METHPH航空维修人员执照直升机结构口试Word文档下载推荐.docx
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桨叶在其转动一半的圆周内增加桨叶角，桨叶向上挥舞；
在另外一半转动圆周内，减小桨叶角，桨叶向下挥舞。
7.升力不对称
A.在水平飞行状态，由于前进桨叶和后退桨叶的相对气流速度的变化，造成整个旋翼转速平面上的升力不对称。
前进桨叶速度增大，升力增大，后退桨叶速度减小，升力减小。
B.控制方法：
采用人工周期变距法，将周期操纵杆向前推一定量，使得前进桨叶攻角减小，升力减小；
后退桨叶攻角增大，升力增大，以达到升力的平衡。
8.速度限制：
包括旋翼转速的限制和直升机飞行速度的限制。
A.旋翼转速的限制应考虑：
1.离心负荷的影响；
转速越大，离心负荷越大；
2.升力要求；
转速太低，升力太小，直升机飞行高度下降；
3.桨叶惯性；
惯性作用阻碍飞行中桨叶转速速度的变化；
B.直升机飞行速度的限制应考虑；
后退桨叶失速，因为在大飞行速度时，叶根处的转速远小于飞行速度，气流流过后退桨叶叶根处的方向从后缘变为前缘，造成这部分区域不产生任何升力，这个区域形似三角形，飞行速度越大，三角形面积越大，引起升力的不对称越严重，需通过进一步前移周期变距杆来克服该现象。
B.如果为了克服后退桨叶叶根处的失速而增大旋翼的转速，将引起另一现象，即前进桨叶的激波，因为前进桨叶的速度可能达到音速范围内，引起桨叶升力下降，振动增加。
9.涡环效应，如何克服
A.在直升机垂直下降后，且下降率较大时，发生的一种气流从下往上通过主桨的现象，将导致气流分离，振动和升力的减小。
B.如何克服：
1.当飞行高度足够时，飞行员放低总矩杆，进入自转飞行状态，使所以气流都变为从下往上，当直升机脱离了涡环效应，再将直升机恢复到正常飞行状态，再以较小下降率下降。
2.飞行员前腿周期变距杆，使直升机进入直接飞行状态，一定脱离了涡环效应，再提起总矩杆，减小下降率。
10.自转：
如果在飞行中，发动机失效（功率完全失去），只要在外界条件允许时，直升机可以安全着陆，而且不产生硬着陆，这种飞行方式叫自转飞行。
操作方法：
1.飞行员立即将总矩杆放到最低桨距位置，2.松开脚蹬，使魏桨距减小，同时操纵周期变距杆，保持约60kn的前飞速度；
3.此时，飞机进入下降飞行通道，且保持一定的前飞速度。
自转时，气流的方向变为：
从下往上。
11.桨叶的攻角的决定因素：
1.直升机的下降率；
2.直升机的飞行速度；
3.桨叶转速；
4.桨叶的桨叶角（安装角）。
12.前置角：
变距摇臂操纵输入点与桨叶之间的夹角叫前置角，一般前置角为45°
。
13.稳定性：
直升机在外力的作用下，能给恢复到原来的飞行路线和飞行姿态的能力。
直升机稳定由飞行自动控制系统AFCS或增稳系统SAS控制。
A.在最大飞行速度时，主桨有很高的稳定性，如果因外界因素飞行速度增大，相对气流使桨盘因升力的不对称而向后倾斜，使飞行速度减小，恢复到原来的状态
B.平飞速度很小时，主桨是非常不稳定和危险的，有阵风的影响，引起旋转平面向后倾斜，旋翼有效力的水平分力作用方向与直升机飞行方向相反，形成一转动力矩，使飞机抬头，主桨进一步后倾，使情况更进一步恶化，引起严重后果，消除方法是：
将周期变距杆迅速前推。
14.桨叶挥摆
A.原因：
直升机在地面是迎风停放，大风天气风速大，由于升力的不平衡造成前进桨叶升力增大，向上挥舞；
后退桨叶因转速低，使得升力低，向下挥舞。
