万里长江第一桥武汉长江大桥Word文档格式.docx
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这一次成为长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。
当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。
此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址根本一样。
第二次规划
大桥日落时分1919年2月，写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原如此和计划，提出中国经济建设的宏伟蓝图，在其论述中即提到关于修建长江大桥或隧道的选址问题。
为连通三镇，当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。
更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。
至将来城市用地开展扩大，如此更有数点可以建桥或穿隧道〞。
1923年，由辛亥革命时的参谋长武组织，依据的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。
《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓〔龟山〕，武昌之黄鹄山麓〔蛇山〕为基，架设大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美〞。
由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。
1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·
华德尔〔JohnA.L.Waddell〕为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计长江大桥。
华德尔选择的桥址与1912年大学所拟位置大致一样；
设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。
华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1927年1月，国民政府迁都；
同年4月合并三镇，设市。
1929年4月，国民政府成立特别市政府，进一步推动了的市政建设。
同年文岛任特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。
华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。
这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付部军事派系斗争，包括桂战争、中原大战等战，无暇顾与长江大桥的建设。
第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在连通。
当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的铁路轮渡，但由于的长江水位涨落幅度比大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。
同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对长江大桥桥址作测量钻探，并请联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又桥计划。
计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；
桥面一层，公路铁路并列。
包括汉水铁路桥和引桥在，工程需要花费国币1060万元。
为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的方法。
惟由于集资困难，结果也不了了之。
1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站〔今武昌北站〕与北岸平汉铁路家庙站〔今江岸站〕之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景〞。
第四次规划
中国抗日战争完毕后，百废待兴，而兴建长江大桥的计划也再度旧事重提。
省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局与中国桥梁公司共同组织成立大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；
同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察长江大桥桥址。
同年，由中华民国政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：
铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；
为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。
后因国共战、经济困难，国民政府无暇顾与长江大桥的建设，长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划
1949年，中华人民国成立后不久，时年63岁、自1913年起屡次参与长江大桥规划、勘探的文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建纪念桥建议书》，提议建设长江大桥，作为“新主义革命成功的纪念建筑〞，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程容、经费预算〔600亿旧人民币〕等。
中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建长江大桥。
1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进展初步勘探调查，文骥第五次赴参与长江大桥设计和测量勘探，惟文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进展了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。
1950年9月至1953年3月，曾三次召开长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进展讨论。
1953年2月18日，在听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。
大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进展初步设计。
1953年3月完成初步设计，延聘联专家进展指导并委托联交通部对设计方案鉴定。
勘察设计
1953年4月1日，周恩来批准成立大桥工程局〔今中铁大桥局集团的前身〕，负责长江大桥的设计与施工，敏任局长兼党委第一副书记，在田、文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。
同年7月至9月，铁道部派出代表团携带长江大桥全部设计图纸资料赴联首都莫斯科，请求方协助进展技术鉴定，方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进展研究，鉴定会的改良建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。
1954年1月21日，中华人民国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建长江大桥的决议》，决定采纳联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命敏为大桥工程局局长，在田、文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请联专家组来华支援的请求。
1954年7月，联政府派遣了以康斯坦丁·
尔盖耶维奇·
西林〔КонстантинСергеевичСилин〕为首的专家工作组一行28人来华进展技术援助。
西林是联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。
西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月进展施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。
西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，联也尚未实践过。
大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进展试验，并将新旧方案进展比拟，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法〞。
1954年2月，在1950年初步勘测的根底，由地质部、水利部、铁道部联合组成的长江大桥地质勘探队，开始进展长江河槽与两岸的地质评估。
同年夏秋，遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。
1955年1月15日，长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月，铁道部成立了长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、述曾、国豪、维、梁思成等。
1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进展了周密的审查。
同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
施工建设
经国务院批准后，长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。
长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线〔今京广铁路正线〕、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部大桥局负责施工，其余铁路与跨线桥工程由铁道兵施工。
铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越公堤与仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。
早在进展大桥设计规划的同时，作为长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进展，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。
而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥〞。
联政府获悉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。
最终，西林的管柱钻孔法获得了联政府的认可，同月中国铁道部与联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。
大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩根底工程从全面开工到根本完成仅用了一年零一个多月的时间。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。
大桥局立即进展现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工方法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。
直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。
1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱向江底岩盘钻孔的工作全部完成。
建成通车
长江大桥通车典礼现场1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。
长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进展安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、桥梁厂制造，钢材由钢铁提供；
1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。
长江大桥〔连同配套工程〕总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；
大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
1956年6月，从到，第一次游泳横渡长江，当时长江大桥已初见轮廓，即兴写下《水调歌头·
游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途〞，正是描写长江大桥的气势和重要作用。
