K123+003.2涵洞施工方案(预制).doc
《K123+003.2涵洞施工方案(预制).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《K123+003.2涵洞施工方案(预制).doc（82页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
新建上海南京至杭州铁路客运专线
K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板涵施工方案
调整指导性施工组织设计
1.编制依据、范围及项目设计概况
1.1编制依据
（1）《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《施工技术安全规程》、《行车组织规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190号）、《铁路营业线施工安全管理补充办法》（铁运[2010]51号）、北京铁路局《营业线施工及安全管理实施细则》（京铁师[2008]435号及补充规定京铁师（2010）249号）以及其他铁道部、铁路局有关营业线施工的各项管理办法、规定、邯济铁路扩能改造建设指挥部制定的各项安全管理办法、技术通知的规定。
（2）邯济铁路扩能工程建设指挥部编制的《新建南京至杭州铁路客运专线2010年剩余工程改建铁路邯济铁路扩能改造工程指导性施工组织设计》。
（3）中铁二十一局邯济铁路扩能改造工程施工指挥部编制的《新建铁路宁杭客运专线邯济铁路扩能改造工程ZH-2标段实施性施工组织设计》。
（4）《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号）。
（5）改建铁路邯长邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板箱涵施工图、相关配套通用图和技术交底等相关资料。
（6）《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）、《改建铁路工程测量规范》（TB10105-2009）、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）、《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003）、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）、《铁路工程地基处理技术规程》（TB10106-2010）等。
（7）中铁二十一局集团有限公司所拥有的技术装备力量、机械设备、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验。
（8）现行的国家、山东省有关法律、法规和方针政策，以及国家和铁道部其他相关设计规范、验标及施工指南等。
（9）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
1.2编制范围
邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土盖板箱涵接长，包括路基防护、架设D型便梁、拆除翼墙及基础、拆换斜盖板段的盖板墙身和基础、开挖基坑、接长涵洞和相关附属工程等。
新建南京至杭州铁路客运专线站前及相关工程NHZQ-2标：
DK075+213.16～DK148+000，正线全长72.787km。
工程范围内的改移道路、通讯线路、广播线路和电力线路迁改、管线路迁改及防护；路基、桥涵、隧道、轨道道床、站场、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施以及综合接地、接触网立柱基础、声屏障、电缆沟槽、连通管道等站后接口工程及合同文件规定的所有工程。
1、铁路正线
南京南站（不含）至杭州东站（不含），宁杭客专正线DK1+852.41～DK250+097.266，全长248.963km；其中江苏境内146.873公里，浙江境内102.090公里。
南京枢纽包含宁杭至京沪高速场联络线；杭州枢纽包含宁杭至杭州站联络线。
