汽车原理及维修讲义三.docx
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汽车原理及维修讲义三
第七节发动机点火系统
汽油发动机在工作时，气缸内的可燃混合气，在压缩行程终了时是靠电火花点燃的，为此在汽油发动机的燃烧室中装有火花塞。
当直流电压作用在火花塞的两个电极之间时，电极之间的气体便发生电离现象。
随着两电极之间电压的升高，气体电离的程度也不断增高。
当电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙被击穿，而产生电火花。
使火花塞两电极之间的间隙击穿产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。
击穿电压的大小与电极间的距离（火花塞间隙）、气缸内的压力和温度有关。
电极间距离愈大、缸内气体压力愈高、温度愈低时击穿电压愈高。
试验表明，发动机正常运行时火花塞的击穿电压约为7—8kV，冷发动机起动时约达19kV。
为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠的点火，要求作用于火花塞间隙的电压能达到15～20kV。
能够按时在火花塞两电极之间产生电火花的全部装置，称为发动机点火系统。
为了使发动机在任何工况下均能可靠的工作，要求点火系统能按发动机的点火次序，在规定的时刻供给火花塞以足够能量的高压电，在其两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气，使发动机作功。
按照点火系统的组成和产生高压电的方式不同，发动机的点火系统分为：
传统点火系统、半导体点火系统、微机控制点火系统以及磁电机点火系统。
传统点火系统以蓄电池和发电机为电源，也被称为蓄电池点火系统。
它靠点火线圈和分电器的作用，将电源提供的12V、24V或6V的低压直流电转变为高压电，并分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。
传统点火系统由于产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、需要经常检查和维护等许多缺点，目前正在被半导体点火系统和微机控制点火系统所代替。
半导体点火系统也以蓄电池和发电机为电源。
它由传感器或断电器的触点产生点火信号，经由半导体器件组成的点火控制器和点火线圈，将电源的低压电转变为高压电，是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统。
微机控制点火系统与上述两种点火系统相同，也以蓄电池和发电机为电源。
它由微机控制装置即电脑，根据各种传感器提供的反映发动机工况的信号，确定点火时刻，并发出点火控制信号，通过点火线圈将电源的低压电转变为高压电，由配电器将高压电分配到各缸火花塞，它还可以进一步取消分电器，由微机控制系统直接进行高压电的分配，是现代最新型的点火系统，已广泛应用在各种高级轿车上。
磁电机点火系统是由磁电机内的永久磁铁和电磁线圈的作用产生高压电的，因此它不需要另设低压电源。
与传统点火系统相比，磁电机点火系统在发动机中转速和高转速范围内，产生的高压电比较高，发动机能可靠的工作。
但在发动机低速时，产生的电压比较低，不利于发动机起动。
因此，磁电机点火系统多用于主要在高速满负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池的摩托车发动机和大功率柴油机的起动发动机上。
第八节发动机起动系统
一、发动机的起动
为了使静止的发动机进人工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞开始上下运动，气缸内吸人可燃混合气，并将其压缩、点燃，体积迅速膨胀产生强大的动力，推动活塞运动并带动曲轴旋转，发动机才能自动地进人工作循环。
发动机的曲轴在外力作用下开始转动到发动机自动的怠速运转的全过程，称为发动机的起动过程。
