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（1）公路建设黄金期已过，投资机会有限17
（2）发挥路产优势，开发存量业务和上下游资源18
（3）国企改革提升企业活力，未来行业混改以及资产注入预期增强19
2、港口：
供给过剩短期难以扭转，主要关注产业整合21
（1）港口开发过快，产能过剩短期难逆转21
（2）行业景气度下降倒逼港口整合22
（3）母港与喂给港的分层体系将逐步成型，关注大型港口及环渤海港口群23
四、快递与零担行业IPO，新公司带来新机会24
1、快递（申通快递）：
产业进入整合期，上市寻求资金支持24
（1）行业规模快速增长，但竞争激烈导致利润率下滑24
（2）未来集中度提升是必然趋势，行业并购重组预期大幅提升25
（3）申通借壳上市，二级市场融资优势助力公司加速发展26
2、零担（德邦物流）：
龙头地位奠定，服务创造价值27
（1）行业处于集约化前期，壁垒正逐步成型27
（2）服务创造价值，运价溢价明显28
（3）行业龙头+上市先发优势，德邦领跑地位继续巩固29
五、关注航空国际市场布局以及机场市场化改革29
国内市场供需平稳，国际航线的培养成为行业主线30
（1）订单到交付存在时间差，弱供给明年大概率延续30
（2）国内控制，国际扩张，三大航运力分配偏向明显31
（3）国内航线供需格局稳定，盈利水平有望缓慢提升32
（4）未来主要看点在国际航线，公务商务出行有待上台阶32
2、机场：
关注价格市场化改革35
（1）时刻资源市场化改革，机场可能分得“一杯羹”35
（2）机场起降费率市场化预期有所提升36
年度回顾：
周期股受益低油价，大宗低迷拖累港口铁路。
2015年，交运各子行业业绩呈现两极分化趋势。
一方面，周期行业受油价下行影响创出多年盈利高点；
另一方面，陆路运输以及港口行业受经济增速下滑以及大宗品需求持续低迷的影响，营收和利润增速明显放缓。
未来展望：
规模驱动难持续，求新求变引领行业走向。
在我国经济结构转型以及供给侧改革的大背景下，淘汰落后产能是大势所趋。
而由此带来的运输需求的走弱将是一个中长期的过程，交运部分子行业从增量经济转为存量经济，传统的规模驱动难以持续，行业的成长增长模式将逐渐由“规模拉动”转为“服务溢价”。
其中，国有企业有望通过国企改革激发企业活力，并依靠产业转型升级发掘现有业务的潜藏价值。
明年国企改革预期有望集中兑现。
今年宏观经济增速下滑，国企改革的重要性与紧迫性不断提升。
新一轮国企改革的概念从去年就被提出，今年各省内部拟定具体方案，而明年则有望进入全面兑现期。
快递与零担行业IPO，新公司带来新机会。
快递与零担行业都即将进入并购整合的多发期，通过A股上市获得融资层面的优势对于公司未来的扩张有着重要意义。
作为稀缺标的，最早上市的申通与德邦有望获得较高的溢价，并成为未来同行业公司上市的估值标杆。
关注航空国际市场布局以及机场市场化改革。
航空方面，三大航采取严控国内运力，加大国际投放的策略，在保证国内航线供需面稳定向好的同时，积极对国际航线进行布局。
现阶段的国际航线主要由旅游拉动，强季节性与客户对票价的高敏感性限制了航线的盈利。
而未来国际的公务商务出行需求有望在美国经济回暖以及中国制造走出去的要求下更上一层楼，带来国际航线票价水平的提升空间。
机场方面，在国家宣布试点航线时刻市场化配置之后，机场费率市场化的将是行业政策面下一个看点。
周期股受益低油价，大宗低迷拖累港口铁路
2015年，交运各子行业业绩呈现两极分化趋势。
供需关系及成本端皆有明显改善，但汇率因素影响利润
14年末到15年期间，我国航空产业底部回升。
特别是今年上半年“淡季不淡”，三大航业绩都有爆发式的增长。
