论出租车客运合同的有关法律问题.doc
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论出租车客运合同的有关法律问题
摘要：
作为一种非常普及的运输方式，出租车运输同城市居民的日常生活息息相关。
但是，对于出租车运输合同的有关法律问题，相关的论述并不多见，加之法律对其规定的原则性和模糊性，要明确出租车客运合同客乘双方的权利和义务，实不容易。
然而，日常生活中，对于出租车运输的争议却不少见。
有鉴于此，本文拟对这一类特殊的客运合同作一些简单的探讨，以明确当事人各方的责任，为这类纠纷的解决提供一些参考。
关键词：
承运人，客运合同，拒载，违约
论出租车客运合同的有关法律问题
出租车运输是一种常见的运输方式，其便捷、舒适的特点使之成为目前世界各个城市的主要运输方式之一。
在我国，自从改革开放以来，出租车运输业得到了飞速的发展。
出租车已经同城市居民的日常生活息息相关。
但是，对于出租车运输合同的有关法律问题，相关的研究偏少，加之法律对其规定的原则性和模糊性，要明确出租车客运合同客乘双方的权利和义务，并非一件易事。
本文拟对这一类特殊的客运合同作一些简单的探讨。
一、出租车客运合同的含义、特点及分类
依《合同法》规定，运输合同是指承运人将乘客或者货物从起运点运输到约定的地点，乘客、托运人或者发货人支付票款或者运输费用的合同 .因而，出租车客运合同即：
承运人和乘客之间达成的，由承运人 以出租车为运载工具将乘客及其行李安全运送到目的地，乘客支付运费的合同。
作为运输合同的一种特殊形式，出租车客运合同当然具有运输合同的一般共性，但是同时，它也有其自身的特性。
其一般共性表现在，它是双务、有偿、诺成合同。
在出租车运输合同中，承运人（司机）以承运乘客及其货物（行李）为条件收取运费。
而乘客在享有司机提供的这一权利的同时，负有履行支付相应运费和有关费用的义务。
一般来讲，出租车运输合同的成立并不需要客乘双方订立书面合同，只要双方达成运输的合意，合同即告成立，至于其个性，出租车客运这类特殊运输合同显著的特征，在于其运输方式的便捷灵活性及合同形式的不要式性。
所谓不要式是指这类合同的成立并不以双方有书面协议为条件。
虽然在运输过程终止时，承运人会给乘客一张客运发票，但该票据是承运人单方提供的，而且其内容仅仅说明承运人的情况并末列明客乘双方的权利和义务，所以它并不是合同，其法律效力应为合同终止的证明或合同得以切实履行的证明，至于出租车客运合同的便捷灵活性的特点明很明显的，如从事市内运输的出租车多采用“招手即停，上即走”的运输方式，而不是采用定时定点的方式，它的运输目的地由乘客决定，因而相比铁路、航空等运输方式，它就无须乘客事先购票和耐心候车等。
按照不同的分类标准可以对出租车运输合同作出多种分类，在此，我们尝试作出以下分类：
1、按车费的计价标准分，可以分为计时出租车运输和计程出租车运输。
前者以时间为收费的标准规定单位时间的价格乘车费为时间与单价之积；后者以车辆驾驶的距离为收费标准，规定每单位距离的价格，乘车费为距离与单价的积。
日常的标准多为计程收费，因而，出租车又被称为计程车。
2、按出租车收费是否有规定的价格标准分，可以分为定价出租运输和议价出租运输前者即乘出租车的车费标准已经有明文规定的运输方式；后者是指在没有收费标准，收费标准不明或者即使已经有收费标准而客乘双方协商一致加以改变的运输方式。
一般来讲，各个交通部门都会为本地区的出租车运营费定出收费标准。
但是日常生活中并不能排除承运人和乘客协商一致将收费标准下降或上调。
尤其是管理不规范的地区，议价运输方式更是常见。
3、按乘运里程的标准，可以分为长途出租车运输和短途出租车运输。
前者多为城市之间、城乡之间的出租车运营；后者一般为市内及城市和郊区之间的运输。
由于所涉及里程的长短直接关系资费的高低以及风险大小，对于长途出租车运输的要求应该严于后者。
如应该订立书面合同，办理出城登记等。
4、按是否为乘客事先预约的标准，可以分为预约出租车运输和临时出租车运输。
对于前者，合同当为客乘双达成租车的合意时成立。
