第四篇船舶堵漏Word格式文档下载.docx
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也可在板中先钻好孔，然后用堵漏螺丝杆扣紧在破损部位。
因结构不同，有软边堵漏板、活页堵漏板等。
图4～2所示为软边堵漏板，图4—3所示为活页堵漏板。
3．堵漏盒
堵漏盒是用木材或钢板制成的无底方盒。
开口的周围镶有橡皮垫，上盖板中间开有小孑L以便与螺丝杆连接。
适用于船舶破洞向舱内翻卷的洞口。
使
历时将堵漏盒盖住洞口，并用支柱或螺丝杆固定。
钢板堵漏盒必要时可用角铁焊牢在船体上，如图4—4所示。
4．堵漏螺丝杆
堵漏螺丝杆是在船舶破损堵漏时，用以固定和扣紧堵漏板或堵漏盒的螺杆夹紧器。
有下列几种：
1）活动堵漏螺丝杆
在螺杆一端装设活动横杆。
使历时，能够折合后插进不同形状的破洞。
一般螺丝杆与横杆的长度均为600mm。
特点是操作方便。
2）T形堵漏螺丝杆
其用途与活动螺丝杆相似。
横杆固定垂直于螺杆。
一般长度仅5。
Omm。
缺点是横杆不能活动，操作不便，堵塞漏洞的大小亦受限制。
3）钩头堵漏螺丝杆
螺杆前端弯成钩形。
使历时，先用结实木板或铁板，并垫上软垫子，选几个适当的位置钻孔，将钩头穿出孔外，钩在漏洞外周围的船壳钢板上，拧紧蝶形螺帽。
特点是便于堵塞卷边向舷外的漏洞。
图4—5所示为三种堵漏螺丝杆。
b．堵’桶木基
堵漏木塞是以质软、不易劈裂的橡木或杉木制成，用来堵塞5～150mrn的圆形或近似圆形的破洞、铆钉孔或破损管的器材。
使历时便于打紧，被水浸泡膨胀后将卡得更紧，不易滑脱。
堵漏木塞分平头和尖头两种。
木塞顶角不得超过5。
为宦，如图4—6所示。
6．堵漏木楔
堵漏木楔是以垫塞支撑柱两头和船体结构间的间隙，加固堵漏器材或堵塞船体裂痕的木楔。
用松木等轻质木材制成，分尖头和平头两种。
木楔角度不宜过大，一般以5。
左右为宜，否则能使裂缝继续扩展，而且在受到震动或在水的压力下容易发生松脱，如图4—7所示。
7．支撑柱
支撑柱是用于临时支撑堵漏器材的木柱。
一般与堵漏垫木、堵漏木楔等配合利用。
支撑
柱一般选用松木制成圆形或方形的长条木材。
要求干燥、无裂痕、无虫伤、端部平整，如图4—8所示。
8．堵漏垫板
堵漏垫板是垫在堵漏器材背面或下面的木板。
一般厚为25～50mm。
其作用是增强堵漏用具的强度，并使支撑柱顶端的力平均散布在堵漏用具上；
或使支撑柱底端力平均散布在甲板及其他支撑结构上。
二、堵漏器材的保管要求
船舶配备的堵漏器材必需妥帖保管，即便“备而不用，，也必需“常备不懈”。
其保管要求如下：
1．对堵漏器材的保管实行“三专”，即指定专人负责保管和保养各类堵漏器材；
堵漏器材寄存在专门规定的地址；
任何堵漏器材专用于船舶堵漏，平时不准移作他用。
2·
对铁制堵漏器材，应常常保养，不使生锈，活动部份应常常加润滑油，以维持灵活。
3·
所有纤维材料，如堵漏毯、帆布、麻絮、棉絮、破布等要常常暴晒、通风，维持干燥，不使霉烂。
4．木质器材，如木楔、木塞、木支柱等，不可寄存在高温或潮湿的地方，以防烘脆和霉烂。
5．水泥应放在空气畅通的干燥地方，以防受潮变质。
每六个月检查一次，发觉变质应当即改换。
6．橡胶部份不可涂油。
第二节堵漏方式
一、各类舱内堵漏法的要点
1．用T形堵漏器堵漏
T形堵漏器由活动T形杆（螺杆和横杆）、软垫、垫板、垫圈、蝶形螺帽等组成。
使历时，将T形杆并拢成一直线，伸出洞外，张开横杆，使它贴靠在洞口外侧的船体板上．再于螺杆上套上软垫、垫板、垫圈，并旋紧蝶帽，使软垫紧贴在漏洞内侧的船体板上，如图4一÷
听示。
2．支撑堵漏法