2、配套工程
南京枢纽联络线（速度目标值120～140km/h）
下行联络线L3XDK1+136.07～L3XDK3+554.44,线路全长为2.418km。
上行联络线L3SDK0+891.71～L3SDK3+516.26,线路全长为2.625km。
杭州枢纽联络线（速度目标值120～140km/h）
下行联络线L1DK0+000（=宁杭正线CK246+586.642）～L1DK4+850（=沪杭正线下K195+401.78）,线路全长4.850km。
上行联络线L2DK0+000（=宁杭正线DK246+586.642）～L2DK2+802.85（=杭州东扩建工程改宣杭线GXK232+180）,线路全长2.803km。
南京枢纽平面示意图见附图5,杭州枢纽平面示意图见附图6。
1、上海虹桥站（不含）DK2+210至杭州东站（不含）DK155+017.38
新建线路长度约153.488km。
全线运营长度约158.775km。
2.上海、杭州枢纽相关工程
1）春申线路所至上海南站（不含）联接线段，由于线位方案变化，目前还未最终确定。
原设计还新建线路长10.09km。
即：
（1）上海南至莘庄（新建双线）K0+650.5～K8+638.8，长7.99km。
（2）莘庄至春申线路所
下行线：
SHXDK9+000～SHXDK11+100.12，线路全长2.1km。
上行线：
SHSDK9+000～SHSDK11+091.2，线路全长2.091km。
2）笕桥线路所至笕桥联络线：
下行联络线：
HZXDK0+000～HZXDK3+483.3，单线长3.483km；
上行联络线：
HZSDK0+000～HZSDK3+477.38，单线长3.477km；
改建既有沪昆上行线：
改SK186+370.25至改SK189+579.63，单线长3.209km。
改建既有沪昆下行线：
单线长0.765km
3）虹桥动车运用所及有关配套工程。
（1）虹桥动车运用所
动车运用所：
含新建32线存车场1处，4线动车组检查库1座，双向动车组外皮清洗线1条，1线镟轮库1座。
动车走行线：
进段线（含进出段线并行段）：
HHDJK0+000～HHDJK3+590.52长3.591km，其中HHDJK0+000～HHDJK3+418.28的线下工程及HHDJK0+000～HHDJK2+690.51线上工程已由京沪高速同步实施。
出段线（不含进出段线并行段）：
HHDDK0+000～HHDDK1+819.73长1.82km；其中HHDDK0+136.7～HHDDK0+870线下工程由京沪高速同步实施。
4）101专用线改建工程
北线：
101BK0+000～101BK2+727.73长2.728km，其中101BK0+000～101BK1+328.48线下工程已由京沪高速同步实施（含101BK1+328.48至101BK2+727.73范围内华翔路及沪青平公路的桥涵工程）。
南线：
101NK0+000～101NK0+746长0.746km。
1.3设计概况
1、
（1）1、项目建议书的批复情况；
国家发改委于2007年12月19日对南京至杭州铁路项目建议书进行了批复，主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。
批文为：
发改交运[2007]3710号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路建设项目建议书的批复》。
批复主要内容如下：
建设规模及主要技术指标：
南京至杭州铁路正线全长251公里，为I级铁路，双线，速度目标值200km/h。
项目投资估算总额237.5亿元，由铁道部出资60%，江苏省、浙江省各自承担本省境内的40%。
2、
（2）2、勘察设计及各阶段批复情况；
可行性研究阶段：
国家发改委于2008年12月8日对南京至杭州铁路可行性报告进行了批复，主送至铁道部、江苏省及浙江省发展改革委。
批文为：
发改基础[2008]3314号《国家发展改革委关于新建南京至杭州铁路客运专线可行性研究报告的批复》。
初步设计阶段：
铁道部、江苏省、浙江省于2009年1月23日共同对新建南京至杭州客运专线初步设计进行了批复。
批文未：
铁鉴函[2009]38号《关于新建南京至杭州客运专线初步设计的批复》。