我们在去年的年度策略《主抓国企改革和事件驱动，周期品看好航空和油运》中提出的“经营改善看票价，票价改善看供需”的逻辑基本得到了验证。
（1）经营改善看票价，票价改善看供需
10-14年间，我国航空产业经历了一个低谷期，表现为：
客座率走高但低利润率走低。
可以看到，我国三大航客座率10年以后维持在80%以上的较高水平。
然而净利率却从10年起快速下降，并在14年见底，三大航净利率只有3-4%的水平。
然而正是这样行业背景，为今年航空公司业绩的反弹奠定了基础。
在行业客座率稳定，但利润率水平见底的情况下，票价水平的小幅增长会显著增厚行业的利润率。
当然，票价水平不可能凭空提升，最后还得依赖供需关系的改善。
今年航空业表现旺盛与几方面的原因密不可分：
1油价下跌导致的燃油附加费取消使得总票价下降；
2人民币对欧元日元大幅升值叠加签证方面的利好使得出境游需求放量；
3居民消费能力提升以及因私出游放量。
在需求大幅增长的同时，行业飞机交付量低，供给偏弱则进一步改善了供需关系。
各方利好促成了上半年航空整体票价水平的大幅提升。
可以看到，今年3月以后，国内票价指数同比持续走高。
（2）汇兑损失影响三季度利润
下半年航空业基本面依旧维持了较高的景气度，但三季度汇兑的损失导致单季利润大幅下滑。
由于国内航企用于购买及租赁飞机的贷款多以美元计价，人民币贬值导致还债成本上升。
自8月12日央行调整完善报价机制以来，人民币遭遇大幅下挫，3Q2015贬值幅度达41%。
国内机队规模最大的三大航业绩均受到了较大的冲击。
油运发力，集运干散货依旧低迷
除了航空行业，同样受益于油价下跌的还有航运业。
成本下降带来了盈利的好转。
然而，三个子行业的复苏程度呈现较大的分化，油运运价大幅增长，集运勉强扭亏，反观干散货行业则依旧低迷。
油运方面，油价下降带来的需求增量使得行业供给增速大超预期，然而前几年行业低迷的运价限制了船舶的订单量，供需剪刀差放大，运价持续景气。
集运与干散货则受限于宏观经济景气度下降以及大宗货运需求低迷，运价一跌再跌，干散货BDI指数更是创出了历史新低。
集运方面，美线与欧线运价走势皆明显向下，但可以看出美线整体仍强于欧线。
在需求不景气的情况下，几大集运联盟虽然多次试图提价，但仍然无法抑制运价的持续下滑，依靠行业的高集中度提高船东议价能力的模式受到挑战。
行业竞争格局与供需格局的差异是子行业间盈利分化的主要原因。
船东的溢价能力随着行业运力的过剩程度而下降，这直接导致油运行业的船东可以受益于油价下跌带来的成本利好，而干散货船东则只能将这部分利润空间拱手让给货主。
大宗品需求低迷，业务量下滑明显
对于弱周期的公路、铁路、港口和机场来说，大宗商品运输需求的下滑是今年最值得关注的时间，而其中又以大秦铁路与主营干散货的港口受影响最为明显。
煤炭需求不足，价升量降利润低预期
煤炭运输是铁路货运的大头，运量独占铁路货运半壁江山，对铁路整体的盈利情况起到举足轻重的作用。
然而，今年煤炭运量呈现较大幅度的下滑，全国1-10月铁路货运量共计2802亿吨，同比下滑1193%，其中大秦线煤炭运量335亿吨，同比下滑1051%。
铁路运量大幅下滑主要源于两个因素。
需求方面，我国发电量以及钢铁产量皆有下滑，导致动力煤和炼焦煤需求不足。
运价方面，由于铁路运价连续几年提升，部分煤炭产区的公路运输成本已低于铁路，产生了一定的分流作用。
干散货型港口业绩普遍不理想
港口行业同样受到经济增速放缓的影响，其中以干散货业务下滑最为明显。
我国港口干散货吞吐量中占比最大的铁矿石以及煤炭今年都呈现明显的增速放缓。
14年全年我国铁矿石进口量累计同比增长1375%，今年前10个月快速下挫至-051%；
