京津冀地区产业协作存在的问题与发展方向Word格式文档下载.docx

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然而，近年来京津冀区域经济发展明显落后于“长三角”和“珠三角”，无序竞争所带来的问题凸显，尽快实现京津冀区域经济协调发展的呼声渐高。

同时，在经济全球化、区域经济合作加快发展的大趋势下，中国之所以出现“南快北慢”的状况，与这一区域内经济了解较弱有着直接的关系。

加强京津冀区域经济发展势在必行。

无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看，还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑，都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程，担当起中国经济增长“第三极”的重任。

　　一、京津冀区域经济发展缓慢的原因剖析

　　目前京津冀区域经济发展状况同“长三角”、“珠三角”相比明显滞后。

资料显示，就单位国土面积GDP产出而论，“长三角”是京津冀都市圈的3.45倍，“珠三角”是京津冀的3.25倍；

以人均GDP而言，“长三角”是京津冀的1.84倍，“珠三角”是京津冀的2.63倍，其原因主要表现在以下四个方面。

　　1.行政区划观念过强，适应市场经济的合作机制还未形成。

突出表现在：

行政意识远远强于市场意识，区域内没有形成统一的产品市场、要素市场和服务市场；

缺乏统一的区域经济发展规划，重复建设、产业雷同问题突出；

跨省市的资源开发利用和生态环境治理还缺乏有效协调，经济发展的资源环境约束力不断加大；

区域经济合作缺乏高层协调机制，长期以来主要局限于学术讨论，在一些关键问题上没有实质性进展。

　　2.受“分灶吃饭”财税体制的局限，条块分割严重。

区域内各省市的绝大部分发展措施往往首先考虑本行政区利益的最大化，地区间经济协调的成本很高；

各地区几乎还是封闭的，这与当今经济全球化、区域经济一体化大潮流不相符。

市场经济是开放的经济，如今的时代是一个开放的时代，开放不仅对外，而且也要对内。

　　3.产业结构不合理，缺乏区域发展的市场推动力。

京津冀区域经济结构明显不合理，国有经济比重过高，地区政府对资源控制能力强，对企业干预比较大。

目前世界上经济最发达的地区，大多是以城市群的面目出现的，如美国东北部城市群和五大湖区城市群、日本关西城市群、英国中部城市群、德国中部城市群等。

这些城市群大小城市之间，在避免产业同构和重复建设的基础上，逐步形成了产业部门合理分工的多层次网络型协调发展的产业布局体系，可以说，通过区域经济一体化的方式，在合作与资源共享的基础上提高大城市的综合实力与综合竞争力，是在世界经济一体化大背景下城市发展规划的必然选择。

　　4.京津冀区域经济发展总体感觉是走走停停、时冷时热，而且理论探讨多，实际效果不大。

其中的一个重要原因，是缺乏区域发展权威协调机构与机制，这已成为促进京津冀区域经济发展进程的当务之急。

　　二、京津冀区域经济一体化的发展前景

　　1.城市规划与布局一体化。

城市规划与布局一体化，是实现京津冀区域经济一体化的首要问题。

区域经济的空间聚集指向于城市，主要是由于城市具有聚集经济效益的缘故。

然而京津冀区域除了具备一般城市所拥有的生产要素的地域集中和流动性点状布局的特征外，一个较为突出的特征就是该区域是集全国行政力量与经济强度于一身的经济中心与科技中心，这就决定了京津冀区域具备了一体化较为明显的空间特征，即它的等级性与多层次性。

　　2.技术成果的开发、利用和管理体制一体化。

京津冀地区拥有科技体系完整、人才资源丰富、科研机构密集和科研开发深度强等优势，但三省市经济技术水平的明显差异决定了该区域只有尽快改善区域科研管理体制，实现技术经济一体化，变分散优势为整体优势和现实优势，才能有效推动经济的健康快速发展。

　　受经济技术梯度差异规律的影响，任何国家或地区均存在着一个完整的技术分工与协作体系。

因此，三省市在推动技术经济一体化的进程中，应选择这样一种发展模式：

根据技术体系构成、技术发展规律及特点来进行合理的区域技术分工，从而达到各有侧重、联合攻关的目的。

具体而言，在垂直分工方面，三省市要围绕该区域已具备的先导技术、关键技术和高新技术的强大优势，借助北京科技开发和综合配套能力强、天津科研成果转化条件好以及河北基础研究有一定特长等优势，建立科技开发与成果转换、主机生产与零部件配套的区域协作。

　　3.以交通运输为主的基础设施建设一体化。

京津冀地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是中国航空、海运、铁路、公路和管道网络的枢纽地带。

然而，由于全球经济一体化发展增加了各国经济与贸易的相互依赖性，使生产和流通过程更加规范化，从而引起了多式联运与综合物流服务需求的增加。

这种变化将意味着京津冀地区实现区域交通一体化，必须建立一个以联合运输为主要内容的综合运输网络。

从国内外交通运输业发展的实践经验看，综合运输网络的关键是建立合理的综合枢纽布局。

它不仅是各种运输干线的汇集点，大宗客货中转、换乘、换装与集疏场所，而且也是联运生产的主要基地。

它决定了不同运输方式间联运换装地点的分布，而且还会对主要客货流的运输、路径、运输效率和物资运转速度产生重要影响。

　　4.产业结构与生产力配置、基地建设一体化。

京津冀区域性产业结构合理化，应以能否大力发展开放型经济和充分发挥各地的比较优势为准则，扬长避短发展当地优势产业和调整自己不合理的产业结构，加强同国内外、区域间的相互联合、协作和配套，逐步建立起既能充分发挥各自的比较优势，形成自身产业特点，又能同周围区域相协调的产业结构体系。