3、（3）3、批准的建设规模、工期。
可行性研究阶段批复主要内容如下：
南京至杭州铁路正线全长248公里，全线设9各车站，为双线客运专线，速度目标值350km/h。
项目投资估算总额313.8亿元，其中工程投资294亿元，动车组购置费19.8亿元，由铁道部出资94.14亿元，江苏省、浙江省分别出资33.63、29.13亿元，建设工期为4年。
初步设计阶段批复主要内容如下：
新建南京至杭州客运专线正线全长248.963公里，近期2020年，远期2030年。
铁路等级I级、速度目标值350km/h，原则上铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道。
工程初步设计总概算297.8153亿元，其中静态投资264.4912亿元，建设期贷款利息13.2253亿元，铺底流动资金0.2988亿元，动车组购置费19.8亿元，建设工期按3年安排。
2.工程概况
2.1涵洞概况
邯济铁路扩能改造工程K123+003.21-4m钢筋混凝土斜盖板箱涵，营业线里程为K123+029，位于贾镇和堂邑区间，既有涵长9.76m，新建盖板涵接长8.49m。
既有涵洞位于半径1200m的曲线和3.5‰坡道上，线间距10.5m，线路法线与涵洞轴线夹角29°。
既有涵洞为交通涵，涵洞净宽4.0m,净高3.5m。
本涵洞基础采用搅拌桩处理，桩纵横间距1.0m；接长施工为拆除既有梯形节盖板、墙身及基础和翼墙墙身及基础，然后按照正交方式接长中间部分的涵身。
施工时基础从原地面向下挖深0.63m。
施工时道路全封闭，为保证施工和行车安全，施工时线路采用D20便梁进行防护，同时限速行车45km/h。
2.2工程数量
K123+003.2涵洞主要工程数量表
序号
材料
单位
数量
说明
1
混凝土
m3
171.95
2
钢筋
t
19.67
3
挖基/弃土外运
m3
241.7/163.9
4
铺砌
m3
24.7
5
防护桩
m
90
6根15m的防护桩
6
D20梁加固
孔
1
D20
7
水泥搅拌桩
m
912
直径0.6m
2.5.1路基工程
线路纵向刚度均匀性要求高。
为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置了相应的过渡结构。
工后沉降控制标准高。
为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。
全线软土路基和松软路基分布广泛，预压期一般安排4～6个月，工期既考虑本身施工及预压沉降因素，还考虑运架梁通道、隧道弃砟利用和无砟轨道施工等因素。
与站后工程接口多。
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。
路基工程结合该段架梁、铺轨要求尽早完成，以便有足够时间进行预压，满足铺设无砟轨道板条件。
2.5.2桥梁工程
桥梁比重大，长大桥梁多。
全线桥梁数量多、比重高、工程量巨大、特殊结构梁密集。
其中连续梁有24联，特殊结构形式包括有2联（70+125+70）m和4联（60+100+60）m的大跨度预应力混凝土连续梁、96m系杆拱、128m系杆拱、140m系杆拱连续梁及152m钢构连续梁等，施工难度较大。
常用跨度（32m、24m）桥梁采用双线整孔简支箱梁为主，并有少量跨度40m简支箱梁，特殊结构多。
跨既有公路、铁路、河流大多采用大跨连续梁通过，施工技术较复杂。
合理划分制架梁施区段，选择适宜的箱梁预制场地，合理配备大型机械设备，合理确定架梁顺序和施工工艺，才能保证箱梁架设与上一工序（桥梁下部结构、特殊结构梁施工）之间的衔接，才能保证箱梁架设与下一工序（桥面系及无碴轨道道床施工）之间的衔接，因而制架梁施工组织相当关键。
结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。
2.5.3隧道工程
地质复杂，浅埋隧道多。
全线的隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，各隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例相对较大，多数隧道埋深较浅，对超前地质预报、监控量测及施工过程控制要求高。
