输方式或线路在枢纽等站点立体化交合为前提的，通常这样的车站有地上和地下若干层，连通四面八方，乘客在站内可换乘任何方向的车。
交通枢纽立体化的程度、实现不同交通工具之间、不同方向的任意换乘的便捷程度在很大程度上决定城市的交通效率，国外一些交通解决得比较好的大城市，在城市交通枢纽和主要站点的立体化换乘方面都有突出的优点。
立体化换乘在我国城市中已经开始显现。
为了提高立体化换乘、综合管理的效率，某些大城市出现了交通枢纽分级管理体系，有利于进一步完善网络化、功能性、枢纽型的城市综合交通管理体系，以交通枢纽分级管理进一步促进城市交通、土地资源的合理配置和综合利用，将全市交通枢纽按照对外与对内交通功能的不同分类进行管理。
如上海交通枢纽规划将上海交通枢纽划分为四个等级：
1）具有对外交通功能的交通枢纽A类，包括2个航空港和3个火车站。
此类交通枢纽主体建设以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，形成大型市内外综合客运交通枢纽。
2）轨道交通换乘枢纽B类。
以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，形成大中型综合客运交通枢纽。
除此之外，还要综合考虑地面公交始末站、长途客运站、社会停车场库等交通设施的用地需求和规划建设。
3）公共交通和机动车换乘枢纽C类。
以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘枢纽。
主要在城市外环附近、靠近主要公路和轨交站点区域，将设置大中型社会停车场，提供优惠停车收费标准和便捷的换乘条件，鼓励有车族多乘公共交通进城。
4）多条公交车换乘大站枢纽D类。
以多条地面公交换乘站点为主体的小型枢纽，即距离轨道交通站点较远的、多条常规公交线始末站集中布局而形成的枢纽。
15个D类枢纽中8个分布在中心城区，7个分布在郊区城镇。
三、推行分级管理构想，促使交通枢纽从平面、独立换乘向综合化过渡
由于体制和机制等各方面的原因，我国交通枢纽平面化和独立换乘特点突出、交通枢纽规划缺乏创新。
国内许多城市的交通枢纽和主要站点，在设计上缺乏立体综合交通等设计，以铁路、公路、民航、轮渡、公共汽车各自为阵的平面换乘为主要特征，目前正处于平面化、独立换乘向综合化过渡阶段。
即在交通枢纽和主要站点的设计上较少考虑到换乘的方便性以及对整个城市交通状况以及城市发展的影响，铁路、公路、民航等各自考虑并设计自己的枢纽、站点，即使有些站点相同，也会各自独立，相互分离。
除了造成乘客不便这个大问题之外，也是造成城市交通拥堵的潜在隐患，从火车站等枢纽站涌出大量人流奔向其它车站或换乘其它交通方式，导致站点周边严重拥堵，这常常是造成城市交通不畅的主要因素之一。
当前，我国正处于城市化和机动化快速发展阶段，国内多数城市均出现较为突出的城市道路交通问题，具体表现在：
道路堵塞日趋加重、交通秩序紊乱、交通事故频发、空间资源低效配置、时间资源浪费、环境污染加剧等。
因此，综合交通枢纽与路网布局的协调性、与城市布局的协调性，枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑，各站点布局分工协作是否恰当，旅客转运换乘、货物中转是否便利等，作为枢纽布局、规划的关键，在理论与实践中并没有很好的解决。
随着城市化的进程和城市化的快速发展，以及各种运输方式的大力发展，这些问题已越来越严重，是今后一定时期内在理论上必须深入研究、实践中需要重点解决的问题。
下面本文就以上海城市综合交通枢纽的布局为例分析和评价各种交通运输方式的现状和发展。
2.1公路运输
加快河南交通运输能力建设，不仅是河南省发展的需要，中部地区发展的需要，而且是提高全国路网通行能力的需要。
2005年11月，交通部在河南考察后决定，支持河南省建设成为全国公路交通网络枢纽中心，把河南省作为“十一五”期间支持中部崛起的重点，从交通规划、投资、科技等方面全方位予以支持。