　　5.旅游网络建设与综合开发一体化。

旅游业已成为各地区国民经济发展中的支柱产业。

“九五”期间，京津冀三省市旅游业总产值占国内生产总值比重均达到4％以上，特别是天津已达到5．91％，表明该区域除了具有区位优势大、交通通讯便捷、景点相对集中的条件外，还具备发展成为世界著名旅游区的巨大潜力。

然而，从京津冀区域旅游业的整体素质看，仍处于一种高速度低质量的发展状态，旅游服务滞后、旅游产品单一、缺乏规模经济和规模效益，是三省市旅游业普遍存在的共性问题，更重要的是，由于这一地区旅游科技投入少，高科技在旅游决策科学化和经营管理信息化的利用程度低，导致该区域旅游环境管理中高科技产出效率不高。

　　三、推进京津冀区域经济一体化的构想

　　1.强化合作意识。

发展京津冀区域经济，首要的问题是合作，只有加强合作才能提高京津冀区域经济的整体实力。

通过建立利益协调和利益分享机制，使我们从区域合作中加快区域整体发展，实现个体“共赢”，在树立先进的“竞合”理念的同时，增强整体发展意识。

区域合作的目的是总体利益的最大化。

为此，必须加强沟通、了解与配合，实现区域内的要素流动、资源共享和优势互补，避免重复建设和恶性竞争，以最大限度地促进协调发展。

　2.打造“京津塘高科技产业带”。

“长三角”与“珠三角”地区发展最可贵的经验，就是产业链拉动区域经济联动，形成经济圈。

而京津冀地区却没有形成明显的产业链，仅有的几个产品的产业链十分单薄。

其原因主要是这一地区长期以来国有企业占主导位置，产业自然是“大而全”，“强势政府”自觉不自觉的“大而全”行为，自成体系的后果是区域内产业链的残缺。

　　京津冀地区产业结构存在两大突出问题。

其一，京津产业严重趋同。

北京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的首都优势，发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业、“总部经济”。

而天津则应发挥其天然的港口优势，利用其雄厚的制造业基础，着力发展制造业、物流业、海洋经济等等。

其二，除京津之外的周边地区以经济实力、产业结构为主要表征的城市竞争力落差太大而且活力不足，导致一方面北京核心地区功能过密，大量第二产业急需外移；

而另一方面城市能级落差太大，周边地区很难接受京津地区的辐射效应，不利于双方的发展，形成两难窘境。

笔者建议在构筑大规模的交通网络体系的前提下，在唐山、保定、廊坊、沧州等地兴建工业园区和高新技术产业孵化基地，改善投资软硬件环境，给予适当的政策优惠，实现科技成果产业化，形成合理的产业链。

　　3.组建京津冀区域发展权威协调机构。

三地政府应从区域发展的大局出发，抓住难得的发展机遇，并积极争取中央出面协调，尽快建立由国务院有关部门牵头的京津冀区域发展权威协调机构与机制，并根据先易后难的原则，在基础设施建设、市场体系建立、区域资源整合、生态环境保护等方面选取条件成熟的领域开展实质性合作，不断推进区域经济发展进程。

　　4.建立京津冀地区资源补偿机制。

京津冀山水相连，而地处京津上游的张家口、承德两市的生态环境和水资源问题直接影响着京津地区。

一些学者提出在张家口、承德建立“首都生态特区”的设想，使其享受国家特殊政策，突出绿色屏障、饮用水源、治理污染、城市环境四个重点，大力发展区域特色生态经济，以生态经济增量消化高污染、高能耗工业存量，进而推进区域生态环境与经济社会的协调发展。

在全国政协十届二次会议期间，河北省政协与会同志提出关于建立京津冀地区资源补偿机制的建议，得到了北京、天津与会代表的理解与支持。

大家认为，促进京津冀区域经济发展，必须按市场规律办事，充分发挥市场对资源配置的基础性作用。

但是，长期以来，资源补偿机制问题被忽视了，带来了许多负面影响。

一方面加剧了河北省一些地区的贫困状况，不利于社会稳定；

另一方面也影响了京津上游地区的生态保护。

只有解决了资源的补偿机制问题，在生态环境方面的合作才能立足长远，真正步入良性循环轨道。

　　5.在构建现代化区域交通体系上实现突破。

从国际城市发展规律来看，大都市经济圈的范围按尺度和作用强度分为两种：

日常都市圈和大都市圈。

日常都市圈也称“１小时都市圈”，即从核心城市到周边城市之间的单向时间距离在１小时左右，距离约为１００公里；

大都市圈也称３小时经济圈，单向时间距离一般在３小时左右，半径可达３００公里~４００公里。

１小时经济圈主要表现为核心城市与周边城市之间的通勤圈，它们的内部了解十分密切。

３小时经济圈主要表现为核心城市对腹地内城市具有较强的辐射力和影响力，与腹地城市之间存在密切的要素聚集和辐射扩散效应。

按照上述城市理论，河北省绝大部分区域在京津的辐射圈内，１１个设区市都在３小时经济圈的辐射范围内。

区域交通技术的进步带来了城市之间时空观念的更新，为地区空间结构调整带来新的可能性。

京津冀要积极推进城际快速轨道网络建设，强化通道运载能力，为城市布局的扩展和城市体系的组织创造新的条件。

京津两大枢纽应加强分工与协作，实现区域交通运输网从