港口煤炭运量增速则连续三年下滑，13、14、15年（1-10月）的增速分别为756%，185%和-646%。
虽然货物量增长放缓，但我国港口新增产能的进度却很难完成急刹车，近几年港口产能每年仍以4%左右的速度增长，导致港口泊位利用率整体下滑。
在产能利用率下行的背景下，今年我国港口经营情况普遍承压，大部分港口业绩下滑。
而在各类港口中，又以主营干散货的港口为盈利下滑最为明显。
规模驱动难持续，求新求变引领行业走向
1、行业估值整体提升，然规模驱动逻辑遭遇需求不足导致基本面支撑弱化
虽然交运部分子行业今年形势并不乐观，但行业股价走势却整体强于大盘。
可以看到弱周期行业中除了铁路板块皆跑赢沪深300，行业估值水平存在整体提升。
航空航运两大周期板块受成本端下降利好，盈利明显提升，行业指数走势相比弱周期板块更强。
虽然相比年初，交运股市值普遍提升，但部分子行业的盈利情况或无明显改善，或改善程度不及估值增长。
其原因是行业原本依靠规模驱动的利润增长的逻辑遭遇需求低迷，导致产能利用率的下滑。
典型的如港口、铁路以及航运的干散货与集运板块所遭遇的窘境，在之前的本年度回顾中都或多或少有所提及。
现在看来，需求的低迷并非是一个短期现象，而将是一个中长期过程。
在我国经济结构转型以及供给侧改革的大背景下，淘汰落后产能是大势所趋。
对比欧美国家可以发现，铁矿石与煤炭的需求在08年经济危机之后普遍存在下滑趋势，我国通过四万亿的刺激将这一过程延缓，但今年大宗货物的表现证明这一趋势很难完全避免。
从周转量的角度来看，随着制造业对成本控制的不断推进，新建产能逐渐向交通便利的大型城市与港口周边靠拢，各子行业的货物运输距离表现出增速放缓或缓慢下滑的趋势。
在运量与周转量短期皆无明显增长预期的情况下，产能利用率提升空间缩窄，交运行业整体的利润空间承压，长期以来依靠规模增长推动利润增长的模式遭受挑战。
2、盈利增长的驱动力将逐渐由“规模扩张”向“服务溢价”转变
交运行业的收入可以简单拆分为“量”与“价”的乘积，在中长期运量增长乏力的情况下，如何提升“价”将成为未来行业关注的重点。
在交运行业竞争较为激烈的子行业中，行业龙头普遍选择依靠优质的服务提升运价，从而实现利润的大幅提升。
集运行业的龙头马士基航运在这一方面就是一个值得参考的案例。
马士基是全球集装箱航运的龙头企业，其运力规模是我国中海、中远之和2倍左右，运输量约为两家公司的总和。
可以看到，如果单从运力的利用率来说，我国中远和中海并不在马士基之下，甚至还高出一些。
但如果看利润的话，就会发现我国企业大幅亏损，但马士基保持盈利。
利润的分化在于运价的不同，可以看到从10年开始，马士基的单箱毛利就远在中远与中海之上。
而在高运价的背后，是马士基覆盖全面的航线以及稳定高频次集装箱航班为公司带来了更强的议价能力。
从集运的例子可以看出，在一些强竞争的行业中，薄利多销的运营方式并非是最优化的。
随着竞争的加剧，企业的生存需要依靠强大的创新力与竞争力，要做其他企业所不做和不能做。
如果仅仅是依靠“量”的增长，可能会陷入越做越亏的窘境。
3、转型改革将长期引领投资风向，政策面影响不可忽视
交运的部分子行业正由增量时代转为存量时代，想要依靠同样的业务创造更多的价值，就需要改革和转型升级的推动。
公司的转型可以有很多种形式，有些直接收购业内相关企业实现规模扩张，有些通过并购重组直接转型其他行业。
但对于交运行业来说，手握重资产的大型企业很难像中小企业一样实现大跳转，行业转型会更趋向于在原有业务基础上的升级，如何将本身业务“做强”，并在已有业务的基础上挖掘新的机会将是第一要务。
交运行业多大型国企央企，在行业转型升级的过程中，自上而下的政策推动将起到关键作用，这也是市场普遍关注国企改革预期的原因。
我们认为，国企改革的政策对行业转型的促进作用主要会体现为以下几点：