如果承运人的履行运输合同已经作出必要的准备，而乘客单方终止合同，则应该赔偿对方所遭受的损失。
同样，如果承运人未按照约定提供车辆，则应该赔偿乘客因此而遭受的损失。
二、出租车客运合同的成立时间与承运人拒载
确定出租车客运合同成立的时间具有重要意义。
虽然出租车运输多为小额运输，双方当事人将争议提交法庭诉讼的并不多见，然而在调解、仲裁时，如果要明确界定双方的过失和各自应该承担的责任，特别是当乘客急需用车而司机拒绝搭载时，应否和如何追究司机的责任，都必须首先确定出租车客运合同的成立时间， 以切实明确合同是否有效成立。
（一）关于合同成立时间的争论
《合同法》规定，客运合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约或另有交易习惯的除外 .出租车运输合同多为不要式的口头合同，双方当事人并不是如大型公共运输那样采取“购票乘车”的制度，合同并非在承运人交付客票时成立，因而此种合同的成立当依照当事人的约定和交易习惯确定之。
然而，具体到实践中，则合同究竟成立于何时，有以下几种争论：
1、合同自乘客招手时成立。
此观点认为，当司机驾车慢行并打出空车的标志时，由于计程车多有明确的收费标准，其既已构成一项有明确内容的要约 .因而乘客之招手唤车的行为即为承诺。
此种说法有利于限制司机无故拒载行为的发生（合同自乘客招手时成立，如司机拒绝搭载，则构成违约），但是在合同法理论却难以成立。
因为一项要约之构成不仅要求其内容确定，而且必须是对特定的人发出并表明其愿意接受约束的意旨。
司机驾车慢行并打出空车的标志当为对不特定的路旁行人作出，因而，司机驾空车慢行的行为并不要约。
况且，乘客之招手是否为其接受亦为不可知之数。
2、司机停车时为合同成立之时。
此观点认为，出租车司机打开空车标志驾车慢行之行为为要约邀请，而乘客之招手即为要约行为，停车即表明司机接受乘客的要约，即承诺。
此观点将招手和停车两行为解释为合同上的要约和承诺行为，具有一定的合理性，但其弊端在于，在生意清谈时，一乘客招手行为可能致数车停泊。
而且，对于可以议价的运输方式，停车只是司机承运的前提，双方就运输的具体内容如价款、目的地、乘客人数、行李数量等并没有达成一致（甚至还没有来得及磋商）。
另外，即使在定价的出租车运输中，若司机因为路远途艰等之合理原因而拒绝运输，乘客因为车况不佳等原因而拒绝乘坐，双方并没有达成合意，合同当然也没有成立。
3、合同自乘客上车后成立。
持此观点的人认为，乘客的招手唤车行为为要约邀请，出租车司机之停车行为系要约行为，而乘客的登车行为方始为承诺行为，至于司机驾车慢行之行为则不具有任何合同法上的意义。
但问题在于，许多情况是乘客做上车后方始同司机商谈目的地、价款等。
如果乘客登车后，不能和承运人（司机）达成运输的合意而拒绝乘坐，能定其是违约吗？
显然不能。
同时类似第二种情形，如果司机因为路途太远而拒绝运输，就必须追究他的违约责任吗？
显然不具有合理性。
4、另外还有人认为，车辆启动并行驶一定的距离后，司机按下计价器时，合同方始成立。
因为只有客乘双方相互同意对方的运输条件，尤其是司机同意乘客的条件（如人数、行李数量、 目的地）后，司机才可按计价器计价。
表面看来，这种观点似乎严格遵命合同为当事人之合意的原则。
但事实上，当事人是否一定在司机按下计价器之前达成合意实是难以确定。
比如，从事市内运输时，司机一般只在车辆需要转弯时才问乘客的目的地或方向，如果此时一方拒绝乘运，是否要承担违约责任？
况且对于议价运输的出租车运输合同，司机并不用计价器，那岂非就不能确定合同的成立？
由此可见，确定出租车客运合同成立的具体时间并不是一件容易的事。
鉴于实践中的各种情形，我们断不能以“一刀切”的方式，来为各种类型的出租车客运合同的成立时间定出一个统一的标准。
事实上，出租车营运人（即承运人或曰司机）驾空车慢行的行为、乘客的招手唤车的行为、司机的停车行为，在合同法的意义上都是双方为订立合同而进行的一系列准备活动，其性质属于合同法所谓的先契约行为。