严重的可能导致桨叶撞击到尾梁。
B.防止措施：
1.主桨系统安装：
下垂限动器（下限动环），防止桨叶过量向下挥舞。
2.主桨系统安装：
挥舞限动器（上限动环），防止桨叶过度向上挥舞。
延伸：
限动器的工作原理：
离心力操纵的机械控制装置，当旋翼转速超过一定值后，装置中得离心飞重块在离心力作用下，松开限动器，桨叶可自由上下挥舞，而在低转速下（刚启动或停车时），飞重块在弹簧力的作用下，回到限动位置，使得桨叶的挥舞收到限制。
15.发动机的反扭矩
当直升机主桨在发动机的驱动下，按某个方向转动时，一定会有个与转动方向相反的反作用力
试图使直升机反向转动，这个反作用力称作发动机的反力矩。
16.尾桨的功能
1.尾桨能平衡主桨的反扭矩，2.尾桨提供直升机的航向操纵。
17.尾桨操纵采用钢索的原因是：
尾桨的财政系统所经路径比主旋翼操纵系统长，使用钢索可相对减轻重量，并且还可以随直升机机身的变化而伸缩。
钢索系统组成：
1.操纵钢索，2.松紧螺套，3.导缆器，导缆孔，4.滑轮和钢索保护套。
18.总矩杆的操纵原理：
1.向上拉杆时，同时增大所有主桨叶的桨叶角，从而增加了主旋翼的有效力；
并通过总矩-油门内联装置，同时增大发动机供油量，增大发动机输出功率。
2.向下拉杆时，同时减小所有主桨叶的桨叶角，从而减小了主旋翼的有效力，并通过总矩-油门内联装置,减小发动机供油量，减小发动机输出功率。
19.周期变距杆的原理：
通过固定倾斜盘，旋转倾斜盘的倾斜来改变桨叶椎体角，使直升机前飞，后飞，左右侧飞。
周期变距杆有2套推拉管相连，其中一根控制直升机的左右运动，另外一根控制直升机的前后运动。
一个叉形件使2种运动相互独立，实现横滚和俯仰的独立操纵。
（倾斜盘用于操纵主旋翼，星形件用于操纵尾旋翼。
）
20.尾桨控制系统的两种形式：
1.操纵钢索式，2.推拉管式。
大型直升机多采用推拉管式。
21.科恩达效应
1.在大直升机开心尾梁的一侧制造2个齿槽，叫做循环控制槽，通过尾梁的一部分气流通过这些齿槽排出，使主旋翼下洗气流附在一侧的时间比另一侧长，形成一个垂直的翼型，从而产生一个侧向力来抵消扭矩作用，这个就是科恩达效应。
2.在悬停时，科恩达效应提供反扭矩；
前飞时，反扭矩侧垂尾和喷气推力器提供反扭矩。
22.主桨毂作用和分类
1.作用：
向旋翼桨叶传递主减速器的旋转力矩，同时承受旋翼桨叶产生的空气动力，将旋翼的气动合力传递给机身。
2.分类：
a。
全铰接式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节和摆振垂直关节。
B.半刚性跷跷板式主旋翼桨毂—主桨毂包含挥舞水平关节或其他形式的允许挥舞的部件。
主桨毂只提供周期变距和挥舞，不可能发生摆振。
一般是2片旋翼，
C刚性主桨毂—主桨毂不能使旋翼挥舞或摆振，只有变距轴，挥舞摆振通过桨叶根部材料弯实现。
23.下垂限动器工作原理
1.为防止旋翼减速，在阵风的影响下，导致旋翼叶尖下坠，拍击尾梁，损坏机身结构，通过在主桨毂的支臂上安装一个下垂限动器来实现；
2.当桨叶低速或地面停车时，离心力小于限动块2端弹簧的拉力，限动器的块被拉回到旋翼轴套和主桨毂支座之间，限制桨叶的下垂量；
3.当桨叶正常转速时，离心力克服限动块2端弹簧的拉力，限动器向外移，卡块退出工作，桨叶可以完全自由的挥舞。
24.挥舞限动块工作原理：
旋翼停车或慢车转动时，在大风情况下，为防止旋翼不发生漂移，在主旋翼轴套和主桨毂之间安装有挥舞限动块，当离心力小时，弹簧拉回挥舞限动块，防止主旋翼快速上下挥舞，避免轴套和桨毂受损。
