高铁对公路铁路航空的影响和冲击.docx

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高铁对公路铁路航空的影响和冲击

高铁对公路--铁路--航空的影响和冲击

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三是受气候变化影响小，正点率高。

只有旅程超过了1000公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性。

另外，飞机几乎可飞跃各种天然障碍，到达铁路和公路难去的地方。

对省内客源影响甚微

高铁对公路客运将是什么样的影响呢?

“这一次京沪高铁的开通，对从济南发往北京、上海的客运汽车影响不是很大，其实，从动车开通之后，开往北京、上海等的班次已经做了调整。

高铁开通后，还将根据高铁的运行情况进行适当的调整。

”济南一家客运企业的负责人告诉记者，单就京沪高铁开通而言，主要是对动车部分客源的分流，而北京、上海这样的长途客运已经超出了济南长途客运的最佳营运范围，“济南长途客运的绝大多数运力在省内，北京、上海等客源本身就不是我们的主流客源，因此，对我们山东的长途客运来说，高铁的开通并没有很大的影响。

”

因为京沪高铁途经泰安、曲阜、滕州、枣庄、德州等地，高铁运行是否也会影响到这部分省内客源?

济南这家客运企业的负责人分析认为，目前高铁的市场主要还是商务高端市场，而这部分客源相对还是比较少的，对很多地区的客运市场不会造成冲击，“而且，在价格上，长途汽车相比较高铁还是有一定的优势的。

”

“中长途运输确是公路客运的短板，”但在中短途的运输中，公路客运具有“门对门”运输优势，尤其是在高铁没有达到的地方，公路客运的优势相当明显，因此公路运输必须扬长避短。

高铁对中长途道路客运影响

  动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。

对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

高速铁路的明显优势将抢占中长途客运市场。

高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性，相对于公路运输来说，它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。

在时间上，福厦高铁全线贯通后，从福州到厦门的车程，所需时间只要一个半小时，相比目前全程高速公路，整整缩短两个小时。

厦深铁路旅客列车速度为每小时200公里,预留时速250公里。

如此计算,今后旅客往返深厦之间只需3小时左右,比现有铁路或者公路至少缩短4个小时。

2011年该条铁路建成后,厦深和东南沿海片区将打造出一个3小时经济圈,在节约运营时间方面，高速铁路运输比道路运输在较大优势。

而在票价方面，福厦高铁还没有具体的定价信息。

不过据了解，目前京津高铁的票价是一等车69元，二等车不到60元。

铁道部副总工程师张曙光在接受采访询问有关京津高铁票价时曾表示：

“高速铁路仍然是比较廉价的面向广大老百姓的交通工具，所以考虑票价的时候，会尽可能地减少老百姓买票的压力和负担。

”

由此可见，高速铁路运输在票价方面虽然比较道路运输不一定具很大有优势，但比起飞机肯定便宜。

高铁受环境气候的影响小，并且安全系数高。

同样以京津高速为例，积雪超过轨道80毫米，仍然可以安全运行；遭遇六七级大风，列车仍然可以保持300公里的时速；对于大雾或沙尘天气，完全不受影响；且轨道运行是单一方向，单车运行，不受交会车起车及第三者干扰等等。

安全、快捷、舒适、价廉优势使得高速铁路成为旅客出行的又一不错选择，特别是在中长途线路占据市场竞争的优势地位，泉州在江浙、广东一带做生意的人非常多，因此泉州至温州、杭州，泉州至广州、深圳这些黄金线路上，高铁客源量大，时间短、安全系数高这一优势将更加显，势必会吸引大量客源。

在一些短距离市际客运中，对于离火车站较远的乘客来说，高铁受到火车站地理的制约，时间优势将不那么明显。

但是对长距离省际、市际的旅客，他们将选择安全、快捷、舒适的高铁出行。

应对高铁冲击的中长途运输措施

（一）在宏观发展规划上寻求突破

1．道路客运企业应该利用汽车运输的灵活性和机动性，做好门到门服务，在有所为有所不为的空间策略上，应考虑有计划的向中西部地区倾斜、向农村地区延伸，向不通铁路或铁路不发达的地区发展。