是内河船舶常常利用的堵漏方式，也是较简便的堵漏方式。
当发觉破损迂K耐．第一用棉絮或其他软垫物品将洞堵住，再压以垫板，然后用支撑柱将垫板和软垫撑紧：
支撑方式按照漏洞位置及舱内构件散布等具体情形肯定。
如漏洞位于船底支撑柱的根端可疆j面板骨架上；
如漏洞位于船侧，支撑柱的根端可顶于甲板支柱上，或用两根支撑柱，其根端·
翅紧硬于甲板骨架和船底骨架上，如图4～10所示。
3．活页堵漏板堵漏法
活页堵漏板（如图4—3所示）可用来堵塞卷边向内的破洞。
先将堵漏板折叠起来送露马脚外，然后打开堵漏板拉紧，并将螺丝杆套上撑架，旋紧蝶形螺丝帽即可将漏洞堵塞。
一般用于直径300mn3．以下的圆形或近似圆形的漏洞。
4．水泥堵漏法
水泥堵漏是普遍采用的堵漏方式，可与其他方式配合利用，以达到水密牢固。
对舱角等不易堵漏的位置也能利用，如图4～11所示，其操作方式如下：
1）用堵漏器或支撑方式将漏洞堵塞，并排除积水。
2）按照漏洞处船体构件的状况,制作水泥堵漏箱，亦称水泥模板框。
一般是无底无盖的长方形木框，或由三面组成框架。
3）调配水泥。
其调配比例水泥：
黄沙：
盐或苏打1：
l：
1％。
黄沙的作用是使水泥凝固后结实不裂，盐或苏打的作用是使水泥快干。
4）倒入水泥。
为避免漏洞尚有渗水把水泥浆冲走，可择水势弱处先填，慢慢包围成一两股水，并于堵漏箱下部安置泄水管将水引出。
5）待水泥凝固后（约24h），用水塞裹上棉絮堵住泄水管，漏洞则全数堵住。
5．各类小型漏洞的堵塞法
1）Pp]布或棉絮包住木塞，塞住洞LI，用木槌把他打紧，在敲打时，不能使劲过大，以防把木塞打坏，如图4一12所示。
2）用浸过油漆的小块棉絮塞入洞内，再配以大小适宜的堵漏盒箱，紧贴漏洞处，然后用撑木支紧固定好，如图4—10（c）所示。
3）遇洞孔不规则，可先将适当木塞塞牢，再用大-小不同裹上浸过油的布或棉絮，一一塞满间隙
6．裂痕堵塞法
先在裂痕两头各钻一个小孑L，用浸过油漆的破布或棉絮包裹木楔，然后用锤子一个一个地按序打入裂痕，直到全数漏水现象消失为止。
二、各类舷外堵漏法的操作方式
1．堵漏毯堵漏法
先将堵漏毯的正而朝上铺在破口上方的甲板上，将堵漏毯底索（附有链条）自．船首套到船底，沿两舷拉到破洞处。
前后张索由舷侧绕过船首与船尾并固定在船首尾的甲板上。
将底索的一端和堵漏毯一角的眼环相连，在相对的·
舷绞收底索的另一端，使堵漏毯沿船舷缓缓沉入水中。
现在堵漏毯另一角的管制索控制毯的下沉深度，直到盖住破洞处，然后固牢管制索，并收紧底索和前后张索即可阻止水进舱内，如图4—13所示。
2．空气袋堵漏法
船舶破损时，用以堵漏水线周围漏洞的充气袋形堵漏用具叫空气袋。
用牢固的橡胶帆布
或等效材料制成。
有球形和圆柱形两种。
袋面有突出的大气嘴，使历时把袋塞入漏洞，利用潜
水空气装置将空气打入袋内，空气袋膨胀后即将漏洞口周密地堵住。
能够招架浪涌冲击力，减
少进水量。
第三节船舶破舱进水后的办法
船舶在破损进水后，应按照损漏程度和位置不同样具体情形，采取正确有效的抢险办法。
一、破损部位的测定方式
当船体破损进水时，第一应了解损漏的位置，以便及时进行排水和堵漏。
损漏位置可通过听、看、测来判定。
具体可采用以下方式：
1．倾听测量管或空气管有无出气声或流水声。
如双层底或其他密闭舱室进水，可听到出气声和流水声；
船舱进水也可听到流水声；
邻舱进水与否可按照敲击隔舱壁发出的声音不同来判断。
2．用泵抽水，看水源的大小和动向，若某舱抽水不竭，可判定该舱进水。
当进水水位超过破口高度时，水面会冒出气泡或水泡。
可从水泡或气泡的位置和大小推测破洞的位置和大小。
