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2008年新能源汽车的销量大幅增长，其中乘用车销售899台，而商用车的新能源车销售1536台。
2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动“十城千辆”工程（全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”），主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。
虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。
2010年，我国加大对新能源汽车的扶持力度，2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。
新能源汽车进入全面政策扶持阶段。
通过这十年的努力，我国新能源汽车研发能力由弱变强，形成了比较完整的产业布局。
在10年4月北京国际车展上共有95量新能源汽车亮相，其中中国首发35量。
涉及到的企业有比亚迪奇瑞、一汽、上汽、东风、广汽等大型汽车集团。
二、新能源汽车产业政策趋于明朗
去年8月，《节能与新能源汽车产业发展规划》征求意见稿出台，近日，备受关注的《节能与新能源汽车产业发展规划》再次成为舆论热点。
工信部副部长苏波对外表示，工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划》，已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报国务院，不日将批复公布。
根据规划内容，2020年中国新能源汽车销量规模要达全球第一，新能源汽车要以纯电动为主要技术路线，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车的产业链。
1、千亿元扶持新能源汽车产业
《规划》提出，将坚持以纯电动作为我国汽车工业转型的主要战略取向。
重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车，同时注重传统汽车技术水平的提升，大力发展节能汽车，并持续跟踪研究燃料电池汽车技术，因地制宜、适度发展替代燃料汽车。
为了保证在2020年之前，我国新能源汽车产销总量达到500万辆的水平，该产业规模目标分两步走：
“十二五”期间，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；
中、重度混合动力乘用车保有量达到100万辆。
同时，2015年要实现100万辆新能源汽车的生产能力，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车要占50%。
《规划》还首次明确，从2011到2020年的十年间，中央财政将投入1000亿元用于扶持新能源汽车产业。
其中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化，促进公共平台等联合开发机制；
300亿元用于支持新能源汽车示范推广；
200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车。
2、财税鼓励强制采购双管齐下
《规划》配套了详细的财税政策。
未来十年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。
在2015年前，中、重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。
同时，到2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。
新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
强制性的政府采购政策，也成为《规划》的亮点。
具体内容包括，各级政府及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。
通过补贴和示范推广，推动新能源汽车产业化，是一个已经在实行的计划。
2010年，新能源汽车示范推广城市扩大到25个，其中6个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点，对满足支持条件的新能源车按3000元/千瓦时进行补贴；
对插电式混合动力车最高补贴5万元；
对纯电动车最高补贴6万元。
同时，有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
而此《规划》进一步加大了示范推广的力度，共有300亿元将投入示范推广领域。
要突破制约新能源汽车发展的关键技术、核心技术和系统集成技术，必须在动力电池的能量密度、寿命、安全性等方面取得重大突破，才能实现产业化和规模化。
为突破这一技术壁垒，新的《规划》提出，共有500亿（占据一半）的资金，将用于支持关键技术研发和产业化。
三、我国新能源汽车发展瓶颈
近十年来，在国家政策的扶持下，我国新能源汽车得到了快速发展，但要实现新能源汽车的产业化还存在很多制约因素。
1、新能源汽车市场化偏低，未形成产业化规模
新能源汽车在汽车市场中所占比重微乎其微，短期内很难成主流，不能形成产业化规模。
目前美国轻型车市场中新能源汽车大约占到3％的市场份额，日本则在10％左右，我国未来10年新能源汽车保有量目标是5%-10%，新能源汽车产业化任重道远。
2、价格因素制约新能源汽车发展
虽然政策一再的对新能源汽车进行补贴，但是新能源汽车还是难以成为主流汽车，究其原因还是高昂的价格。
电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要，大多数人会因价格原因而购买或者继续使用传统汽车产品。
3、新能源汽车的配套设施建设短期内很难完成
新能源汽车的推广使用，首要的前提条件是基础设施的建设和完善，也就是说，在推广使用新能源汽车前，要建设足够的充电基础设施、氢燃料补给基础设施并解决氢燃料的生产等，充电站、加氢站、加气站的数量和质量及其运行成本的高低决定着新能源汽车的发展能走多快、能走多远。
在我国新能源汽车的基础设施建设刚刚起步的时候，发展插电式作为过度，基础设施的建设还有很多工作要做。
以充电基础设施建设为例，国家最大的电力公司——中国国家电网公司已在北京、天津、山东及深圳等地建立汽车充电站，但这已远远不能满足快速发展起来的新能源汽车的需要。
4、科技含量和技术水平有待进一步提高
我国新能源汽车的研发与生产始于20世纪90年代，迄今已有20年的历史。
但到目前为止，新能源汽车的科技含量和技术水平尚不高。
尤其是在纯电动车和燃料电池车方面与发达国家相比还有相当的距离，即使在发展较快的油电混合动车技术上也与美国和日本有一定的差距。
集中体现在新能源汽车的整车控制技术、电池系统技术、电机驱动技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等等，这些都有待取得突破性进展。