1国资委发改委部分审批权利下放到企业，提升企业自主权，减少决策的反应时间。
2企业员工薪资改革，通过业绩考核、员工持股等方式解决部分国企“干多干少一个样”的问题，提升企业活力
3通过引入战投、员工持股等方式进行混改，优化股权结构，避免一家独大损害中小股东权益。
今年行业估值相比去年有明显提升，但大部分子行业的业务量增速下降，基本面支撑弱化。
国企改革的政策以及以此为基础进行的产业整合与转型升级预期是股价重要的支持因素，将引领行业中长期的投资方向。
三、国企改革不断深化，明年政策有望全面兑现
在今年宏观经济增速下滑，国企改革的重要性与紧迫性不断提升。
扩展相关多元业务，深挖路产附加值
高速公路企业一直以收入稳定，高分红低增长为特点。
随着时间的推移，公路收费期限逼近，公司未来何去何从成为关注的焦点，也促成了全行业强烈的改革预期。
然而，重资产公司跳跃式转型的难度与风险都偏高，我们认为未来行业转型的模式还是会以现有主业为基础，发展相关多元业务，挖掘高速公路的附加值。
（1）公路建设黄金期已过，投资机会有限
我国高速公路网经过多年建设已经基本完善，新建路产多为支线或者修建成本较高的线路，在成本与收益方面两者难以兼顾，导致盈利预测很难达到上市的标准。
我们根据每年高速公路新建里程与高速公路建设投资完成额推导出新建高速的单价（投资完成额11-12无数据，故为估计值），可以看到从10年到14年，高速公路单位造价呈现快速攀升，从10年及以前的均价约4000万元/公里快速攀升到14年的8500万/公里几年里涨幅近一倍。
建设成本过高使得上市高速公司基本不会考虑新建路产，在主业上的投资机会未来大多集中在少量的现有路产的改扩建以及已有线路收购上，整体开支有限。
（2）发挥路产优势，开发存量业务和上下游资源
从几年前开始，高速公路企业就开始进行转型的尝试。
统计发现，地产、金融、传媒和能源领域是18家公路企业主要的转型方向。
然而，从对公司利润贡献来看，大部分公司转型业务的占比还较低甚至亏损。
在宏观经济下行的情况下，各行业的需求增长都受到一定影响，即使转型其他行业，也难免与原有公司展开竞争。
在这种情况下，不如考虑从高速公路本身着手，挖掘已有路产除收费之外的价值。
现在看来，高速公路除收费以外的剩余价值还远没有挖掘完毕。
大多数人对于高速公路附加业务的认识可能还停留在服务区吃饭加油、路两边的大型广告牌等基础的业务上。
随着企业对路产认识的不断加深，更多的业务不断开展起来。
现在看来，高速公路相关的未来有待开发的业务至少有三大类：
1高速公路的建设、信息机电设备的生产以及后期养护：
我国每年新建高速公路超7000公里，2014年高速公路总里程数超过11万公里。
公路的建设与养护方面，不论是增量还是存量都相当可观。
特别是随着我国公路总里程的提升，养护业务市场不断扩大。
公路养护是高速公路成本中除了人员和折旧以外的大头，且公路养护以及设备更新是持续性业务，开展后可以获得稳定的收入来源。
2公路周边闲置资源利用：
高速公路周边多有闲置资源，现在主要以服务区的开发为主，例如高速服务区作为公路运输必经之地，周边的大量空地可以用于开发仓储资源；
服务区屋顶、道路斜坡可以铺设太阳能设备发电；
道路周边的广告位也有待充分利用。
3“公路+互联网”领域的尝试：
公路+互联网的尝试根据各家公司的基本情况会有所不同。
山东省关于高速公路ETC信联支付的成功尝试可以作为参考：
信联支付最开始时只支持简单的高速ETC收费和服务区收费，而后其范围慢慢扩大到山东省内的娱乐、消费领域，适用范围迅速扩大。
（3）国企改革提升企业活力，未来行业混改以及资产注入预期增强