3．测量舱底水和压载水的水位，与正常情形的水位比较判定。
若某舱水位突然增高，可判定该舱进水。
还可按照水位增高的速度，粗略估量进水量及漏洞的大小。
4．采用寻漏网探测破口位置，如舱内装满了货物，无法测定破口的确切位置，可用此法，使历时，从甲板上顺着船舷板漏洞探测器置于舷外水面以上，紧贴船壳上下左右移动，感觉有吸挠现象时，即为漏洞所在。
观察杆上深度标记及该处肋骨号数，即是漏洞
准确位置。
寻漏网如图4—14所示
二、排水、隔离和维持船舶平衡的方式
1．排水
发觉船体破损进水后，应当即通知机舱对破损舱室进行排水。
一般舱底水系统的排水能力，船舶的舱底水系统的排水能力，可按照其设置的舱底水泵的台数及每台舱底水泵的排量来肯定。
2．堵漏
在排水的同时，应迅速关闭主甲板以下的全数水密门窗，并按照破口的位置、大小等具体情形采用适当的堵漏方式进行堵漏，在堵漏进程中，第一要统一思想，统一指挥，避免忙乱，使用适合的器材和方式进行堵漏。
漏洞不大时，一个人或几个人用简易的堵漏工具顶上去即能堵漏。
3．维持平衡和搁浅定位
船体破损进水后如发生过大的横倾或纵倾，易使船舶丧失稳性发生倾覆的危险，通常采用移载法或对称压载法，维持船舶平衡。
移载法是利用燃料和水来调整纵倾或横倾，即将油水拨到破损舱的相反一侧。
对称压载法是向与破损舱室对称位置的压载舱灌水压载。
如首尖舱破损进水，船舶出现严峻首纵倾，这时可在尾尖舱灌水压载，以维持船舶平衡。
两种方式可前后利用或同时利用，当船舶处于紧急状况有倾覆危险时，宁可消耗船舶储蓄浮力以换取稳性来博得时刻，以拯救财产和人命安全。
在破损情形严峻，船舶大量进水，而船舶的排水能力又不能知足排水需要的情形下，船舶应及时开至周围的浅滩搁浅、避免沉没。
在搁浅定位后，继续进行排水、堵漏、抢救客、货等工作。
第十章稳性
第一节稳性的一般概念
船舶稳性，是指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除以后船能够自行地回答到原平衡位置的性能。
这是一切船舶必需具有的性能。
船舶在停泊或航行中，常常受到风浪等外力作用，使其离开原平衡位置而倾斜；
产生倾斜后的船舶又由于其本身所具有的性能而回答到原平衡位置。
因此，能够说船舶一般都是常常处于这种平衡与不平衡的往复运动当中。
为了船舶的安全，固然需要船舶具有良好地回答到原平衡位置的能力。
船舶是不是具有稳性，船能够经受多大的风浪作用而不至于倾覆，有哪些因素影响船舶稳性的大小，提高船舶稳性应采取的办法等，关于这一类的问题都是属于船舶稳性的内容，这是船舶在营运中，人们最关心的船舶安全问题之一。
稳性是船舶超级重要的一个航海性能，它与船舶配载有着紧密的关系。
为了保障航行安全，避免发生倾覆的危险，第一要求船舶具有足够的稳性。
可是稳性亦不宜过大，因为稳性过大，会使船舶发生猛烈的横摇。
一、船舶的平衡状态
船舶有了浮性，在水中就会呈一种平衡状态，但这种平衡状态是不是具有稳固性，可作如下
分析。
图10一1（a）所示的船舶无外力矩作用，其初始的平衡状态为正浮于水线WL处，重力W和浮力D，大小相等，方向相反，并作用在垂直于WL的同一条直线上，船处于正浮状态。
当船舶受外力矩（一般称为倾斜力矩，用M表示）作用后，将发生倾斜（图中假设为右倾即顺时针）。
船舶横倾0角后，重力作用点即重心G一般以为维持不变，而浮力作用点即浮心B将向倾斜一侧移动到B1，如图10一1（b）所示。
船舶倾斜前后浮力作用线的交点M称为稳心。
船舶倾斜后，当重力浮力不在同一垂线上时，两力将形成一个逆时针力矩，称为稳性力矩（或恢复力矩），用Ms表示。