25.液压垂直关节减摆器作用：
用于限制桨叶左右摆动。
频配器用弹性橡胶和复合材料制成，功能与垂直关节减摆器功能一样。
26.平衡棒的作用：
为半刚性桨毂提供一种内在的稳定性，在平衡棒的外端装有配重，以其中心为支点自由摆动，与桨叶成90°
角。
27.半刚性桨毂如何消除科里奥利斯效应。
半刚性桨毂预置锥体角可以消除科里奥利斯效应。
因为桨叶的变距轴低于挥舞轴且桨叶略向上倾斜，通过2片桨叶重心的连线也通过挥舞轴心，当桨叶挥舞时，桨叶的重心与转动轴的距离保持不变，因此能克服科里奥利斯效应。
28.涵道式尾桨与常规尾桨相比的特点：
1.改善了气流性能，避免气流干扰，减小了功率损失。
2.减小了型阻，机体更加流线型。
3.尾桨直径小，桨叶数目多，桨叶间距不等，降低了尾桨的工作噪音。
4.改善了安全性能，避免了人员伤亡。
不足：
在垂直或悬停时，消耗的功率比常规尾桨多。
29.飞行操纵系统和主桨毂组件上的5种基本类型的弹性橡胶轴承。
1.传统的止推轴承
2.球型止推轴承
3.径向轴承
4.杆端轴承
5.锥形轴承
30.桨叶BIM检查方法：
用在金属桨叶上，将空心大梁用氮气加到一定压力，在大梁根部安装一个专用活门加以密封，任何的压力降低都意味着氮气的泄露或裂纹的存在，需进一步进行X光检查以确定裂纹。
31.操纵系统较装的目的：
确保叶片的桨叶角变化与特定的操纵输入一致，以获得直观而迅速的操纵。
下列情况下需要较装：
1.飞行操纵系统部件的更换。
2.更换主，尾桨毂或主，尾减速器
3.飞行故障分析排故
4.直升机维护手册或计划内的要求。
32.振动的分类和部位
1.低频振动—主要来源于主桨系统
2.中频振动—主要来源于尾桨系统
3.高频振动—主要来源于发动机和高速传动轴
33.垂直振动产生的原因及处理方法，（低频）垂直振动原因。
1.垂直振动是由于桨叶产生的升力不相等，即主桨椎体超标引起的，与飞行速度有直接关系。
2.如果振动发生在低速下，可以通过调整变距拉杆的长度来减小振动；
如果振动发生在高速时，须调整桨叶调整片来减小垂直振动。
3.垂直振动的原因：
1.桨叶同轴度（翼尖轨迹）不好；
2.桨叶椎体调整片调整不正确；
3.频率频配器失效；
变距轴测磨损；
5.减震器失效。
34.横向振动产生的原因及处理方法，（低频）横向振动原因。
1.横向振动是由于主桨系统平衡超标引起的，与主桨转速有直接关系。
2.振动随转速增大而增大，是展向平衡超标，应在轻的一端加配重；
振动随转速减小而减小，是弦向平衡超标，不能通过调整桨叶后掠角的方法来修正振动。
垂直振动与横向振动都有发动机功率有关系，输出功率越大，振动越大，尤其是垂直振动。
3.（低频）横向振动原因：
1.频率频配器（减摆器）设定及相位不正确；
2.桨叶不平衡；
3.垂直关节轴承粘结或卡滞。
35.中频振动原因：
中频振动一般是尾桨引起的，起因：
1.尾桨组件不平衡；
2.尾减速器传动轴同轴度过分偏离设计值；
3.水平安定面连接点松动或磨损；
4.减速箱齿轮磨损；
5.尾斜梁连接螺栓松动。
36.减小消除固有振动的方法：
1.节点梁设计—减小消除主减振动对机体的影响；
2.柔性安装盘—吸收主桨和主减组件产生的固有振动；
3.减震器：
弹簧安装共振体—电瓶安装在弹簧共振体上；
产生一个与固有振动垂直相反的振动
b自调谐振动吸收装置—机身上安装加速度传感器，探测机身振动频率，产生一个电流给配重马达，马达移动2个配重块来改变共振体的分别，改变共振体振动的频率，降低实际的振动值。