在此行为的过程中，合同双方都应该恪守诚实信用的原则去进行各自的行为，如客方不得在无乘车欲望时招手唤车以愚弄营运人，而营运人也不得以不符合条件的出租车进行揽客、并在载客前谨慎停车等。
合同成立的具体时间应该是双方就目的地、价款及计算方式、人数、行李等达成一致同意时方始成立。
而该合意的具体外在物质表现形式则不应拘泥于停车、上车、按计价器等行为。
只要双方当事人就运输的事项达成一致，合同即告成立。
因而，出租车运输合同可以成立于乘客上车之前，也可以成立于其上车之后。
而至于司机在驾车之后方始问乘客目的地的行为，可以认为是合同的特意待定条款，可以在合同成立之后加以确定。
尤其是在客乘双方都是以默示的方式进行意思表示时（司机观察乘客的人数、行李的件数等、乘客观察车辆的状况、型号等，司机打开车门、乘客上车）双方即使是在车辆启运之后才就目的地达成一致（实践中多为乘客告之司机目的地），合同也已经成立。
（二）关于出租车司机的拒载，是道德义务还是法定的合同义务？
实践中，可能确会出现出租车司机在乘客因危险、重大的情事 急
需用车时却拒绝搭载致使乘客遭受重大损失的的现象发生。
对于此类行为，我们认为它不是合同法的调整范围，甚至不是法律的调整范围。
因为此时司机同乘客之间并没有合同的存在。
即使按照“乘客招手合同即成立”的观点，出租车司机承担的变仅仅为违约责任，按合同法的最严厉的处罚也只有赔偿运费而已。
他对于乘客因此而受到的人身及财产损害（有时甚至是生命的丧失）并不承担其他的任何法律责任。
显然，依照合同法是难以起到惩罚此类行为的作用。
其实，此案行为性质是上“见死不救”的行为，其属应为道德调整的范畴，虽然其性质和影响都很恶劣，但法律却难以介入。
当然，是否应该对在乘客处于危重情事时，拒绝搭载的出租车司机给以法律上的严惩，是否应该对见死不救者给予刑法上的处罚，已经不在本文的讨论范围，限于篇幅，在此略过。
转
铁于三、出租车客运合同的内容
由于出租车运输方式的不要式特征，要确定合同双方的权利和义务只能根据交易习惯和当事人有关约定确定。
但事实上，这类合同的内容具有相当的确定性，当事人双方对于合同的内容都已有相当的了解。
可以认为，出租车客运合同是只有几项内容空缺的格式合同。
这份格式合同由营运人（司机）提供，除目的地、客人人数、行李重量和数量、行车里程空缺外，其他条款都已经确定。
但实践中，常有司机和乘客就车辆状况、路程远近、车费高低等发生争议。
因此，明确双方的有关义务就是必须的。
根据我国合同法及出租车行业的一般惯例，我们认为，该类合同应默示地包含以下内容：
（一）承运人的权利和主要义务
承运人的主要权利是收取运费。
其义务则相对复杂，我国合同法对于出租车运输合同的营运人的义务规定并不明确，但日常生活中，出租司机故意绕扰路和其他欺骗乘客的行为亦多有发生。
结合具体实践来说，我们认为，出租车运输合同应该包括以下内容：
1、不得拒载义务：
首先必须明确是的，此之所谓不得拒载并不是指危重情事下，乘客招手时的司机拒绝搭载（这一点，上文已作论述）。
而是指在合同成立以后，在没有合理情况下，司机不得中途停止运输。
之所以作出一区分，目的在于防止将道德义务无限制地上升为法律义务，使确定客运当事人双方的权利和义务的标准变得模糊。
司机在这种情况下的拒载行为如：
遇到熟悉的客人而要求陌生的客人下车；遇到长途客人而拒绝运送短途客人，遇见女乘客而拒绝搭载男乘客或恰恰相反；遇见外国乘客而拒绝搭载本国乘客或反之等。
2、不得绕路义务：
合同法规定，承运人应当按照约定的或者通常的运输路线，将乘客、货物运送到约定地。
在出租车运输过程中，承运人必须遵照日常生活水平习惯或地理上的路线， 以最方便和快捷的方式将乘客及其行李送到目的地。
除非遇有交通管制、道路阻塞、乘客同意等情况以外，不得弯道绕路以赚取额外的路费。
3、谨慎驾驶义务：
承运人必须严格依照有关交通法规的规定，谨慎地驾驶车辆，将乘客其行李安全送到目的地。
此义务包括，司机本人不得酒后驾驶汽车，不得闯红灯、不得逆行，不得超过道路的限定速度高速行驶。