船舶在水中的平衡状态与稳性力矩的方向有关，可分为三种：
1．稳固平衡状态
如图（10～1b）所示，若是重心G在稳心M之下，重力和浮力所形成的力矩慨和倾斜力矩M，方向相反，称恢复力矩。
当Mf消除后，Ms将使船舶回答到初始平衡位置，故称倾斜前船舶的平衡状态为稳固平衡状态。
2．不稳固平衡状态
如图10—1（c）所示，若是重心G点在稳心M点之上，重力与浮力所形成的力矩M与M，方向相同，称倾覆力矩，将使船舶进一步倾斜，称现在船舶的平衡状态为不稳固平衡状态。
3．随遇平衡状态
如图10一1（d）所示，若是重心G点与稳心M点重合，重力与浮力作用于同一垂线上，Ms为零，即无恢复力矩。
当M，消除后，船舶不会回答到原来位置．也不会继续倾斜，将维持在倾斜角0位置上，船舶的这种平衡状态为随遇平衡状态，也称中性平衡状态。
以上三种平衡，仅有船舶重心G点低于稳心M点表达船舶的平衡是稳固的。
为了保证船舶的安全，必需使船处于稳固平衡状态，即便船舶重心G点低于稳心M点。
二、稳性的分类
在稳性问题研究中，为了使计算简化和取得较明确的稳性影响因素，将稳性问题作如下
分类：
1．按倾斜方向分
横稳性——船舶绕纵向轴（z轴）横倾（即向左舷或右舷一侧的倾斜）时的稳性。
纵稳性——船舶绕横向轴（y轴）纵倾（即向船首或船尾的倾斜）时的稳性。
2．按倾角大小分
初稳性——也称小倾角稳性，指船舶倾斜角度很小时的稳性。
实用上指倾角小于或等于
10。
（或主甲板边缘开始入水前）时的稳性。
大倾角稳性——船舶倾斜角度较大时的稳性。
实用上指倾角大于10。
（或主甲板边缘入水或舭部开始露出水面）时的稳性。
3．按倾斜力矩的性质分
静稳性——船舶受到静倾力矩的作用，在倾斜进程中不计及角加速度的稳性。
且稳性力矩和倾斜力矩相等时船即取得平衡，故稳性力矩是衡量静稳性的重要指标。
动稳性——船舶受到动倾力矩的作用，在倾斜进程中计及角加速度的稳性，且稳性力矩做功和倾斜力矩做功相等时船即取得平衡，故稳性力矩做功是衡量动稳性的重要指标。
对于一般船舶，船久远大于船宽，故纵稳性远好于横稳性。
因此，通常说的稳性够不够是指横稳性。
4．按船舱状态分
完整稳性——船舶的船舱为完整状态时的稳性。
破舱稳性——船舶的船舱为破舱进水状态时的稳性。
船舶在航行时，所受外力的性质和受力的情形是多种多样的，可能引发船舶稳性不足的因素也是种类繁多的：
船内重物移动时、船上的液体舱柜（如油舱、淡水舱、压载水舱等）在液体没有充满或未抽暇而存在自由表面时、船上的悬吊货物随船摆动时、横风对船的吹袭时、风浪对船的联合作历时、船舶进坞和搁浅时、船舶装卸货物时、船舶在内河急流中航行时、客船旅客集中一舷时、船舶掉头回航时、船舶拖带作业时等，所有这些都需要驾驶人员去掌握船舶稳性的大体知识，能更主动地把握船舶应有的稳性而不至被减弱，确保船舶安全。
下面仅就移动载荷和装卸载荷对浮态和稳性的影响，液货、散货对稳性的影响两个问题为要点展开讨论，并肯定相应的保稳办法。
第二节移动载荷和装卸载荷对浮态和稳性的影响
船舶在利用进程中，由于旅客的上下，货物的装卸和燃料、粮食、淡水的消耗与补充，结冰、进坞、搁浅等情形表明船舶的实际装载量是不断转变的，这些转变必将引发船舶浮态及初稳性的转变。
为了保证船舶航行安全，就必需了解船舶在各类装载情形下是不是都具有适合的浮态及足够的初稳性，这就要进行各类装载情形下的浮态和初稳性计算。
所谓装载情形，这里还指船上载荷的移动、装卸、自由液面的转变等。
探讨它们对浮态及初稳性的影响，对确保营运船舶安尽是相当重要的。
一、移动载荷对浮态和稳性的影响
1．载荷竖移
载荷向上移动，船舶重心提高，浮态不变，但初稳性高度会减小；