C.桨毂减震器—安装在桨毂上，吸收其振动，使振动不会传到机身上，静止时，减震器内的重物被几个相同的张力弹簧固定在一个固定位置，运动中，重物克服张力弹簧的拉力，在水平方向上做与振动方向相反的移动减小桨毂的振动。
D。
桨毂减震板—另外一种在振动传递到机体结构之前，减小或消除桨毂产生的振动的方法。
减震板末端通过2个悬摆式的短轴连接一个独立的配重组件，用于吸收特定频率的振动。
37.锥体，平衡的定义
1.锥体：
尽量使所有主桨叶片翼尖轨迹在转动中处于同一平面上的过程。
2.平衡：
尽可能使主桨叶旋转盘面上实现质量分别均等，使主桨叶的重心尽可能的靠近旋转中心，也就是主桨轴中心的过程。
38.打锥体的方法：
1.旗杆锥体检查方法：
翼尖以蜡笔涂色，将旗杆旗面缓慢旋转桨叶。
2.频闪锥体检查：
a.在翼尖罩下安装带反光材料的靶标，在座舱内安装控制盒和便携高能频闪灯，在变距杆底座固定倾斜盘上安装一个磁频率探测器，在变距杆基座上安装一个小的金属切割器。
B.切割器随桨叶每转动一周就经过磁频率探测器一周，使探测器产生一个脉冲信号，该信号用作频闪光的闪光频率。
C。
当桨叶在适当的转速下转动时，将频闪灯对准桨叶翼尖位置，当频闪灯光的频率与旋翼转速同步时，就会使观察者看到的是“靶标”几乎静止不动的图像，这样就能观察出桨叶的高度差。
这种方法也可以用来判断阻尼器的工作差异。
3.电子锥体检查。
39.锥体调整的方法；
1.调整变距拉杆的长度—粗调，地面锥体调整
2.调整安装于桨叶后缘的调整片—细调，飞行锥体使用弯板器和量角器对调整片进行调整
3.尾桨锥体用“频闪锥体检查”和“电子锥体检查”，尾桨无桨叶后缘调整片，一般通过改变变距拉杆的长度来调锥体。
40.主桨静平衡
1.将主桨置于静平衡支架上，支架上的球形轴承可以使主桨毂“摇摆”，对桨毂头进行精细配平，对主桨加，减配重块，直到桨毂头静止状态下，达到水平稳定状态，使安装在主桨顶部圆心中的水平仪指示器显示水平位置。
41.尾桨静平衡
1.将尾桨放于静平衡测试设备上，尾桨中心部位固定在刀架上的心轴上，心轴可以自由滚动，心轴有向某一边滚动的趋势，说明尾桨组件不平衡，需要通过加，减配重的方法使尾桨达到静平衡。
42.动平衡调整
1.动平衡调整主要是指在主桨毂或桨叶上增加或减小配重，使不平衡力矩尽量靠近旋转中心，即旋翼轴中心线，从而减小振动。
方法有：
a.配重片配重；
b.在桨叶安装轴套中空腔中精确添加铅丸作为配重，调整桨叶平衡点。
43.振动大小的测量和振动位置的判断。
1.振动大小的判断，采用加速度传感器（加速度计）进行测量。
其原理是：
将加速度计安装在探测机体上，当机体振动时，加速度计作为一个整体也随之运动，加速度计中的钨金属相对于晶体做拉伸和挤压运动，利用晶体压电原理，晶体产生交变电压。
加速度计产生的信号被过滤掉其他振动引起的部分后，显示出被测才、振动部分的振动大小值；
2.振动位置的判断，采用“时钟角度”来表示不平衡力矩的位置，在旋转倾斜盘和不动倾斜盘上分别分别安装传感器和磁采集器，感应产生脉冲信号，指示桨叶旋转位置的信息，同时获得振动强度和振动相位的信息。
44.地面共振
1.地面共振是指：
直升机在地面工作或者滑跑时，受到外界振动后，旋翼偏离平衡位置，桨叶重心偏离旋转中心，桨叶重心的离心激振力引起机身在起落架上振动，机身的振动对旋翼起激化振动的作用，形成一个闭环，旋翼摆振运动越来越大，当旋翼摆振频率与机身在起落架上的某个固有频率相等或接近时，就会发生地面共振，如不及时正确的处理，将会导致整个直升机结构毁损。