还应包括，检查乘客是否系好安全带，是否关闭好车门；提醒乘客不要在行驶中将身体的某一部位伸出窗外，提醒乘客注意扶好扶手以避免急刹车、急拐弯时受伤等。
4、提供适载车辆义务：
即承运人的出租车辆必须处于良好状态，适合于进行运送乘客的客运经营业务。
当车辆出现以下任一问题时，即应该被视为车辆不适载：
如发动机有故障、车辆的刹车失灵、方向盘不灵活、车门难以正常闭合、玻璃晃动有可能脱落、车内卫生状况不佳等。
当出现这些问题时，即使双方已达成客运合同的合意，乘客亦可以单方解除合同即拒绝继续乘车，并且，不论车辆是否启动和行驶，都可以无须支付运费或其他费用。
（二）乘客的权利和义务
对于乘客来说，其主要的权利是要求承运人将自己安全、及时地送到目的 地。
首先，乘客享有乘车安全的权利。
并且，这一乘车安全的权利延及其随身携带的行李，司机对自己任何驾车上的过失所导致的乘客损害（包括人身及财产损害），都必须承担赔偿责任。
其次，乘客有要求承运人将自己及时送达目的地的权利。
承运人在承运的过程中不得有不合理的迟延，不得中途停车去处 理私人业务。
如果因为承运人的故意拖延致使乘客不能及时到达目的地，则承运人必须承担乘客因此而遭受的损失。
根据合同法，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失。
包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方在订立合同时预见或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失 .因此，承运人的损害赔偿应限定在他所预见到的范围。
至于其义务，根据合同法的规定和行业惯例，乘客的主要义务应包括以下内容：
1、支付乘车费用和相关费用的义务：
这是乘客的最基本的义务。
在计程运输时，车费应为计价器显示的价格，议价的其他方式的运输应为双方约定的价格。
另外，按照行业惯例，过桥梁、隧道的费用应由乘客支付。
至于车辆的耗油及司机因驾驶过失产生的额外费用则由承运人自己承担。
2、危险品声明与告知义务：
出租车客运合同是客运合同，如果根据合同法关于客运合同的乘客不得随身携带或在行李中夹带危险品的规定， 则乘客不得携带任何包含有一定危险性在内的日用品搭乘出租车（如除虫药、少量的鞭炮、满装的液化器钢瓶、易燃的橡胶水、一定数量的打火机等等），这在事实上是难以做到的。
我们认为，出租车客运合同不同于铁路、轮船、航空等大规模公共运输。
乘客携带少量具有一定危险性的物品登车，只要承运人同意搭载，合同依然可以成立。
铁路、轮船、航空等大规模公共运输为公共安全计，并且考虑到对众多旅客检查的难度，严格限制个别乘客携带危险品上车是完全必要的。
而出租车为小范围运输，司机对于乘客所携带物品的危险性易于检查，并可以对这些物品的危险程度做出合理的判断，是否同意承运取决于司机本人。
当然，乘客则必须将携带危险物品的事实告诉承运人， 以便其作出相应的判断。
如果乘客不将该事实告知司机，并因而对司机人身或财产造成损害，则他必须承担完全的赔偿责任。
反之，造成自身损害的，由本人承担全部责任。
3、不干涉驾驶义务：
乘客不得要求取代司机自己驾驶车辆 ，不得要求司机超速、越道、逆向行使，不得要求司机闯红灯，不得无端和恶意指责司机驾驶技术，不得干扰司机驾驶。
如果因此给承运人造成损害，必须承担赔偿责任。
给自己造成损害的，承运人不需承担责任。
四、出租车客运合同的违约及争议解决
通过上文对出租车客运合同双方权利和义务的分析，可以发现承运人的违约形式主要包括：
中途拒绝承运、不合理地弯道绕路、不合理驾驶、车辆不适载。
而乘客的违约形式则有：
携带危险品未声明、拒绝支付车费、少付车费、不合理地干涉司机驾驶。
对于承运人的违约行为，乘客可以采取相应的补救措施，如司机中途拒载，乘客可以要求其继续履行合同，将其送达约定地点；司机不合理扰路时可以拒付，少付计价器所显示的车费； 司机驾车随意不够谨慎时，可以要求其谨慎驾驶车辆；车辆不适载时，可以要求其更换适载的车辆或拒绝继续乘坐。