载荷向下移动，船舶重心降低，浮态也不变，初稳性高度会增大。
因此可通过载荷的竖向移动来调整船舶的初稳性
高度。
载荷的竖向移动对纵稳性高度的影响很小，能够忽略不计。
2．载荷横移
载荷的水平横移可使船舶产生横倾角。
船卜适应，将船舶右倾时的横倾角定为正，那么产生左倾时，其横倾角就为负。
可见，通过载荷的水平横移来调整船舶的横向浮态是超级实用的。
若是船舶有r初始横倾角，与正浮时相较所具有的稳性范围就减小了，显然载荷横移，对稳性是不利的。
船舶开航时，应尽力消除初始横倾。
3．栽荷纵移
载荷的水平纵移可使船舶产生纵倾角，通过载荷的水平纵移，能够使船舶的首、尾吃水和吃水差，得以调整。
首倾时的纵倾角为正，尾倾时的纵倾角为负。
船舶的实际纵倾程度应按照驾驶员的航行需要来调整。
如何理解船上载荷的移动对船舶稳性和浮态的影响呢?
船上载荷的竖向移动和左右的横向移动对船舶稳性均产生影响。
由于船舶纵稳性高度值
较横稳性高度值大许多，故载荷移动对稳性的影响，主如果载荷垂向和横向移动对横稳性的影响。
船上载荷的竖向移动，不影响船舶浮态；
载荷水平横移时，要产生横倾，向左移产生左倾，向右移产生右倾；
载荷纵移后船舶产生纵倾，引发首、尾吃水的转变，向前移产生首倾，向后移产生尾倾。
二、装卸载荷对浮态和稳性的影响
船上装卸大量货物时，可按照装卸后船舶的排水量，查静水力曲线图等资料，求得船舶新的吃水和新的初稳性高度。
装卸载荷的特点是船舶的排水量将发生转变，装卸的位置也直接影响船舶的浮态。
在船上装卸小量载荷（不超过排水量的109／6）时，船舶的排水量和重心都将发生转变，从而致使浮态及初稳性的转变，且浮态及初稳性的转变随载荷装卸的位置不同转变是不同的。
一般来讲，装载载荷的位置越低，船舶重心高度越小，初稳性高度越大，故稳性越好；
反之，若装载载荷的位置偏高，船舶重心升高，初稳性高度减小，稳性变差。
若是是卸载，则卸载位置越高，重心高度越降低，稳性越有改善；
若卸载位置偏低，重心将升高，则初稳性高就会减小，稳性会变差，所以装货配载时，应注意其对重心、浮态的影响，力求重物低放、均匀对称布置。
卸货时，应采用先上后下的顺序。
第三节液货、散货对稳性的影响
液体货物、散装货物及悬吊货物也统称为流动货物。
一、液体载荷对稳性的影响
1．自由液面概念及其对稳性的影响
船上的液体舱柜，如油舱、淡水舱、压载水舱等，若未装满或在航行中有部份消耗，那么，当船舶倾斜时，舱内的液体也将随着倾斜，以使液面维持水平状态：
这种能够自由流动的液面称为自由液面。
当液体流动后，其体积形状相对于原状态发生了转变，因此它的重心必向倾斜一侧移动，这种情形相当于船上载荷的移动，其结果必将造成船舶稳性的下降。
咱们把这种自由液面对初稳性的不良影响称为自由液面影响，其主要危险在于横稳性方面，当自由液面专门大时，由于横向惯性矩也专门大，严峻时可能使船舶的横稳性高度变成负值而造成船的倾覆。
自由液面对稳性的影响老是不利的，老是使初稳性高度减小。
其影响值的大小与舱内液体的重量无关，而与排水量，舱内液体的密度和自由液面面积惯性矩有关。
自由液面对初稳性高度的影响值可在有关船舶资料中查得：
2．减少自由液面对初稳性有害影响的办法
自由液面对船舶稳性的影响不利，应尽可能减小其影响。
若是在液舱内设置水密纵舱壁。
以矩形液舱为例，如此能够取得如下结论：
用平行于倾斜轴的纵舱壁将液舱分为n等份后，其自由液面对稳性的不利影响将减为原来的1／n2。
另外，在船舶营运的进程中，利用液舱时应尽可能将其装满或放空，以减少具有自由液面的舱柜数。