隧道工程结合该段架梁、铺轨进度尽早完工，以便留有时间进行洞身整修、场地整理和无砟轨道基础的施工，同时便于隧道弃砟的综合利用。
2.5.4轨道轨道工程
客运专线铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保客运专线行车的安全、平稳和舒适。
全线正线都采用CRTSⅡ型板式无砟轨道；全线采用跨区间无缝线路；车站正线采用客运专线18#、42#无砟道岔，CRTSⅡ型板面临许多新技术、新工艺、新方法，为确保施工质量，每个标段选择一处试验段先行开工，以便积累施工经验。
无砟轨道使用期60年。
无碴轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无碴轨道施工之间，无碴轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑，工期十分紧张。
本标段全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道，一个架梁区段内的架梁施工分为两个阶段进行，向一个方向架设完成以后调转方向再向另一个方向架设，先完成的区段则可进行无碴道床施工。
必须做好各专业之间接口组织。
为了达到无碴轨道施工的高精度要求，关键在于其最基本的高精度测量系统的建立。
2.5.5站场工程
车站设计要实现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”，体现“绿色环保，以人为本”的理念，在满足铁路运输的需要同时，要与城市交通系统相融合。
征地拆迁工作量大。
沿线车站地处经济发达地区，人口密集，建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。
同时，宁杭客专工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。
需要铁路地方共同努力，并且在施工组织中充分利用有效空间。
专业接口多，建设工序复杂。
车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的前提下，需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。
2.5.6房建工程
客运专线铁路房屋建筑形象具有共性识别特点，并应与所处城市的建筑风格相协调。
车站站房为包含客运用房、旅客专用场地、站台、雨棚、地道以及与运营相关的设备用房的综合建筑体，除自身具有施工难度大、质量要求高和工期紧的特点外，与地方市政基础设施衔接内容多、难度大，还具有专业接口多、不同专业工序穿插配合多、建筑节能环保的新技术新材料新工艺新装备使用多和不可预见因素多的特点。
2.5.7通信信号工程
本线专用通信网为铁路运输服务，提供话音、数据、图像等多种媒体的通信手段。
其特点表现为服务对象多元化、高安全可靠性、专用性。
信息系统覆盖运输组织、客运营销、经营管理三大领域，主要设运调系统、票务系统、旅客服务信息系统、办公自动化系统、公安管理信息系统，并设置综合布线、电源系统等基础设施。
2.5.8电气化工程
牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络型系统结构。
接触网专业采用高强度铜合金接触线，接触线架设必须采用恒张力放线工艺，接触网专业要利用专用的轨行车辆进行线索架设及调整，紧随轨道专业流水作业，施工全过程受铺轨进度制约，故接触网专业为重点工程。
综合调度及信息化系统的重点是运输计划、列车运行调度、电力调度、旅客服务等与行车密切相关的子系统，从实施程序上来说重点是系统调试试验。
（1）新建沪杭客专为时速350km/h客运专线铁路，工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线桥梁工程比例大占到90.3％，以24m、32m米简支箱梁为主。
大跨度桥梁采用连续梁结构，跨沪杭高速公路和石大路（余杭区主干道）采用了特殊连续梁结构。
大跨桥梁结构施工复杂，建成后必须对部分结构进行荷载试验，严格控制工后沉降。
（2）正线采用一次性铺设跨区间无缝线路，一次开通电气化，加大了土建工程、轨道工程和站后工程施工协调工作的难度。