发动机起动时，必须克服气缸内被压缩气体的阻力和发动机本身及其附件内相对运动的零件之间的摩擦阻力，克服这些阻力所需要的力矩称为起动转矩。
保证发动机顺利起动所必须的曲轴转速，称为起动转速。
车用汽油发动机在温度为0～20℃时，最低起动转速一般为30～40r／min、为了使发动机能在更低的温度下迅速起动，要求起动转速不低于50—70r／min。
起动转速过低时，压缩行程内的热量损失过多，且进气流的流速过低，使汽油雾化不良，导致气缸内的混合气不易着火。
对于车用柴油机的起动，为了防止气缸漏气和热量散失过多，保证压缩终了时气缸内有足够的压力和温度，还要保证喷油泵能建立起足够的喷油压力，并使气缸内形成足够强的空气涡流，要求的起动转速较高，可达150—300r／min，否则柴油雾化不良，混合气质量不好，发动机起动困难。
此外，柴油发动机的压缩比较汽油机大，因此起动转矩也大、所以起动柴油发动机所需要的起动机功率也比汽油机大；
二、发动机的起动方式
发动机常用的起动方式有人力起动、电力起动机起动和辅助汽油机起动等多种形式。
人力起动即手摇起动或绳拉起动其结构十分简单，主要用于大功率柴油机的辅助汽油机的起动，或在有些装用中、小功率汽油发动机的车辆上作为后备起动装置。
手摇起动装置由安装在发动机前端的起动爪和起动摇柄组成，在起动机故障时起动发动机或在检修、调整发动机或起动电路故障时转动曲轴。
许多高档轿车由于起动系统工作可靠，不需要后备起动装置，不安装起动爪和配备起动摇柄。
对于柴油发动机由于起动转矩大、起动转速高，不能使用手摇起动。
辅助汽油机起动起动装置的体积大、结构复杂，主要用于大功率柴油机的起动。
电力起动机起动以电动机作为动力源。
当电动机轴上的驱动齿轮与发动机飞轮周缘上的环齿啮合时，电动机旋转时产生的，电磁转矩，通过发动机的飞轮传递给发动机的曲轴，使发动机起动。
电力起动机简称起动机，它以蓄心池为电源，结构简单、操作方便、起动迅速可靠。
目前，几乎所有的汽车发动机都采用电力起动机起动。
第三部分汽车传动系
第一章汽车传动系统概述
汽车传动系统的组成和功能
汽车传动系统的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。
组成现代汽车普遍采用的是活塞式内燃机，与之相配用的传动系统大多数是采用机械式的。
普通双轴货车的机械式传动系统的组成及布置，如图3-1所示。
发动机纵向安置在汽车前部，并且以后轮为驱动轮。
图中有标号的部分为传动系。
发动机发出的动力依次经过离合器l、变速器2，和由万向节3与传动轴8组成的万向传动装置，以及安装在驱动桥4中的主减速器7、差速器5和半轴6，最后传到驱动车轮。
功能传动系统的首要任务是与发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性。
为此，任何形式的传动系统都必须具有如下功能：
1．实现汽车减速增矩
2．实现汽车变速
3．实现汽车到档
4．必要时中断传动系统的动力传递
5．应使车轮具有差速功能
图3-1机械式传动系统一般组成及布置示意图
1.离合器；2.变速器；3.万向节；4.驱动桥；5.差速器；6.半轴；7.主减速器；8.传动轴
第二章离合器
第一节离合器的功用与要求
离合器是汽车传动系的组成部件，它通常装在发动机曲轴的后端，传动系通过离合器与发动机相连。
在驾驶汽车的实践过程中，我们体会到：
汽车挂档起步时，左脚逐渐抬起离合器踏板，右脚逐渐踏下加速踏板使发动机供油量增大，才能使汽车缓缓起步。
换档时，只有将离合器踏板踏下后，才有可能避免齿轮轮齿的撞击；紧急制动时若来不及踩离合器踏板时，发动机和传动系都受到很大冲击，但发动机与传动系的机件并没有因此而过载损坏。
这些在实践中遇到的几种现象，恰好说明了离合器的具体功用。
1．保证发动机顺利起动和汽车平稳起步
发动机起动时，先踏下离合器踏板使离合器分离，以减少起动机的起动阻力（尤其在严寒季节更明显），否则，会使发动机起动困难，同时影响了起动机的使用寿命。