为了减少自由液面对初稳性的有害影响，可采取如下办法：
（1）按照CCs规定，当液体舱柜装充率达98％以上时，可不计自由液面对初稳性的影响。
因此应尽可能将液体舱柜装满。
（2）按照CCs规定，当舱柜内的剩余液体量不超过舱容的5％时可不计自由液面对初稳性的影响。
因此对未装满的液舱可尽可能采用抽暇并舱的办法。
（3）船舶建造时，对大型液货舱，采用水密纵舱壁的结构将舱容纵向分隔，其减小自由液面影响的效果超级明显。
这也要求船员不得随意在水密纵舱壁上开洞、开孑L，以保证船舶的稳性。
同理也不得随意在水密横舱壁上开洞、开孔，以保证船舶的抗沉性。
二、散装载荷对船舶稳性的影响
1．散货的概念、特点，散货对船舶稳性的影响
散装货是指不需要包装，散装在船甲板上或船舱中的大宗颗粒状的货物，如煤、砂石、粮食和矿砂等。
为了降低运输本钱和提高装卸效率，往往采用散装的方式来运输。
这种商品的装卸需要有相应的码头装卸设备，有的还需要特殊的运输工具——散装货船（内河常常利用甲板干散货船），交通运输部还对“川江及三峡库区”这种运输船制定了标准船型主尺度系列。
散装货物对船舶稳性影响的原理与液体货物的相类似，可是，它比存在自由液面的液体货物更无法计算。
因为散装货物的颗粒间具有摩擦力，而这种摩擦力却因货物种类的不同而不同。
它的存在使散装货物的表面，不必然与水平面平行，它能使颗粒在必然的坡度时维持不流动状态，当这坡度再增至超过它的静止极限角时，颗粒就突然开始流动。
那个静止的极限坡度是取决于船舶摇摆猛烈程度的。
这些散装货物，若是没有装满船舱或虽已装满，可是，由于船舶在航行时的运动和机械的振动产生下沉现象，使舱间上部仍留出必然的空间，如此就会使这些散装货物表脸部份随船舶的倾侧而引发流动的可能。
通常，散装货物装满船舱以后，通过航行往往在上部空余出占船舱5％～8％的体积。
正是散装货物具有表面流动性，所以，它比自由液面更难于估量，更为危险，因为，当货物随船舶倾侧而流向倾侧的一侧后，可能就不会恢恢复来状态。
恍如在船上移动重物一样，把船压歪了，使船形成倾侧的平衡状态。
这时，船舶的稳性就要按新的平衡位置来讨论。
若是散装货物持续几回向船舷同一侧流动，结果，将会使船舶倾侧专门大一个角度，乃至倾覆。
内河散货运输有相当一部份是由甲板货船承担的。
甲板货船满载时，干舷较小，重心较高，稳性余量较小。
稍有风浪或甲板货船稍有横摇，江水就会浸上甲板，浸入散货中，致使散货
与甲板间摩擦力减小，使散货更易移动。
在大风浪中，由于上述原因，加上驳船摇荡加重，极易致使散货大规模移动，严峻危及船舶安全。
因此，甲板货船装运散货时，较一般船舶具有更大的危险性。
长江上就曾多次发生散货甲板货船在大风浪中货倾船翻的恶性事故。
应引发驾驶员的足够重视。
2．减小散货对稳性影响的办法
为了减小散货对船舶稳性的影响，保证船舶航行安全，一般装散货的舱口货船都采用纵隔板法或灌舱法。
不过散装货物的流动因仅限于货的表面，故只须用可移动的木板插入必然深度，做成纵隔板形式即可，而灌舱法是在甲板上围着货舱口做成一个相当船舱容积10％～15％容积的围壁称为灌舱。
散装货物一直装到该舱装满为止。
如此，当船舶在航行中，船舱内颗粒下沉时，所形成的间隙，即由灌舱内的散装货物填满，使船舱随时呈灌满的状态而消灭舱内颗粒流动的可能。
同时可考虑：
改良散货船货舱结构，如设置翼舱，以减小散货移动距离、限
制散货船的载货量、杜绝超载等。
对运载大宗散货的船专门是内河甲板货船的稳性提出较高的要求，增强对船员的安全教育和指导。
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