并将把河南作为中部地区客运枢纽和物流中心建设的试点推行。
同时，还将从资金上支持河南省把省会郑州建成高速客运中心和物流中心。
这一系列的政策、资金支持，是河南道路运输事业快速发展的春天。
公路运输由于具有灵活、快捷、“门到门”的优势，是物资供应链中不可缺少的“输送带”。
翻开河南省道路运输业的史册，扑入眼帘的是这样一组数字：
到2005年底，全省营运车辆达68万辆，其中营运客车7.78万辆，货车29.9万辆。
全年可完成公路旅客运输量达9亿人次，旅客周转量达到400亿人公里。
公路货物运量5.7亿吨，货物周转量415亿吨公里，汽车检测站69个，汽车驾校210多所，从业人员160余万人。
纵横河南的106国道、107国道、312国道，京港澳（北京-香港-澳门）、连霍（连云港-霍尔果斯）、沪陕（上海-西安）、宁洛（南京-洛阳）、二广（二连浩特-广州）、许平南（许昌-平顶山-南阳）、京珠（北京-珠海）等高速公路组成的四通八达的交通网络覆盖全省地市，为实现省会郑州半小时经济圈奠定了坚实基础。
农村公路总里程21.4万公里，居全国第一。
2005年以来，河南省组织实施了大规模的农村公路建设，四年间，累计完成投资252亿元，新建、改建农村公路9万公里。
2005至2007年，全省以通村公路为重点实施了“村村通”工程建设，3年时间，有计划、分步骤地完成了近3万个行政村道路的改造任务，完成投资186亿元，新、改建农村公路7.5万公里，到2007年底，实现了全省所有建制村通水泥（油）路的目标。
从2008年开始，全省农村公路建设围绕“乡乡联、县县畅”的目标，重点转向县乡道建设和危桥改造，着力提高农村公路网整体通行能力和路况水平，2008年当年完成投资66亿元，新、改建农村公路1.5万公里，改造桥梁1万延米。
借助“中部崛起，交通先行”的春风，进一步规范道路运输市场，培育道路客运经营主体，强力打造中原公路运输品牌就显得尤其重要，也是天时、地利、人和的最佳时机。
目前，河南省的高速公路通车里程已达4500多公里，居全国第一。
全省107个县级区域已基本实现县县通高速，47个县域通2条及2条以上高速公路。
2.2铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。
河南省会郑州是我国最为繁忙的两大交通大动脉京广、陇海铁路的交汇处。
北距首都北京760公里，南距枢纽城市武汉514公里，东距连云港570公里，西距名城西安480公里，为河南铁路运输带来了前所未有的便捷。
“十五”期间，以扩能提速改造为重点，完成了陇海铁路郑州至徐州段、新乡至月山铁路电气化改造和漯阜（漯河-阜阳）、汤台（汤阴-台前）地方铁路改建工程，宁西（南京-西安）铁路建成通车，郑州至西安高速铁路客运专线开工建设，电气化铁路和复线铁路的比重不断增加，运输能力显著提高。
截至2005年底，全省铁路正线营运里程达到3761公里中国家铁路2549公里（电气化铁路1403公里），五年新增铁路506公里；地方铁路1212公里（准轨442公里）。
石武铁路客运专线河南段开工建设，郑渝铁路进入规划阶段，郑西、郑徐客运专线进入建设高潮，构建全国高速铁路客运“十”字新通道已经确立，加之原有的焦柳（焦作-柳州）铁路以及运三襄（运城-三门峡-襄樊）铁路，河南铁路双“十”字的战略布局即将形成。
2.3航空运输
航空运输作为一种最为快捷的运输方式，随着河南经济的快速发展也逐渐硕果累累。
郑州新郑国际机场建成投用后不断开辟国内和国际航线，旅客吞吐量和货邮吞吐量逐年上升。
2005年，旅客吞吐量达到296.93万人次，“十五”期间年均增长13%；货邮吞吐量达到4.47万吨，年均增长16.7%。
随着河南省航空运输业的强势增长，第一季度，河南省航空运输业入库各项税收达到３８００万元，同比增长６６．８１％，增收１５２２万元，航空运输业税收首次季度突破３０００万元大关。