2．按照相关人士分析，公路客运的运营强势在150-200公里的范围内，以后无论是面对高铁还是城铁“入侵”，都不会有太大的变化。

而目前铁路的规划还是选择一些客流比较大，经济比较发达的城市，作为站点进行停靠，相应地，一些沿途中小站点就会成为“盲点”，而这些被“遗忘的角落”，无疑是公路客运新的增长点。

3．在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，拓宽发展思路，寻找新的经营增长点。

同时努力探索与班线客运相衔接的延伸服务利润点，譬如与其他运输方式的衔接，也譬如与道路客运企业自己发展的旅游客运、公交客运的衔接。

现在有许多客运企业开始了这条思路，既有高速公路运输也有城市公交客运，有的将公路客运与旅游业“联姻”，走“运游结合”的发展道路，“以客运带动旅游、以旅游促进客运”，实现客运业多元化发展。

4．强强联合应对竞争。

运输产品是实现位移服务，这种位移服务的特殊性，决定了道路客运不仅有内部竞争关系，还有外部竞争关系，面对铁路的不断建设和提速，高速公路客运市场的集约化、规范化经营已势在必行。

我们必须打破行业的地域壁垒，按照集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。

（二）在微观调控措施上从各方面下手

1．公路客运相对于航空、铁路、海运的其他运输方式的最大优势，是灵活、便捷，因此可以从提升旅客乘车的便捷程度的角度出发来提升竞争力：

（1）合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场，减少旅客在车站等待的时间，更好地满足乘客随到随走的需求；充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性，注意把握好细分客源流向，积极拓展同一目的地的多点布局，提供点对点运输服务，从而加快旅客出行速度。

（2）“中转客”，是公路客运应该着力瞄准的又一大客流群，近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票，并且达到了不错的效果。

我们可以以出售往返客票基础来发展，逐渐加入全国联网售票的行列，为今后节点运输的发展打下基础。

（3）目前公路客运一大软肋即售票网络的单一化，单一的窗口售票导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念头。

为了解决这个问题，售票网络必须多维发展，即开展网上售票，推广电话、手机订票、送票上门、行前取票等服务，减低窗口压力，使旅客无需提前到车站购票，也无需临时排长队购票，便捷购票流程。

（4）以往跨省班车因为班次少，经常需要在好几个站点之间绕行进行配载，这使车上的旅客承受了不必要的辛劳，对此可以减少配载站点，更多以接送车形式来进行站际的配载。

效果更加理想但投入较大的措施是建立站际接送制度，根据新建设（计划建设）的站点进行线路设计，满足旅客在各个站点之间往返的需求。

2．公路客运作为第三产业下的细分行业，服务质量的高低直接决定了企业的生命力，因此，我们应该从提高服务质量着手加强竞争力：

（1）提升服务水平，规范服务标准，真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。

道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行的旅客，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

（2）提高车辆的档次和舒适度，购进车辆音频、视频系统，提供各种点心、饮料等，让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受，目前我司站点开通的部分豪华快运即是这一举措的收益者。

（3）旅客在买票、乘车的当中遇到不愉快的事情发生，有两种可能的情况：

一是旅客没有投诉，但是以后不再来乘坐这班车，甚至广而告之，让我们损失客源；二是旅客投诉了，但是以后不一定来乘坐班车。

以后不论来不来乘坐班车，我们都可以通过制定预防措施，避免今后再发生类似的事件，减少客源的流失。

因此，畅通旅客沟通平台对于客运企业来说是至关重要的，针对此点我们可以设立客服中心，以中心为监管、策划部门，将车站现场咨询台、电话接线、网络咨询等旅客沟通平台整合起来，综合收集旅客的有用意见、建议，给予旅客答复，并且最终将这些信息整理反馈给企业决策层，对管理进行必要的改进。