如果传动系与发动机之间没有离合器，而是刚性地联接，汽车起步时，驾驶员将传动系的变速器挂入—定的工作档位，静止的汽车在突然接上动力的瞬间将会猛烈前冲，产生很大的惯性力。
发动机在这—惯性力的作用下，转速急剧下降到最小稳定转速（300～500r／min）以下，而导致发动机熄火。
这样，汽车将不能起步。
如果发动机与传动系之间有离合器，在汽车起步前，驾驶员先踏下离合器踏板，使发动机与传动系分开，待挂—上适当的档位后，再慢慢抬起离合器踏板，同时，适当加大油门。
这时，离合器的主、从动部分在相对滑转的状态下逐渐接合，使发动机传给驱动车轮的转矩平稳增加。
从而使汽车平稳起步。
2.保证传动系在换档时工作平顺
变速器需要换档时，驾驶员踩下离合器踏板，暂时切断发动机与变速器之间的联系，解除了啮合齿轮齿面间的压力，使摘档自如。
同时，由于离合器切断了发动机与变速器的联系后，使变速器第一轴联系的转动惯量只有离合器的从动部分而大大减小。
这样就使将要啮合的两齿轮的轮齿速度在同步器或采用两脚离合器的作用下，很快达到同步，齿轮进入啮合时轮齿间的冲击将大大减轻，使换档时工作平顺。
3，防止传动系过载
当汽车紧急制动时，如果没有离合器，发动机将受紧急制动的影响而急剧降速，因此产生很大的惯性转矩（数值将大大超过发动机发出的最大转矩）作用在传动系上，造成其内部机件的超载损坏。
第二节摩擦离合器的工作原理
1．摩擦离合器的组成和工作原理
当前汽车所采用的摩擦离合器为干摩擦式离合器。
它主要由主动部分、从动部分、压紧
机构和操纵机构组成，其工作原理如图3-2所示。
发动机飞轮1是离合器的主动部分，作为从动部分的从动盘2与花键毂6铆合在一起。
花键毂与从动轴（即变速器第一轴）借滑动花键相连。
压紧机构的弹簧通过压盘将从动片压
紧在飞轮的端面上，发动机的动力则由飞轮和压盘的端面，通过摩擦作用传给离合器的从动
部分，经从动轴传给汽车传动系，以产生驱动转矩使汽车前进。
此时，离合器处于接合状态如图3-2a。
当踏下离合器踏板时，花键毂、从动盘克服压紧弹簧的预紧力而后移，使从动盘与飞轮
脱离接触，切断了动力。
此时，离合器处于分离状态，如图3-2b。
由离合器的工作过程可以看出，“离”与“合”构成了离合器的主要矛盾，它们共处于
离合器的各种过程中。
随着摩擦力矩的变化而变化，摩擦力矩消失，则由“合”变为“离”；
摩擦力矩重新产生，则又由“离’’变为“合”。
2.离心离合器（自动离合器）
离心离合器按其在静止状态时的离合情况可分为开式和闭式两种:
开式只有当达到—定工作转速时，主、从动部分才进入接合；闭式在到达—工作转速时，主、从动部分才分离。
在起动频繁的机器中采用离心离合可使发动机在运转稳定后才接入负载。
如发动机的起动力矩很大时，采用开式离心离合器就可避免发动机过载，或防止传动机构受到很大的动载荷。
又因这种离合器是靠摩擦力传递转矩的，故转矩过大时也可通过打滑而起保安作用。
如图3-3所示为开式离心离合器的工作原理图，在两个拉伸螺旋弹簧3的弹力作用下，主动部分的一对闸块2与从动部分的鼓轮1脱开；当转速达到某—数值后，离心力对支点4的力矩增加到超过弹簧拉力对支点4的力矩时，便使闸块绕支点4向外摆动与从动鼓轮1压紧，离合器即进入接合状态。
当接合面上产生的摩擦力矩足够大日寸，主、从动轴即一起转动。
图3-2摩擦离合器工作原理
1.飞轮；2.从动盘；3.踏板；4.压紧弹簧；5.从动轴；6.从动盘花键毂
图3-3
第三章变速器与分动器
第一节概述
一、变速器的功用与分类
由于汽车上广泛采用活塞式发动机，其转矩和转速变化的范围较小，而汽车行驶条件非常复杂，要求驱动力和行驶速度能在相当大的范围内变化。
另外，活塞式发动机的旋转方向是一定的，而实际运行过程中除前驶外，还需要倒向行驶。
为此在传动系中设置了变速器。
1.变速器的功用
变速器的主要功用有：
变速变扭；在发动机旋转方向不变的条件下，使汽车能倒向行驶；利用空挡，使发动机与传动系中断动力传递，以利于发动机起动、怠速和变速换挡或进行动力输出。
在多轴驱动的汽车上，还装有分动器，把转矩分配到各个驱动桥。