目前郑州新郑国际机场通航城市46个，有8家航空公司开辟航线43条，每周航班640架次，新郑国际机场已成为我国重要的干线机场和八大空中枢纽之一。
洛阳、南阳机场也不断开辟新航线、拓展新业务，运输形势逐年好转。
河南航空运输事业业已形成中部地区强有力的航空枢纽。
2.4内河航运和管道运输
河南大部分地区处于北方，河道虽广，但大都不能通航货运，部分航运依靠黄河汛期来完成。
南部的信阳、南阳2个地市处于秦岭-淮河南北方分界线上，雨量充沛，水网密集。
为了弥补航运的不足，河南省实施了沙颍河周口至省界复航工程、黄河小浪底库区航运开发建设一期工程和淮河至润河集段航道治理一期工程。
沙颍河周口至省界段复航工程已全部完成，实现了从周口直达华东地区的水上通航，成为河南省第一条通江达海的水上通道。
截至2005年年底，河南省内河航道通航里程达到1439公里，其中四级航道132公里、五级航道452公里、六级航道855公里。
西气东输工程全部完成，长距离输油、气管道网进一步完善与增强。
2005年年底，全省油气长输管道达到2368公里，其中输气管道1998公里，输油管道370公里，成为河南能源输送的强有力保障。
3.河南交通运输业存在的问题与不足
中国交通运输企业大部分成立于建国初期，成长于计划经济的土壤之中与发达国家同行业相比，中国的运输企业稚嫩，规模小，经营结构雷同，经营范围相近，整个行业缺少对市场有影响力的大企业。
当然，河南也不例外。
虽然说河南省凭借诸多优势，运输业取得了突破和较大的发展。
但如果用市场经营的基本要求来衡量的话，当前运输经营主体明显存在着诸多不足和差异。
3.1基础设施总量仍显不足
河南省境内的京港澳、连霍国道主干线及部分国道、省道交通量快速增长，拥堵现象日趋严重；国家铁路运力紧张的局面仍未得到根本改变，地方铁路运输通道尚未形成；全省现有的郑州、洛阳、南阳3个民航机场基础设施条件需进一步改善。
3.2交通基础设施网络结构不尽合理
综合分析，河南省公路干支结构不尽合理，一级公路发展缓慢，一般干线公路技术标准偏低；交通枢纽、城市交通与交通干线之间的衔接不够顺畅；各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用。
3.3交通领域的各项改革需进一步深化和完善
交通需求旺盛与交通建设资金不足的矛盾仍然比较突出，交通建设的债务风险逐渐凸显，交通投融资体制改革需进一步深化；干线公路建管体制改革和农村公路养护体制改革办法急需出台。
3.4交通科技发展水平较低
交通设施能力得不到充分发挥，科技进步在提升交通基础设施建设和运输生产整体水平方面的作用仍需进一步增强，交通信息化水平和交通技术装备水平有待进一步提高。
3.5县乡公路较为落后
农村公路还不能满足广大农民群众生产生活的需要，随着现代大型农业机械的推广与普及，很多县乡级道路路面损毁严重，桥梁普遍老化，道路狭窄，工程质量落后，其建设、管理和养护主体不明确，管理与养护滞后问题较为突出。
4.针对河南交通运输业问题的对策分析
大力推广应用交通规费征稽管理、交通工程建设管理、公路智能养护管理等交通管理信息系统。
提高公路建设科技水平，以高新技术为切入点，不断开发和推广应用新设备、新材料、新技术和新工艺，加大对高速公路路面早期破坏防治、桥头跳车处理、破损路面快速修复、桥梁检测诊断、交通建设对生态环境影响等研究。
规划建设低路基、低土方高速公路，降低工程成本，提高建设质量，减少高速公路占地和对周边环境的影响。
提升交通设施、运输装备、运营管理的科技含量和生产力水平。
加速推广采用大容量、专业化的运输设备，减少环境污染，节约能源，提高运输效率。
按照标准化、大型化、专业化和系列化的市场需要，大力发展厢式车、集装箱运输车、冷藏运输车、高速客运车辆和各种大型专用车辆，加速强制淘汰高耗低效运输设备。
4.2构建综合交通运输网络
构建完善综合交通枢纽，加强多种交通方式的衔接，以建设综合性交通运输枢纽为重点，进一步提高和完善各种运输方式的功能，巩固和提升河南省在全国综合交通体系中的枢纽地位。