3．如今的公路运输市场是一个开放式的完全竞争的市场，为了在众多企业中站稳阵脚，公路运输企业更多应该从企业自身经营管理方面进行改革：

（1）进行资源整合，加强管理，控制成本，形成规模效应，公车公营更是道路客运经营模式的最终选择，从增收节流上提高企业竞争力。

各总公司都有很好范例。

（2）进行服务创新，增加服务产品的附加值，如开展小件快运服务等等，国内一些的知名运输企业已经做出相当不错的成绩。

（3）目前，由于各种团体（如工厂工人、学校、协会等组织）的出行，包车业务势必变成公路运输的一大增长点。

企业应当主动上门联系包车等业务，建立如同旅行社的地接社模式，同对方公司联系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包车业务。

（4）打破以往公路运输企业闭关自守，等待旅客上门乘车的局面，灵活抓准各类促销时机，在各种节日进行，如开学时期针对持有学生证的学生给予车票的折扣，以此把握住各类客流。

（5）外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。

对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。

（6）既然可以预见高铁对公路运输的影响，那监控高铁发展状况以及受影响班线运营状况就事在必行，根据收集到的高铁信息，企业可以适时对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。

以上就是面对高铁开通后市场可能带来的变化影响的一些思考，高铁开通后必将带来新一轮竞争，作为道路运输企业，我们必须正视目前的困难，根据当前的国内外经济形势及运输业的发展变化，开拓思路，确定新的发展改革方向，继续保持企业的稳步前进。

二、高铁对航空运输的影响和冲击

支线航空的发展面临高速铁路的挑战

中国的支线航空运输尚处于起步阶段,发展极不充分,支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前,1998-2007的10年间,中国支线航空市场承运量占航空运输总客流量的比例始终徘徊在2%-4%之间,而在成熟的航空运输市场,这个数字通常保持在30%以上。

这种情况说明中国的支线航空长期处于被压抑状态。

未来支线航空的发展将面临高速铁路发展的巨大挑战。

2008年10月31日，铁路部门制定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》正式实施，《调整方案》制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。

按照建设规划，到2015年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020年，我国客运专线总里程将达到16000公里，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上；快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。

特别是随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里/小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

高速铁路对航空运输的影响分析

根据国内外相关研究和高速铁路运营的实际情况，高速铁路建成运营后，将凭借其速度快、运量大、发车密度高、安全舒适、全天候行车等技术经济优势，从航空分流一定的客源，使航空的市场份额急剧下降，从而对航空运输造成不可避免的冲击。

例如，法国高速铁路的开通，把法国航空公司一些航线几乎逼到了绝境，迫使法航放弃了巴黎-布鲁塞尔的航线。

同时，在有高速铁路的线上，法航所占的旅客份额也急剧下降。

而在巴黎-马赛高速铁路投入运营后，铁路市场份额由38%升至60%，巴黎-伦敦线上，铁路也夺得了65%的市场份额。

韩国首尔-釜山、我国台湾地区的台北-高雄，在高速铁路建成后均对航空运输造成了极大的冲击。

我国地域广阔，客运需求仍处于快速增长期，并具有多层次的特征，和这些国家和地区相比，高速铁路对于航空的替代和冲击作用不能一概而论，对于不同距离的航线、不同的时期、不同的航空公司以及不同的地区，高速铁路的影响存在一定的差异。

（一）高速铁路对中短程航线冲击巨大，对长距离航线影响较小

对于700公里以内的短程航段来说，高速铁路将进一步缩短与民航的行程时差，如考虑上地面转接时间，高速铁路的速度优势甚至更明显，再加上铁路具有发车频次高、受天气影响小、票价低等优势，都使得高速铁路的时效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速铁路对民航的冲击效应和替代效应都较强。