地面振动多发生于全铰接桨毂头结构，原因是由于主桨机构几何上的不平衡而造成的。
2.引起地面共振的原因及预防措施：
轮胎压力不足，或者减震支柱设定不正确或压力不足时，会引发地面共振。
措施：
1.根据维护手册的规定，或怀疑起落架存在安全隐患时，定期检查起落架轮胎的压力状况，采取必要的正确的措施；
2.减震支柱也应根据维护手册相关的内容，定期检查压力和伸展状况。
3.滑撬式起落架具有吸收振动的功能，滑撬式起落架也应该按照维护手册的要求进行定期，仔细的维护，避免地面共振的发生。
3.一旦发生地面共振，操纵直升机的飞行员应该：
A.减小油门，将桨距放到最低；
B.蹬舵，防止直升机猛烈转动；
C.上述未使振动明显减弱，应立即关闭发动机，柔和使用旋翼刹车；
D.飞行条件满足下，提升直升机进入悬停状态。
45.主减速器的功能：
1.安装，驱动主桨毂和桨叶（机械花键与主轴相连）
2.减小发动机转速和改变传动角度（伞型齿轮将水平输入改变成接近垂直的输出方向）
3.提供发动机的安装支点（前置式发动机，后置式发动机）
4.安装旋翼刹车附件（安装在主减伞形齿轮的输出端）
5.驱动尾传动轴和尾旋翼
6.驱动主减速器附件齿轮箱：
发动机，液压泵，滑油泵，扭矩表系统滑油泵，旋翼转速传感器；
B。
主减速器滑油冷却风扇，尾传动轴；
7.安装飞行控制部件（主伺服机构）
8.安装自由轮组件，1.单台发动机驱动时，不会带动另外一台发动机自由涡轮转动；
2.自转着陆时，自由组件使旋翼转动时，与发动机自由涡轮完全脱开；
9.接收多台发动机的输入，实现统一输出。
46.主减速器部件包括：
1.输入机甲；
2.底部机甲及轴承支架
3.后部盖板
4.周向齿轮机甲
5.上部机甲
47.主减速器包含的单元体：
1.左右输入减速齿轮系，主减速齿轮系（主伞形齿轮），后减速齿轮系；
2.周向减速齿轮系（2级），附件驱动泵；
48.主减滑油系统包含的主要部件：
1.滑油泵，2.滑油滤，3.滑油热交换器，4.冷却风扇，5.滑油压力和温度传感器，6.磁金属探测器7.释压活门，8.温度调节活门，9.滑油管路和喷嘴
49.油滤：
一般采用金属丝网或纸滤，滑油滤一般安装在冷却装置的前部，其过滤能力为um。
50.温度调节阀门工作原理：
温度调节活门由提升阀，温度感应元件和热膨胀元件组成，当滑油温度较低时，提升阀打开，滑油不通过热交换器，直接流往润滑部件；
当滑油温度升高到一个预定值时，温度感应元件导致热膨胀元件膨胀，关闭提升阀，热的滑油进入热交换器进行冷却。
51.滑油系统状态指示系统包括：
1.滑油低压开关，2.滑油温度传感器；
3.磁性堵塞（金属屑探测器）
52.滑油温度高的原因：
（滑油温度传感器安装在冷却装置下游）
1.主减内滑油量过多或过少；
2.滑油冷却装置失效；
3.滑油滤堵塞
日常维护时，发现滑油温度过高时，务必查明原因并解决；
53.磁性堵塞工作原理：
1.磁性堵塞安装在滑油泵入口或集油槽底部，在磁性作用下，细小的铁基金属物可以吸在磁极表面，从磁极上累计的金属物，维护人员可以判断出主减速器内部齿轮和轴承的磨损状态。
2.磁性堵塞多为卡口式设计，并带有一个自封活门和O型圈。
3.有的磁堵还设计了一个断流电路，当积聚的金属屑搭接了电路，即可点亮金属屑警告灯；
4.某些飞机上还设有金属屑熔断器，将金属屑熔断，如无法熔断是，说明金属屑尺寸太大，维护人员应立即调查原因，并作出处理。
54.主减速器需进行彻底冲洗的条件