2．变速器的分类
现代汽车上所采用的变速器有多种结构形式，通常可作如下分类：
（1）按变速器传动方式分：
可分为齿轮式变速器和液力机械式变速器两种形式。
齿轮式变速器由多组齿轮相互啮合传动，构成若干不同的挡位，其传动比是分级变速的，所以，齿轮式变速器属有级变速器。
具有结构简单、工作可靠、传动效率高等特点，应用较广泛。
液力机械式变速器是由液力变扭器与齿轮式变速器组成，液力变扭器利用液力进行传动，在一定的范围内可以实现无级变速。
但因其传动比变化范围较小，一般很少单独使用，而是将液力变扭器与齿轮式变速器相结合，构成液力与机械传动相结合，无级与有级变速相结合的液力机械式变速器，能更好地适应汽车行驶条件的变化，这种变速器在现代汽车上应用愈来愈广泛。
（2）按变速器操纵方式分：
可分为强制操纵式、半自动操纵式和自动操纵式变速器三种。
本章只介绍强制操纵式普通齿轮变速器及分动器。
二、普通齿轮变速器的工作原理
普通齿轮变速器由若干可变换传动比的齿轮副和外壳组成，从而实现变速、变扭和变向。
1．变速原理
由齿轮传动的原理可知，一对齿数不同的齿轮因啮合传动时可以变速，而且两齿轮的转速与其齿数成反比。
设主动齿轮转速为n1，齿数为z1；从动齿轮转速为n2，齿数为z2。
传动比即是主动轮（即输入轴）转速与从动轮（即输出轴）转速的比值，用字母
表示。
即
如图3-4a所示，若小齿轮z1为主动轮，其转速经大齿轮z2传出时就降低了，即n1>1；如图3-4b所示，若大齿轮z2为主动轮，其转速经小齿轮z1传出时就升高了，即n1>n2，称为增速传动，此时传动比
<1。
这就是齿轮传动的变速原理，汽车变速器就是根据这一原理利用若干大小不同的齿轮副传动来实现变速的。
一对齿轮传动只能得到一个固定的传动比，构成一个挡位。
为了扩大变速器输出转速的变化范围，通常都采用多组大小不同的齿轮啮合传动，构成了不同的挡位，从而可得到不同的输出转速。
一般轿车和轻、中型客货车辆的变速器通常有3～6个前进挡和一个倒挡。
所谓变速器挡数就是指其前进挡数。
传动比值
>1的挡位称为降速挡，其输出轴转速低于发动机转速，而且传动比越大则输出转速越低；
=1的挡位称为直接挡，其输出轴转速与发动机转速相等；
<1的挡位称为超速挡，其输出轴转速超过发动机转速。
变速器就是通过挡位变换来改变传动比，实现多级变速的。
由齿轮传动的原理可知，齿轮传动的转矩与其转速成反比。
设主动轮的转速为n1，转矩为M1；从动轮的转速为n2，转矩为M2，即：
n1／n2＝M1/M2。
可得出
，因此，齿轮式变速器在改变转速的同时也改变了输出转矩，传动比既是变速比也是变矩比，汽车变速器就是利用这一原理，通过改变各挡的传动比来改变输出转速，从而改变其输出转矩，以适应汽车行驶阻力的变化。
图3-4齿轮传动的基本原理
a）减速传动；b）增速传动1.主动齿轮，齿数为Z1；2.从动齿轮，齿速为Z2
2．变向原理
外啮合的一对齿轮旋向相反，每经一传动副，其轴便改变一次转向，所以，二轴式变速器的倒挡是在输入轴与输出轴之间加装了一根倒挡轴和倒挡齿轮（此为惰轮），使其输出轴与前进挡时的旋向相反，从而可以使汽车倒向行驶。
三轴式变速器前进挡的输入轴与输出轴转向相同，其倒挡则是在中间轴与输出轴之间加装一根倒挡轴和倒挡齿轮，使输出轴与输入轴转向相反，从而可使汽车倒驶。
第二节普通齿轮变速器的变速传动机构
变速器包括变速传动机构和变速操纵机构两大部分。
变速传动机构是变速器的主体，由一系列相互啮合的齿轮副及其支承轴以及作为基础件的壳体组成，主要作用是变速、变矩和变向。
变速操纵机构的主要作用是实现速比和转向的改变——换挡。
一、两轴式变速器
两轴式齿轮变速器主要应用于发动机前置、前轮驱动（FF方式）和发动机后置、后轮驱动（RR方式）的中、轻型轿车上，以便于汽车的总体布置。
目前，轿车上采用发动机前置、前轮驱动的布置形式越来越广泛，其中前置发动机又有纵向布置和横向布置两种形式，与其配用的两轴式变速器也有两种不同的结构形式。
1．基本构造
第一档齿轮5、6相啮合而3、4和离合器A、B均脱离；