乘客的携带危险品未声明时，司机可以拒载；如果危险品给司机车辆造成损害，承运人可以向其求偿。
若乘客拒付少付车费时，承运人可以采取自助行为 ，包括暂时禁止乘客离开，留置乘客行李等。
如果乘客不合理干扰驾驶，承运人可以对其要求作出相应的解释或加以拒绝甚至终止运输，并要求乘客支付相应的运费。
在客乘双方就合同的履行的内容如价款、方式、期限、地点等发生争议时，双方应该平等协商，如果在协商的基础上仍然不能解决时，可以将争议提交双方一致同意的第三方调解或仲裁。
对调解的结果不服的，可以提起诉讼，从而解决双方的争议。
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关于汽车质量的纠纷的法律思考与分析
内容提要：
汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，近年，汽车质量的纠纷案件越来越多，而消费者在汽车质量纠纷中往往求告无门，在案件处理中处于不利的地位，正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害。
笔者对这一现象从法律的角度进行思考与分析，特此抛转引玉，以求教于同仁，希望能引起大家对这一现象的关注。
以上因素使汽车逐渐成为我国家庭中重要的消费品之一，有与房屋并称为生活中“两大件”的趋势。
汽车越来越多了，同样增多的是汽车官司。
但对于汽车质量的纠纷案件，我国的法律制度还准备不足，特别是汽车召回制度的迟迟不出台，再加上由此引起的保险业纷纷提高汽车投保的门槛或费用，使我国“有车一族”的正当权益得不到合理的保护，权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。
以下是笔者对此现象的思考与分析：
一、对于汽车质量的纠纷，社会各方面准备不足
（一）对于汽车质量的纠纷，消费者、厂家都准备不足。
消费者方面，对汽车的理解和知识的掌握普遍欠缺，已经是不争的事实。
南京菲亚特商务部的副总经理孙卫健举例说“一个用户打电话来，说新买的自动挡车冒烟而且有味道，结果是车主自己没拉手刹”。
而来自另一个品牌更有趣的例子是，一位顾客开车到维修站，要求更换CD机，因为放不进碟片，结果发现CD机里已经有了一张。
如果说消费者的原因一时无法解决，那么面对真正的质量纠纷时，企业的准备是否充足就是个意识问题了。
在进口车方面，时不时闹出“销往中国的轿车不在此次召回之列”的事件；在国产车方面，由于新车装配质量的影响，或者产量提高后质量控制上的漏洞，火星也已经迸现。
北京一位用户在购买新车后，制动系压力罐自然损坏，车子撞到了路口的吸能包上；某日本品牌合资车的专卖店称，它们卖出去的车在检测时发现刹车不合格，并称不排除这名消费者投诉的可能。
这两件事都发生在“非典”车市火爆的时候，而且这两家企业目前对这一现象都还没有重视起来。
（二）现在的问题是，同样准备不足的国内法律给了厂商一个喘息的时间。
2003年8月26日，一起汽车质量纠纷案在北京开庭审理，四个起诉人联合向北京市第二中级人民法院起诉，称他们购买的新车，在开了11个小时之后，因制动失灵而翻入高速公路旁的沟中。
原告据此要求日本三菱汽车公司向原告双倍赔偿帕杰罗V73越野车的购车款110万元，加上其他各项赔偿，总计达290余万元。
由于案在件申诉请求中，首次提出了“双倍赔偿”的概念，和单车高达110万元的赔款，而引起了人们的注意。
但无论是召回，还是诉讼，都难以解决问题，因为法律上的空白点让这些纠纷找不到依据。
中国消费者基金会的法律顾问称，汽车质量案件的适用法律是《产品质量法》，而不是《消费者权益保护法》，换句话说，汽车尽管已经进入家庭，但在法律条文里它还带有生产资料的属性。
这样一来，《消法》里有关产品质量存在缺陷，生产销售方未予说明造成事故的，应该双倍赔偿的条文，就不会对三菱这起案件产生作用。
尽管案件尚未宣判，但双倍赔偿这一项请求几乎没有可能被法庭接受。
同时这次三菱双倍赔偿案，从案发之日到正式开庭，整整过去了三年。