从国外高速铁路开通的实际情况来看，民航受冲击最大的基本上都是短程航段。

对于1500公里左右的中程航段来说，高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。

以最具代表性的京沪航段来说，京沪高铁将大大提升铁路的竞争优势：

一是速度快，京沪高速铁路设计时速为每小时300-350公里，上海-北京直达只需要5个小时。

上海-北京空中飞行时间为2小时，如果把机场往返、安检和候机所需时间算进去，京沪之间乘飞机的时间与乘高速列车相去不远。

二是票价低，京沪高铁全价预计为600-800元，低于民航公布票价水平。

三是行车密度高，高峰时刻可以达到3分钟一列火车，从而可以极大地方便旅客乘车，减少等候的时间。

因此，高速铁路投入运营后，将凭借其速度、价格和密度优势从民航分流一部分客源，从而引发高速铁路与民航之间、以及民航内部各航空公司之间的激烈竞争。

对于1500公里以上的中长途航段来说，尽管高速铁路仍具有一定的价格和密度优势，但由于铁路旅行疲劳度明显增大，而民航的速度优势越远越明显，因此高速铁路对于民航的替代和冲击效应较弱。

（二）高速铁路影响的地区主要集中在东部地区

东部地区是我国经济最发达、人均收入水平最高的地区，同时也是我国客货运输需求最为旺盛的地区。

与中西部地区相比，这一地区旅客出行的特点主要表现为：

非公务出行旅客规模大且呈现持续快速增长态势；对于票价的敏感性相对较低，旅客出行更注重运输方式的安全性、便捷性、舒适性等因素。

因此，尽管高速铁路票价水平较目前的动车高出许多，但仍可凭速度快、发车密度高、乘坐舒适等优点吸引大量非公务出行旅客选择高速铁路。

而对于中西部地区来说，非公务出行旅客的数量少，且对价格比较敏感，高速铁路开通后大量低端旅客仍会继续选择普通铁路或公路出行，高速铁路的竞争力不强。

航空运输市场受影响规模估计

为估计客运专线路网对航空运输的影响，我们以2008年航段数据为基础，参照“四横四纵”客运专线路网规划，分析可能受到高铁影响的航段，起讫点属于高铁路网覆盖范围内的航段即被认为是可能受到高铁影响的航空运输市场。

2008年，我国航空运输平均航段运距为1542公里，旅客运输量主要集中在500～1400公里航段，旅客总周转量主要集中在1000～2100公里航段，分别占国内旅客运输总量的60.8%和67.3%。

在1500公里运距范围内，受到影响的航段数量296条，受影响的旅客运输量和周转量的比分别为47.23%和33.3%。

运距小于700公里市场，高铁具有较强的竞争优势。

2008年，航程小于700公里的国内航段有222条，旅客运输量和周转量占总量的10.1%和4.1%，平均载运率62.0%。

其中受到高铁影响的航段有75条，东部经济发达地区的上海—青岛、北京—青岛、北京—沈阳等短距离黄金航线受高铁影响冲击较大。

但是西部地区的昆明—西双版纳、昆明—丽江、西安—银川等成熟支线市场将不受高铁的影响。

运距700～1000公里市场，是高铁与航空运输竞争的重要市场。

2008年，航程700～1000公里的国内航段有179条，旅客运输量和周转量占总量的10.5%和6.3%，平均载运率60.9%。

其中受到高铁影响的航段有105条，北京—南京、上海—武汉、济南—上海等京沪、京广航路上的重要城市对市场将面临高铁的激烈竞争。

在客运专线路网形成初期，西部地区的成都、重庆、西安、昆明等重要航空市场受高铁冲击较小，但随着客运专线路网的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航线会逐步受到高铁影响。

运距大于1000公里市场，航空运输具有较强的竞争优势。

值得注意的是，北京—上海、北京—广州、上海—深圳等运量超过100万人次的24条航段平均运距仅1460公里，在高铁5～7个小时的运行时间范围内。

这些城市对市场处于我国京沪、京广南北运输大通道，经济发达，人员往来频繁，如果北京、上海、广州等大型枢纽机场容量、服务水平、机场集疏运系统发展不能适应市场需求，将可能造成航空需求溢出，航空的市场优势地位可能会被高铁“蚕食”。