第二档齿轮3、4相啮合而5、6和离合器A、B均脱离；
第三档离合器A、B相嵌合而齿轮5、6和3、4均脱离；
倒退档齿轮6、8相啮合而3、4和5、6以及离合器A、B均脱离。
此时，由于惰轮8的
作用，输出轴Ⅱ反转。
二、同步器的工作原理
图3-5汽车变速箱同步器是在接合套换挡装置的基础上发展起来的，其功用是使接合套与待接合的齿圈二者之间迅速达到同步，并阻止二者在同步前进人啮合，从而可消除换挡时的冲击，缩短换挡时间，简化换挡过程。
同步器由同步装置（包括推动件和摩擦件）、锁止装置和接合装置：
三部分组成，目前所有的同步器几乎都是采用摩擦式同步装置，但其锁止装置不同，因此工作原理亦有所不同。
按工作原理同步器可分为常压式和惯性式两大类。
目前应用最广泛的是各种类型的惯性同步器。
第三节自动变速器
概述:
机械变速器传动效率高、工作可靠、结构简单，但因其动载荷大，易使零件过早地磨损。
特别是在外界条件比较复杂的情况下，频繁地操纵离合器、变速杆和油门，增加了司机的负担，不利于安全行车，而且在上坡或停车起步时，稍有不慎发动机就会熄火。
近几十年来自动变速器得到空前的发展，装用的车辆已越来越多，特别是高级轿车几乎全部装用电控自动变速器。
从发展趋势上来看，自动变速器大多采用液力传动与机械变速器组合，控制方式上，由手动一半自动一全自动一电子操纵控制系统，并向智能化方向发展。
一、自动变速器的优点
自动变速器与机械变速器相比，具有以下几个明显的优点：
（1）使驾驶操作简便省力，提高了行车的安全性。
（2）提高了发动机和传动系的寿命，因采用液力传动，发动机和传动系是弹性连接，能缓和冲击，有利于延长相关零件的寿命。
（3）能自动适应行驶阻力的变化，在一定范围内实现自动换挡，提高了汽车的动力性和经济性。
（4）提高了乘车的舒适性。
（5）可避免因外界负荷突增而造成过载和发动机熄火现象并且可以降低排放污染。
二、自动变速器的组成
自动变速器主要由液力变矩器，齿轮变速器、液压控制系统、电子控制系统等几部分组成，如图3-6所示。
（1）液力变矩器：
液力变矩器位于自动变速器的最前端，它通过螺栓与发动机的飞轮相连，其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。
它利用液力传动的原理，将发动机的动力传给自动变速器的输入轴，是一种软连接。
（2）齿轮变速器：
齿轮变速器是自动变速器的主要组成部分，可以使变速器实现不同的传动比，使之处于不同的档位，一般有3～4个前进挡和1个倒挡。
与液力变矩器配合，司获得由起步至最高车速的整个范围内的自动变速。
（3）液压控制系统：
液压控制系统包括由许多控制阀组成的阀板总成和液压管路，阀板总成通常安装在齿轮变速器下方的油底壳内。
接受节气门开度和车速信号，利用液压自动控制原理，实现自动换挡。
（4）电子控制系统：
随着自动变速器的发展，目前采用电液式自动变速器越来越多，电液式控制系统除了阀板及液压管路之外，还包括电脑、传感器、执行器及控制电路等。
传感器将发动机和汽车的行驶参数转变为电信号，然后送给自动变速器的电脑，电脑接受到这些信号后就根据既定的换档规律实现自动换挡。
图3-6自动变速器的组成
1.变矩器；2.液压泵；3.输入轴；4.齿轮变速器；5.液压控制系统；6.输出轴；7.油底壳
第四节万向传动装置
概述：
万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有的还设置有中间支承。
万向传动装置的功用是能在轴间夹角及相互位置经常变化的两转轴之间传递动力。
万向传动装置在汽车上的具体应用主要有：
1．变速器（或分动器）与驱动桥之间
发动机前置、后轮驱动汽车的变速器通常与发动机、离合器连成一体支承在车架的前部，而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接。
变速器输出轴线与驱动桥的输入轴线难以布置得重合，并且在汽车行驶过程中，由于路面不平而产生冲击等因素，造成弹性悬架系统的振动，从而使两轴相对位置经常发生变化。