我们认为，行业未来改革的方向主要在于两方面，一是通过混改实现股权结构的优化，二是通过集团的优质资产注入或置换来实现收费年限压力下的行业转型。
不管是哪一方面，都有赖于国企改革政策的顺利推行。
股权结构方面，从上市路企第一大股东的持股比例就可以看出，行业的第一名大股东持股比例整体较高，这一点在大市值的公司中更为明显，行业净资产排名前三的山东高速、宁沪高速和赣粤高速，第一大股东持股比例都超过了50%。
在这种情况下，公司方面希望优化股权结构，引入战投以及开展员工持股来提升公司活力，大股东方面也有通过资本运作提升公司估值并适当减持的诉求。
在如何逐步实现高速公路的业务转型方面，上市公司同样有赖于大股东（各省交通投资集团）的支持。
上市企业在体内培养转型业务风险较大，且前期难以盈利，因此在很多情况下，将转型业务在集团内部先行培养成熟再注入上市公司会是更好的选择。
集团方面由于自身持股上市公司比例高，也会乐于将优质资产注入上市公司换取上市后的增值效应。
由于大股东持股比例已经偏高，我们认为优质转型业务的注入可以考虑以置出上市公司非核心路产的方式进行。
这样对于上市公司来说，在获得了转型业务的同时也降低了公路收费业务的占比，缓解了收费年限带来的转型压力。
对于省交投集团来说，不但可以通过资本运作提升上市公司估值，为自身适当减持创造条件，还可以通过回收高现金流的上市路产缓解由于长期高速公路建设带来的转债压力。
供给过剩短期难以扭转，主要关注产业整合
（1）港口开发过快，产能过剩短期难逆转
港口行业今年遭遇了罕见的业务量下滑，产能利用率下降严重影响到了行业利润。
然而，产能过剩的征兆其实早已出现，只是今年在需求明显下滑的背景下集中爆发。
2002年，国务院出台了《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，明确提出将由中央以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。
港口下放后，实行政企分开，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。
是时我国港口设施较为落后，产能不足，但同时需求又持续高增长。
因而随着港口开发权限的下放，我国港口投资潮于2003年起快速启动。
可以看到我国港口年投资额2002年不到200亿元，而到2006年已经逼近900亿。
随着港口吞吐量增速放缓，我国港口投资增速也有明显下滑，但行业供给过剩的表现越发明显。
巨大的投资惯性使得港口新建产能依然处于较高水平，产能过剩的情况短期无法逆转。
（2）行业景气度下降倒逼港口整合
可以看到，我国沿海港口经历多年发展，以及形成五个大型港口群，互相之间竞争越发激烈。
在这种情况下，以省为单位，推进区域港口一体化的必要性不断凸显。
同时，考虑到从最开始的南车北车合并，再到航运板块整合的顺利推进，国企央企的整合概念不断坐实。
今年8月，浙江省率先成立了省一级港口运营平台浙江海港集团，未来有望整合省内重要港口，实现省内港口的一体化与协同发展。
现阶段，宁波港与舟山港的合并已有实质性进展。
（3）母港与喂给港的分层体系将逐步成型，关注大型港口及环渤海港口群
我国港口此前的过度开发过程中，小城市港口建大型泊位的情况屡见不鲜。
在港口开发权限下放到市一级的情况下，各港口互相之间缺乏协调合作，对自身定位不明确，都希望能做大做强，反而陷入囚徒困境。
为了优化资源配置，国际上比较普遍的方式是建立“母港与喂给港协调合作”的分层次的港口体系。
这一方面是考虑到各地的地理位置与实际需求，减少资源错配，另一方面也是为了适应航运业较为完善的的干支线运输体系。
我们预计明年港口行业的整合将进入集中筹划阶段。
我们建议关注两类港口：