（3）常用跨度（32m、24m）桥梁采用双线整孔简支箱梁，以满足旅客列车高速运行对轨道高稳定性、高平顺性和高安全性的要求。
整孔箱型简支梁预制和架设采用了全新的制造工艺与运、架设备。
为使此项工作快速、有序、高效的进行，必须统筹兼顾、精心组织、妥善安排工序间的衔接。
（4）主要结构均采用高性能耐久性混凝土，满足100年设计使用寿命的要求，对混凝土、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高标准和要求。
（5）本线引入上海虹桥枢纽、杭州枢纽、上海南站，需对笕桥站、101专用线等既有线进行改造，这将对营业线运营产生影响。
既有线改造以不中断行车及车站主要客货运输为基本原则，要求对各项工程的施工先后顺序合理安排，做好施工过渡。
与营业线无干扰的工程可以先安排施工，完工后临时开通，改变车流组织方式，再分步完成其他工程的改造。
（6）本线穿越上海城区、松江、嘉兴、杭州等经济发达地区，设计已采取了防噪声、振动和防水土流失等环保、水保措施，工程建设过程需尤其注意控制对周围环境造成的影响，合理安排工序和作业时间，加强现场标准化建设和文明施工管理，同时对沿线水土保持措施及时实施并加强对环保、水保的监测，尤其是受水力侵蚀地段工程的水土保持。
全线全标段正线路基长64.66619.381km，占正线标段全长的25.976.64%，桥梁长157.13249.606公里，占线路全长的63.128.18％138.639km，占线路总长90.3%；路基长14.850km，占9.7%。
隧道全长27.1643.77公里，占线路全长的10.915.18％。
项目控制性工程有：
（1）路基：
宜兴东站、湖州南站、德清站等地段软土路基施工。
（2）桥梁：
秦淮河四线道岔连续梁、徐舍特大桥跨宁杭高速公路主跨125m连续梁、跨沪杭高速公路、跨石大公路主跨160m连续梁结构、跨横潦泾河主跨135m连续梁结构、跨沪昆铁路125m连续梁、丁蜀特大桥跨蠡河主跨125m连续梁、长兴高架站道岔连续梁、西苕溪特大桥跨G104主跨128m系杆拱、长兴特大桥跨宁杭高速公路主跨125m连续梁、京杭运河特大桥跨东苕溪主跨96m系杆拱、跨绕城高速公路主跨140m系杆拱、跨京杭运河主跨152m钢构连续梁等。
（3）隧道：
全线超2公里以上隧道共6座，其中湖州大朝山隧道全长55122110m为全线标段最长隧道，围岩情况复杂施工难度较大。
（4）其他：
箱梁制运架、无砟轨道工程、站房工程等。
路基工后沉降、桥梁收缩徐变控制等是保证工程质量的关键。
3.自然地理特征
3.1地质情况
涵位处地质资料一览表
层深
说明
基本承载力（kPa）
0-2.8m
粉质黏土：
黄褐色、流塑，2.8m以下软塑。
96
2.8-4.9m
粉质黏土
140
4.9-7.0m
黏土，黄褐色、流塑。
120
7.0-8.2m
粉质粘土：
黄褐色、流塑。
85
南京～溧阳北为长江一、二级阶地，一级阶地主要为灰黄、褐黄色黏土、粉质黏土及粉细砂层，厚度一般为10～35m；局部地段分布灰色、深灰色淤泥质黏土，淤泥质粉质黏土，厚度5～25m。
二级阶地主要为粉质黏土、黏土（下蜀黏土），层厚为5～20m。
局部坳谷区分布淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土，间夹腐植物，厚为2～8m。
下伏基岩为第三系泥岩、泥质粉砂岩、泥灰岩，白垩系粉砂岩、砂砾岩，侏罗系安山岩等。
软基、松软土地基垆邸地基需进行加固，下蜀黏土路堑需加强边坡防护及基床处理。
地下水为空隙潜水，埋深1～6m。
湖积、滨海积平原区，主要分布在溧阳北～德清低山丘陵之间，在德请至杭州东之间一带连续分布。
地层为：
上部为灰色、灰黄色黏土、粉质黏土0～4m；淤泥、淤泥质粉质黏土，夹腐植质及贝壳，层厚4～35m不等；下部灰黄色粉质黏土、粉土等，层厚10～20m不等；局部地段分布有粉细砂、圆砾土、角砾土等。
该区软土、松软土发育，地基需夹固；部分地段路基浸水，需采取相应措施。
区内河沟纵横、水塘密布，地下水较发育；地下水为孔隙潜水，埋深为0.5～2.0m，与地表水联系密切。