因此，要适应在两轴之间传递动力，不能采用刚性连接，必须设置万向传动装置，如图3-7a所示。
同理，越野汽车分动器与各驱动图3-7万向传动装置在汽车上的应用桥之间也应设置万向传动装
1.变速器；2.万向节；3.中间传动轴；4.中间支承；5.主传动轴；6.驱动桥；置，如图3-7b所示。
7.分动器；8.发动机；9.主减速器；10.驱动轮；11.转盘；12.转向器
2．离合器与变速器或变速器与分动器之间
当离合器与变速器或变速器与分动器之间分开布置时，如图3-7b、3-7c所示。
虽然都支承在车架上，且轴线也可以设计得重合，但为了消除制造和装配误差以及车架变形对传动的影响，需装用万向传动装置。
3．转向驱动桥和断开式驱动桥中
在转向驱动桥中，前轮既是转向轮又是驱动轮。
作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意偏转；作为驱动轮，要求牛轴不间断地把动力传给驱动轮。
因此，转向驱动桥中的半轴必须分段，并用万向节连接，如图3-7e所示。
在断开式驱动桥中（配用独立悬架），主减速器与车架固定，而驱动轮可以相对于主减速器上下摆动。
因此，在靠近主减速器处，半轴也要分段并用万向节相连接，如图3-7d所示。
4．汽车转向操纵机构中
有些汽车的转向操纵机构受整体布置的限制，转向盘轴线与转向器输入轴轴线不能重合，因此转向操纵机构中也常采用万向传动装置，如图3-7f所示。
第四部分汽车行驶系
第一章车架
车架的功用及类型
汽车车架跨接在前后车桥上，是支承车身，承受汽车载荷的基础构件。
汽车的绝大部分部件和总成是通过车架来固定位置的。
有些客车和轿车的车身同车架制成一个整体结构，这种车身称为“承载式”车身而不另设车架。
但许多汽车仍保留车架作为一个独立的构件。
车架除承受静载荷外，还要承受行驶时产生的各种动载荷。
目前，汽车车架的结构型式可分为三种：
边梁式、平台式和脊梁式。
其中平台式车架适用于小型轿车或货车；脊梁式车架适用于独立悬架的货车或轿车；边梁式车架应用最为广泛。
图4-1弯曲边梁式车架
图4-2典型的边梁式车架
1.保险杠；2.挂钩；3.前横梁；4.发动机前悬置横梁；5发动机后悬置支架横梁；6..纵梁；7.驾驶室后悬置横梁；8.第四道横梁；9.后钢板弹簧支架横梁；10.后钢板弹簧后支架横梁；11.角撑横梁组件；12.后横梁；13.拖钩部件；14.蓄电池托架；15.螺母；16.18.衬套；17.弹簧；19.拖钩；20.锁块；21.锁扣
图4-3脊梁式车架底盘
第二章车轮与轮胎
汽车车轮的作用是支承汽车的质量，传递驱动力矩、制动力矩和侧向力等。
因此，车轮不仅要具有一定的强度，而且应能缓和不平路面所造成的冲击和振动；轮胎与路面还要有良好的附着能力。
车轮总成如图4-4所示。
轮胎1装在钢制轮辋3上，有的在车轮上还装有平衡块2和其定位板。
车轮由轮辋和辐盘（或辐条）通过连接螺栓装于车轮轮毂上，再一起通过轴承装在车轴上。
轿车辐盘外侧装有车轮装饰罩。
第一节车轮
车轮的组成和构造
车轮由轮辋、轮毂及连接部分组成。
按连接部分的构造可将车轮分为辐盘式和辐条式。
盘式车轮的构造
盘式车轮轮辋和轮毂是由钢质圆盘（辐盘）连接起来（图4-5）。
辐盘6与轮辋2通过焊接或铆接固定成—体；辐盘上制有两侧都加工成锥形的螺栓孔，用端部有球面凸起的螺母与轮毂相连接，以便在安装时对正中心和车轮互换。
货车轮盘上一般开几个大孔，可作为拆装把手，给轮胎充气、减轻质量及制动鼓散热。
图4-4车轮总成图4-5盘式车轮
1.轮胎；2.平衡块；3.轮辋；4.气门；5.螺栓；6.装饰罩1.挡圈；2.轮辋；3.轮毂；4.螺栓；5.凸缘；
6.辐盘；7.气门孔
第二节轮胎
一、轮胎的作用与分类
轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触，它的作用是：
（1）支承汽车的总质量。
（2）与悬架一起吸收、缓和汽车行驶时所受到的部分
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