1母港级别的大型港口：
此类港口在资源整合及重新分配的过程中将占据核心优势。
2环渤海港口群：
环渤海地区港口相对集中，且散货业务占比较大，故经营压力较大，港口整合的诉求也相对更强。
四、快递与零担行业IPO，新公司带来新机会
产业进入整合期，上市寻求资金支持
（1）行业规模快速增长，但竞争激烈导致利润率下滑
2005年起的5年间，我国电商走过了一个“从无到有，从有到强”的过程。
截止2014年，我国电商销售达27万亿元，10年年均增速超50%。
而作为这一过程全程的见证者和参与者，快递行业的增长同样惊人。
2014年，我国快递行业业务量约140亿件，超越美国成为世界第一，行业收入也突破2000亿元大关。
照此趋势，15年业务量超200亿件已经板上钉钉。
然而在光鲜的背后，行业并非没有阴忧。
可以看到，虽然行业快速增长，但收入规模增速却总是慢于业务量增速。
今年1-10月行业业务量累计增速465%，而收入增速为338%，表现为业务单价的持续下滑。
行业运价下滑的主要原因在于行业同质化竞争的加剧，可以看到，虽然行业前8的公司集中度相对稳定，但行业CR4呈现明显的下滑趋势。
相比于美国快递行业FedEx、UPS和DHL瓜分天下的稳定格局（CR3超过90%），我国快递行业还处于战国争霸阶段。
（2）未来集中度提升是必然趋势，行业并购重组预期大幅提升
根据邮政局统计，快递行业发展至今，全国快递公司共有大小8000余家，且还在不断增加。
然而随着行业基础设施的不断完善以及竞争加剧导致的利润空间下滑，行业壁垒正在慢慢提升。
大型的快递公司拥有完善的网点布局，在业务接纳上相比小型快递企业有天然优势。
而规模效应有助于公司在行业单价不断走低的情况下摊薄成本，获得更高的盈利。
我国快递已经由行业阶段已经由积累转向整合集中。
小型快递公司做大的难度将不断提升，未来的竞争将集中在已有的大型快递公司之间，而对小公司的吸收合并也将不断加速。
（3）申通借壳上市，二级市场融资优势助力公司加速发展
阿里入股圆通，复兴集团入股韵达，招商局入股顺丰，为了在未来的战国争霸中占得先机，业内大型公司都在寻求融资，增强自身实力。
逆水行舟，不进则退。
申通选择借壳艾迪西上市取得先机，公司依靠A股融资优势有望在上市后获得快速发展。
最为快递行业最早的上市标的，公司有望获得较高的溢价，并成为未来快递上市公司的估值标杆，建议关注。
龙头地位奠定，服务创造价值
就在今年股灾前夕，德邦物流提交了A股招股说明书，开启了我国零担行业的上市之路。
相比于的快递行业递送的日常小件散件，零担行业主要运送30kg以上整车以下的货物，模式介于快递与大宗货运之间。
（1）行业处于集约化前期，壁垒正逐步成型
我国零担行业集中度相比快递明显要低，这与零担行业本身还没有形成强大的壁垒有关。
快递行业货运单件重量低但数量庞大，且目的地分散，缺乏网点布局的新进者在顺丰与四通一达的压制下难以生存。
而零担行业货物数量少且有明确目的地，能揽到货物的话，有一辆卡车就可以跑零担的业务。
壁垒的缺乏导致我国零担行业集中度明显不足。
虽然没有明确统计，但市场普遍认为零担行业的收入规模至少与快递行业相当。
如果按照行业3000亿的收入规模计算，行业龙头企业德邦物流14年营收仅105亿，行业集中度不足3%。
然而，零担行业的壁垒正在逐步形成。
根据公司招股说明书披露，截止14年底，公司网点已经超过5300个，分布在全国32个省市自治区的312个城市，并在其中的108个城市设立了分拨中心。
与快递行业类似，零担行业的壁垒在于前端揽货与后端配送的成本。
而从德邦物流的的布局可以看出，零担行业正在
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