进一步完善和提升郑州、洛阳、南阳、商丘、信阳、新乡、月山7个铁路枢纽的功能。
以高速公路和国省干线公路为依托，建设和完善郑州、洛阳、开封、新乡、商丘、信阳、南阳、漯河8个公路枢纽，新改建一批市、县（市）客货站场及物流中心。
以县乡公路为依托，完成全省全部乡镇客运站及部分农村招呼站建设，新改建部分乡镇货运站场。
形成以郑州为中心，7个铁路枢纽、8个公路枢纽、1个航空枢纽为骨架，省、市、县、乡四级场站为网络，覆盖全省，辐射周边，服务全国的交通运输枢纽。
4.3灵活改革交通领域体制
“十五”期间，河南省坚持以改革促发展，积极推进交通建管体制改革和投融资体制改革，高速公路实现了以政府投资为主转向以社会融资建设为主的战略性转移，基本形成了建设市场化、投资多元化的良好局面；积极推进干线公路养护体制、道路运输场站管理体制、交通规费征收管理体制三项改革，在打破行业垄断、实行事企分离、管养分离、站运分离、推行养护和场站建设市场化、理顺征稽体制、强化征稽手段等方面取得积极进展；配合国家进行了民航体制改革，在经营管理企业化、建设投资市场化等方面取得积极进展；铁道部与河南省合作建设铁路客运专线等铁路建设项目，开创了部省合作的新局面。
这种以国家政策为向导，结合本省实情来确立的各项改革措施，被实践证明是最好的，也是最切合实际的，应当在未来的河南快速发展中被更加合理的发展和利用起来。
4.4构筑能源、旅游及物流运输新系统
4.4.1构筑能源运输体系
充分发挥铁路在能源运输方面的优势，加快侯月线扩能改造，提高晋煤入豫能力；加快长泰地方铁路建设，开辟晋煤东运新通道，满足鹤壁、安阳、濮阳等大型火电厂和安钢集团、中原大化集团等大型企业用煤需要；推进宁西铁路复线工程建设，提高陕煤东运能力；加快许禹铁路准轨改造，提高禹州、新密、新郑、登封等煤炭基地煤炭外运能力，满足许昌、驻马店、信阳等豫南地区电厂用煤需要；加快新密—商丘地方铁路扩能改建，提高白坪等煤矿外运能力，解决豫东地区开封、商丘民权等大型火电厂用煤需要。
4.4.2构筑旅游运输体系
河南是中华文明的发源地，郑州、开封、洛阳、南阳、安阳、商丘等历史文化名城积淀深厚。
加快重要旅游道路建设，势在必行。
改造南太行辉县—焦作—济源和新建黄河北大堤孟州—封丘二级旅游公路，促进南太行以及黄河沿线旅游开发；改建洛阳—嵩县—栾川一级旅游公路，争取建设洛阳—卢氏、石人山—栾川和三门峡—南阳（省界）的高速公路，促进伏牛山旅游开发及豫西经济发展；加快新县—罗山—光山等红色旅游公路建设，促进豫南的旅游开发与经济发展。
通过不断整合和发展，河南旅游业必将迈向一个新的高度。
4.4.3构筑现代物流服务系统
依托河南省交通区位优势，重点加强郑州、洛阳、南阳、信阳、新乡、商丘、漯河、开封等主要城市物流基础设施建设，注重运输装备、仓储设施以及现代信息技术与管理体系的建设，为推进现代物流系统的形成奠定基础，逐步形成支撑河南及周边经济发展的物流运输系统。
5.总结
依靠科技进步，推进交通运输信息化和智能化建设加快推进交通现代化是当前快速发展河南省交通运输业的重中之重。
广泛应用计算机技术和网络技术等高新技术，推行运输经营、管理、组织、服务信息化，构建综合运输信息服务平台和物流公共信息平台；积极推动交通智能技术的研发与推广应用，全面提高全省的交通运输现代化水平；加快各种运输方式的装备现代化，不断提高全行业的运行效率，逐步与国际接轨；加强人才队伍建设，提高从业人员专业素质。
严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》，提高全民的守法意识和交通安全意识；加快研究推广新的安全设施、设备和技术；建立统一协调的综合交通安全保障和应急机制，完善交通事故紧急救援体系。
通过不断地探索，河南省的交通运输事业定将会以新时代为契机，以崭新的的高度屹立于中华大地。
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