1957年9月6日，第三次来到长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。
1957年9月25日，长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，中国发行了一套两枚纪念邮票《长江大桥》。
《长江大桥》邮票
1957年10月15日，五万市民在长江大桥庆祝了大桥落成通车典礼。
参建单位
大桥美丽的夜景总设计师：
茅以升
设计单位：
铁道部勘测
建设单位：
大桥工程局〔今大桥局〕
施工单位：
铁路部大桥工程局负责大桥管柱根底、墩台、梁体与铁路联络线施工，市建设局负责公路桥桥面与两岸引道的协同施工，市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。
市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由铁路局长江大桥桥工处维修管理。
技术指导：
前联桥梁专家、联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。
参与人员来源：
铁道部桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的铁路局，东北的铁路局等。
长江大桥技术顾问委员会：
主任茅以升，委员包括罗英、述曾、国豪、维、梁思成等。
设计特点
选址建设
长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。
由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。
江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在巩固岩石上。
利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。
功能设计
大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；
下层为复线铁路。
全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。
从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。
上层为公路桥，宽22.5米，其中：
车行道18米，设4车道；
车行道两边的人行道各2.25米。
桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。
每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。
桥头堡
桥头堡正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，桥头堡的设计，为了寻求最优方案，当时政务院指示在全国围向各建筑和各大学建筑系广泛征求美术方案，并邀请国知名的建筑、美术、城市规划专家与桥梁专家，对已征集的美术方案进展评选后送政务院审批。
建成的桥头堡，各高35米，桥头堡的堡亭为四方八角，上有重檐和红珠圆顶，从底层大厅至顶亭，共7层，桥头堡有电梯和扶梯供行人上下，大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中，供游人观看、欣赏，追忆逝去的岁月，感触英雄的博大气概。
可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，望大江东去，整个三镇连成一体尽收眼底。
桥墩
大桥桥墩正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。
桥墩根底施工采用“管柱钻孔法〞，开创了中国建桥史上的新工艺。
正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。
钢梁制作准确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。
连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。
在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。
引桥
汉阳岸引桥长303米，有17孔；
武昌岸引桥长211米，12孔。
每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。
连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。
桥面
桥面上下两层。
下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。
两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。
上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。
正桥人行道外缘，铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；
大桥的两侧是对称的花板，容多取材于中国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等，极具民族气息。
人行道缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。
每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。
入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。
附属设置
长江大桥建成纪念碑长江大桥纪念碑和观景平台与长江大桥一并落成，与长江大桥相互依偎，碑高6米，重20余吨，南面镌有同志“一桥飞架南北，天堑变通途〞的诗句，观景平台是游人赏长江、看大桥的最优位置之一。
技术创新
长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱根底。
这种技术工人得到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，极易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病〞。
前联专家西林提出了管柱钻孔根底的创议，就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石，然后再在上面修筑承台与墩身。
这是一项完全创新的技术。
两国的技术人员严密合作，经过一年多的地质勘测和艰辛的试验研究，最终决定使用这种技术。
因为使用了这一当时世界最先进施工方法，长江大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。
安全设计
长江大桥在设计中以极端环境为标准，假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；
同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；
还是这个时间，长江刮起最大风暴、发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上，长江大桥仍需有足够的承受能力。
相关参数
跨越河流：
长江
桥梁位置：
武昌〔蛇山〕—汉阳〔龟山〕
全长：
1670米〔连同两端公路引桥〕，其中正桥由三联九孔跨径各为128米的连续梁组成，共长1155.5米。
跨度：
每孔128米。
桥墩数量：
8个。
公路桥宽度：
22.5米，桥梁上层公路桥车行道宽18米，两侧人行道各宽2.25米；
下层为双线铁路桥。
桥梁类型：
钢桁架三孔连续梁
投资：
总结算投资1.38亿元，大桥主体工程投资7189万元。
用料：
大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米；
安装钢梁24372吨；
打入钢筋混凝土管桩3000根，总长62.5公里；
直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根，总长3752米。
建设意义
大桥一角长江大桥是新中国成立后在“天堑〞长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是中国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接中国南北的大动脉，对促进南北经济的开展起到了重要的作用。
凝聚着中国桥梁工作者的机智和精湛的工艺
大桥的建设得到了当时联政府的帮助，联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中关系破裂之后，联政府就撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。
于1956年6月首次在畅游长江后〔当时长江大桥正在建设〕所作的诗词《水调歌头·
游泳》中，“一桥飞架南北，天堑变通途〞一句，正是描写长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。
大桥自建成以来，一直都是市的标志性建筑。
长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法〞，这是由中国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着中国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。
极大的促进了的开展
大桥建成之后，将三镇连为一体，极大的促进了的开展。
从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。
大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。
平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接〔两线也因此而改称为京广线〕，南北交通发生了根本性的变化，大大促进了市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢〞之称的市成为全国重要的铁路枢纽。
大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。
大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返屡次，最快也需5个多小时。
公路桥局部，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。
随着国民经济的不断开展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。
维护保养
大桥桥墩长江大桥的建设和养护者日复一日、年复一年精心呵护着大桥，他们每隔10年就要对大桥做一次全面细致的“体检〞。
市在长江大桥上下游分别修建长江二桥、白沙洲长江大桥、天兴洲长江大桥、长江隧道和二七长江大桥等过江通道，分流长江大桥的车流，减轻大桥负荷。
为保证和延长大桥使用寿命，一是需要靠养护，二是需要靠管理。
很多桥梁出问题就是因为管理不当，超负荷运行。
长江大桥只要养护得好、管理得当，使用100年以上没有问题。
在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下，仍能保证火车和机动车的正常通行。
桥梁的常年维护容为：
钢梁油漆翻新，桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。
汉阳岸引桥发生过严重的病害，经维修加固后趋于稳定。
这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验，培养造就了大批建桥骨干。
自建成通车以来，长江大桥历经50年风雨沧桑。
长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆；
每天的列车通过量已增加到148对，296列。
大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。
大桥的荷载早已大大超过了建成之初。
半世纪来，长江大桥历经76次撞击但并没有伤筋动骨。
经屡次检测明确：
全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，正桥的稳定性仍然良好。
2002年8月至9月，长江大桥进展了首次大修。
2016年3月4日，建成59年的长江大桥开始第二次大修，工程持续28天。
2017年10月，长江大桥迎来60周岁生日。
在这60年中，大桥历经7次较大洪水、77次轮船撞击考验。
从最近一次的“体检报告〞来看，全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御10万立方米流量、5米流速的洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞，24805吨钢梁、8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害。
长江大桥建桥时的设计寿命是100年，已经过去了60年，通过科学养护，大桥使用寿
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