三年中，除了双方在证据互传上的拖延之外，对事故原因和交管部门鉴定上的争执，以及对技术鉴定机构结论的异议，造成了案件的棘手。
我们能够联想到的事实是，几乎所有围绕进口汽车质量纠纷的案件，进口厂商都会就鉴定结果提出异议。
原因很简单，在消费者和厂商之间有一道难以逾越的信息鸿沟。
消费者和厂商在信息上严重的不对称性，则令繁荣的车市难掩尴尬。
就是在这种法律、消费者、厂商都准备不足的情况下，就是在这种汽车消费者权益难以得到合理保护的情况下，中国的汽车市场开始了它持续快速增长，必然引起了汽车质量纠纷案件增长。
也正是由于这种“准备不足”直到２００３年才出现国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件——北京市朝阳区人民法院就审结的国内首例车内环境污染案。
而汽车消费者状告汽车生产商胜诉的民事案件至今没有出现，尽管中国不乏三菱双倍赔偿案、“陆慧事件”等状告汽车生产商的案件。
二、长期以来汽车召回法律的“缺席”
（一）建立召回体制的必要性。
所谓召回制度（RECALL），就是已经投放市场的汽车，如果发现由于设计或制造方面的原因，存在缺陷或可能导致安全、环保问题，厂家就必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题，并提出申请召回。
统计表明，约有15%的交通事故是由汽车自身的质量问题引起的。
在召回制度下，保险公司在完成对上路的缺陷车的事故理赔之后，可以向实行汽车召回的汽车厂商追偿部分损失。
据统计，目前我国每年因交通事故死亡的人数多达10.5万人，其中因车辆本身故障原因造成的事故约占7-10％。
众所周知，国内汽车出现发动机突然熄火、转向和制动失控的情况并不鲜见。
汽车作为复杂的机电一体化产品，在设计和制造过程中出现缺陷可以理解，但是出问题后，厂家及时公告并承担相应的维修和赔偿责任也是责无旁贷的。
几年前第一次听说外国厂商的召回制，善良的中国消费者多少有点儿艳羡和“激动”：
瞧人家老外，就是不一样！
自己产品存在某些缺陷，消费者也许根本不知情，但他们居然肯自亮家丑，还自己掏钱把问题产品召回来免费更换零部件。
但后来才慢慢知道，被外国厂商召回的产品，一般并非在投入生产时就为赚昧心钱而搀杂使假，其缺陷往往与某种失误有关，例如某个部件当初在设计时考虑不周或设计思路不对，后来也许在消费者使用中发现问题了，也许技术进步了，为了避免对消费者的伤害，所以决定召回。
也许召回暂时会影响产品的市场信誉，但外商在其中所表现的光明磊落，还是颇令人佩服的。
不过在某些情况下也会出现汽车厂商无视设计和制造过程中出现缺陷而生产汽车的情形。
因为，根据国际惯例，在当时科技水平不能发觉产品问题时，不追究生产商责任。
很多大生产商往往根据这点为了降低成本，不公布自己发现的产品问题，同时，私底下研究新的替代产品。
例如，在药品生产方面，药品生产商可能很早就发现药品中的某个成份有副作用而不予公布，到有人发现时，就推出新产品。
在汽车生产上，也有这种情况。
例如某外国汽车厂商就曾无视其生产的一款“中巴”，因设计问题，在一定速度下转向容易翻倒的问题而进行生产，原因是这款汽车受到市场的欢迎。
由此可见，在汽车产品设计和制造过程中出现缺陷并不少见，也是消费者们购买汽车不可避免的，而现有的法律却没有办法处理这个问题，消费者们的利益自然难以得到有力的保护。
正是由于长期以来汽车召回法律的“缺席”，使得车商可以很硬气地对召回说“不”，而权益和身心受到损害的消费者一直求告无门。
国外车商在全球的召回几乎总是有这么一句：
“销往中国的轿车不在此次召回之列。
”国内车商也是振振有辞：
“国内没有召回法，你让我怎么召回？
”
召回制作为一种国际惯例被国外广泛采用，我国要与世界经济接轨必然要建立自己的召回制，特别是在我国进入ＷＴＯ后进口汽车的大量涌入的形式下，建立自己的召回制迫在眉睫。
（二）我国建立召回体制的困难。
１、国内（以汽车生产商为首）对目前建立召回体制持反
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