1.更换不同标准的滑油产品。
2.减速器内发现大量的金属粉末
3.经封存的减速器，更换油封油为工作滑油；
55.冲洗的步骤
1.彻底排放原主减滑油；
2.装好排放堵塞，重新添加正确的滑油
3.地面试车，使MGB达到正常操作温度，并保持10-15min；
4.热油状态下，再次排放减速器内的滑油
5.重新检查金属屑探测器，加油口，油滤，进行清洁
6.更换滑油滤
7.排放并清洁热交换器
8.重新添加正确的滑油至规定液面高度
56.自由轮组件功用：
1.自由轮组件的主要设计目的是：
当主旋翼转速大于发动机的转速时，主旋翼桨叶不会在发动机输出轴上产生方向的扭矩传递，这种现象可能发生于单发故障停车飞行或直升机的自转着陆；
2.还可以用于主旋翼不转动的情况下，启动其中的一台发动机以驱动附件工作或完成某些特殊的测试；
3.自由轮组件有：
“滚棒形”和“制动轮型”。
57.离合器的功用和分类
1.离合器通常安装在以活塞式发动机或涡轴发动机为动力的直升机上，目的是为了改善发动机的启动性能，使发动机启动后能可靠的将发动机功率传给旋翼和尾桨，并减少发动机的启动负荷。
2.离合器分为：
1.机械式离合器（小型直升机）2.液压-机械式离合器（中，大型直升机）。
58.旋翼刹车的功用
1.通常用在发动机停车后，尽快停止旋翼桨叶的转动或在露天停放时，保持旋翼静止。
2.还可以在发动机启动和慢车位时，保持旋翼桨叶处于静止状态，避免阵风造成桨叶直立；
3.旋翼刹车分为：
液压旋翼刹车和机械旋翼刹车；
59.传动轴与传动轴，传动轴与齿轮箱的连接分为：
1.柔性连接：
允许连接部位发生轻微的变形；
b。
吸收因扭矩变化而产生的振动；
柔性连接是通过柔性片来实现的，柔性片是一组不锈钢薄片，经机械加工后成为规则的扁平片状连接件。
2.花键连接：
不允许连接部位发生变形；
便于驱动轴或其他部件的拆装；
60.扭矩表的作用：
双发动机的直升机，扭矩表的测量机械通常安装在主减速器的输入端，飞行员可以通过观察扭矩表来实现平均分配扭矩输入；
61.扭矩测量系统分为：
1.油压式扭矩测量系统—油压控制传动部件的线性移动，影响扭矩活门开度，其开度觉得了压力的大小，经压力—扭矩的换算比例，换算出扭矩值；
2.霍尔效应传感器扭矩系统—用电磁感应原理，感应出发动机功率输出轴凹槽和主减主轴输入轴齿条的间隙变化产生的电压，根据电压-扭矩的换算比例，直接从扭矩表中读出真实的扭矩值；
3.变形测量仪电子扭矩系统—当主轴上产生扭矩时，变形测量仪的2个“电臂”被压缩，另外2个被拉伸，电桥失去平衡，旋转变压器输出端产生输出信号，信号经放大，解调后送到扭矩仪表，这个信号的强度与主轴上扭矩大小相对应，因而它代表实际的扭矩值
4.光电扭矩测量系统—其测量方法与霍尔效应传感器的扭矩测量方法类似，也是通过测量2个相对盘的角度变化而获得力矩值。
唯一不同的是，光电扭矩系统使用了一个光源和光学传感器来完成位移的测量；
62.传动系统监控的方法包括：
1.磁性金属屑探测器；
2.油滤的污染指示；
3.滑油光谱分析；
4.振动水平的监测；
5.健康和使用监控系统。
63.直升机特殊事件后的检查？
1.超转，主旋翼转速超过了限制值时，其主减速器，中间减速器和尾减速器都必须进行彻底的可靠性检查；
2.传动运转的突然终止：
A。
主尾桨叶的外来物撞击
动部件被突然限制运转
除刹车外动部件突然减速
旋翼刹车短时
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