低山丘陵区，主要为分布在溧水～溧阳一带的茅山山脉及宜兴～德清一带的天目山山脉，主要为石英砂岩、粉砂岩、灰岩、凝灰岩、安山岩、花岗岩、花岗斑岩等，局部夹有泥岩。
受褶皱及断裂影响，岩体节理一般较为发育；路堑地段需尽量避免深挖方，并加强防护加固及排水措施。
谷地区主要为粉质黏土、粉土、角砾土、中粗砂等，局部分布有软土及松软土，路堤需对地基进行处理。
该区地下水一般不发育，但在储水条件较好的破碎带及岩溶发育带地下水较丰富。
本项目地处长江三角洲及杭嘉湖平原区，所经地区均为第四系沉积层覆盖，沉积厚度35～240m，且自西向东逐渐变厚，成因类型复杂，沉积了一套黏性土、粉性土、砂类土等松散沉积层，软土及松软土发育，广泛分布于上海至杭州。
其中上海至嘉善、余杭至杭州软土厚度一般10m～25m、埋深3～35m；嘉善至余杭软土厚度5m～15m、埋深5～30m。
根据既有勘测资料和本次勘探成果，软土强度指标低，压缩性高，地基需加固处理，是控制沿线工程地质条件的主要特殊岩土。
浙江省余杭市许村镇～杭州段钻探揭示底部基岩，其埋藏深度由深至浅渐变，埋深75m～35m，主要为火山碎屑岩、石英砂岩、石英砂砾岩、细砂岩、泥质粉砂岩及泥岩等。
3.2水文情况
涵位处地面高程37.00m，稳定地下水位34.00m。
沿线水系流域非常发达、河网密布，河流渠网纵横交错、水塘星罗棋布，南溪为主要水系，发源于苏、浙、皖三省交界处的界岭和茅山丘陵地区，主流由南河、宜溧河、北溪组成，经西氿、团氿、东氿，于太浦港注入太湖。
沿线主要有秦淮河、南溪、合溪、泗安溪、笤溪、京杭运河等水系。
秦淮河水系位于长江下游南岸、江苏省西南部，主要干流为句容河与溧水河。
南溪、合溪水系发源于苏、浙、皖三省交界处的界岭和茅山丘陵地区，主流由南河、宜溧河、北溪组成，经西氿、团氿、东氿，于太浦港注入太湖。
泗安溪发源于浙、皖交界的青岘岭西麓，流经安徽广德县、浙江长兴县，主流在林城镇分为两支，一支经姚家桥港、长兴港注入太湖，另一支经吕山，在杨家浦注入太湖，两支水道之间有河渠相通，并与西笤溪水系相通。
笤溪流域位于浙江省杭嘉湖平原西部，属太湖水系，为浙江省八大水系之一，流经杭州、湖州，是太湖的主要水源河流。
笤溪河源有东笤溪、西笤溪。
西笤溪发源于天目山北麓安吉县境内，东笤溪发源于浙江省临安县境内的平顶山大煤坞，西笤溪与东笤溪在湖州杭长桥处汇合。
京杭运河水系是以纵横交错的河道形成的平原河网水系，也称“杭嘉湖东部平原”河网水系，流域内地表径流有三个方向的出口：
向北注入太湖，往东注入黄浦江，其余部分水量经由南排工程的各个排水闸注入钱塘江。
3.3地震动参数
根据国家质量技术监督局颁发的《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001图A1）及《中国地震动反应谱特征周期区划图》（GB18306-2001图B1），涵位处地震动峰值加速度0.10g，地震基本烈度Ⅶ度。
根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），本区地震动峰值加速度、动反应谱特征周期如下：
南京～宜兴东（DK075+000213.16～DK124+000）段地震动峰值加速度为0.1g，动反应谱特征周期0.35s；
宜兴东～杭州（DK124+000～DK250+700148+000）段地震动峰值加速度为0.05g，震动反应谱特征周期0.35s。
3.4气象条件
宁杭客专横跨江苏西南部及浙江北部，所经区域温暖湿润，四季分明，雨量充沛，湿度大，无霜期长，属亚热带季风气候。
沿线全年平均气温在15.0℃～18.0℃之间，全年无霜期230天左右，每年7月～8月气温较高，1月～2月气温较低，极端最高气温38.8℃～43.0℃，极端最低气温-10.1℃～-14.0℃。
多年平均降雨量为1027mm～1600mm，山区稍多，年降雨日数在150～160天，年最大降雨量2356mm，年最小降雨量570mm，年蒸发量1130mm～1380mm，年平均相对湿度81％。
，
涵位所处地区属暖温带亚湿润大陆性季风气候区，四季变化明显，降水量多集中在6～8月份，大风多集中在3、4月份，土壤最大冻结深度0.5m，按对铁路工程影响气候分区属寒冷地区。
沿线处于南北冷暖气流交汇的场所，季风作用明显。
冬季在冷高压控制下，天气稳定，多晴天；春季冷暖气流相争，常常春雨，
升级会员 