四、各国推动新能源汽车发展的经验
1、德国：
汽车充电站免费用地
德国在新能源汽车的研发方面处于世界领先地位。
早在2007年，德国政府就已经将电动汽车的关键技术，也就是锂离子电池作为攻坚项目列入“高科技战略”中。
2009年，德国产业界巨头如巴斯夫、博世和大众等，同科学界以及应用界的其他60家单位合作，组建了锂离子电池创新联盟。
2009年8月19日，德国政府又颁布了《国家电动汽车发展计划》，该计划的目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车，能够让德国成为世界电动汽车市场的领军者。
该计划共耗资5亿欧元，其中1.7亿欧元用于支持研发为电动汽车提供动力的电池。
而开发新的电池技术、其他混合动力驱动技术和燃料电池技术将获得低息贷款和补助金。
目前，德国正在通过不同方案、不同机构，推动建立高效的“汽车充电站”网络。
根据目前的思路，电动车将首先在大城市运营，然后推广到城市间高速公路。
德国首都柏林市政府2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站，并对各大汽车生产商提供的1000辆电动车进行全面测试。
2、意大利：
购环保车可获补贴
意大利是欧盟国家中在汽车新能源技术方面比较领先的国家之一。
这在很大程度上源自政府采取的一系列激励和支持政策，比如为购买环保新型车的消费者提供一定的补贴。
根据意大利政府去年推出的支持汽车产业计划，凡是购买环保类新型乘用车的消费者将获得1500欧元到4000欧元的补贴。
意大利的汽车行业在新能源技术研发方面的能力和热情一直领先于欧洲业界。
比如意大利最大的汽车生产厂商菲亚特，早在十多年前就已经开始研发甲烷发动机技术，现在已成为欧洲这一技术领域里毫无争议的领先者。
3、美国：
电动汽车免收停车费
在美国，对清洁能源汽车的补贴，目前主要是通过购车的环节来实现。
美国2005年通过的《能源法案》规定，购买清洁能源汽车可以获得一定的税收减免。
根据该法案，购买混合动力车型最多可获得3400美元抵税优惠，插入式混合动力及纯电动车最多可获得7500美元抵税优惠。
美国2008年遭遇经济危机之后，政府为刺激消费推出了汽车“以旧换新”的计划，鼓励民众将旧的大排量汽车置换为节省能源的新型汽车。
除了联邦政府的抵税优惠外，各州政府和地方政府也出台了一些刺激政策鼓励消费者购买新能源汽车。
在经济上的补贴之余，各州政府对驾驶新能源车的车主也提供一些驾驶及停车方面的便利，如电动汽车免收停车费，免收过桥费等。
例如在旧金山，开电动车可以走快速车道。
2008年12月，美国公布新的综合性能源计划，重点内容包括未来10年投入1500亿美元支持清洁汽车技术研发推广。
该计划提出以下目标：
到2015年，美国的插入式混合动力汽车数量要达到100万辆，这类动力车每加仑行驶里程能达到150英里，并且确保在美国本土生产。
2009年3月，美国总统奥巴马宣布，以24亿美元资助美国制造商和相关机构生产下一代插电式电动汽车和先进电池零部件。
购买插电式混合动力汽车的美国人，可以申请最高7500美元的税收优惠。
美国能源部将为美国电池制造商生产高效电池及其部件提供15亿美元资助；
为美国制造商生产电动汽车其他零部件，如电机等提供5亿美元资助；
提供4亿美元，用于插电式混合动力汽车及其他电气设施的示范运行和评估——比如卡车停车场充电站、电气轨道，培训电动汽车装配与维修技师。
能源部还会支持先进电动汽车市场化促进项目，如示范运行、技术评估与教育项目。
2009年4月，美国总统奥巴马表示，联邦政府将购买1.76万辆包括新能源汽车在内的节能车辆，这些车辆将由美国三大汽车厂商制造。
2009年4月，美国能源部下属国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力汽车提供高性能的锂电池组。
据介绍，肯塔基州的大学在汽车工程技术方面具有优势，同时该州的汽车产量在美国位居第三，这为新能源汽车的研发提供了较好的基础。
4、韩国：
立法支援新能源汽车
在亚洲，韩国和日本在新能源汽车研发方面起步最早。
韩国民众对购买新能源汽车兴趣高昂，原因是韩国政府高度重视新能源汽车的开发，在法律保障、税收优惠等多方面进行扶持。
首先，韩国政府对新能源汽车的发展给予了立法支援。
早在2004年10月，国会就批准了《亲环境汽车开发与普及促进法》。
其次，为鼓励亲环境汽车的发展，韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。
该项措施实行之后，消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，购买一辆汽车最多可节省330万韩元（约合1.9万元人民币）。
5、日本：
实行绿色税制
由于地域狭小，资源贫乏，因此日本异常重视新能源汽车的开发。
2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。
目前，日本混合动力车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。
另外，日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。
日本计划在5年内斥资2,090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技；
2007着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升。
2008年12月，日本政府表示，将联合美国乐土（BetterPlace）公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目——“新一代汽车导入促进业务”，这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。
日本为攻克电池方面的关键性技术，已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，共同实施2009年度“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”新项目。
该联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构，共22家成员单位。
该联盟单位每家出50名以上专业人员从事合作研究，开发企业需要的共性基础技术。
日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元，通过开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。
为推进新能源汽车以及环保汽车，2009年4月，日本开始实施为期一年的“绿色税制”，对购买环保汽车的消费者免除车辆购置税，其适用对象是日本政府认定的下一代汽车，包括电动汽车、天然气汽车、清洁柴油车以及获得认定的低公害车等。
同时要求政府机关采购车辆必须全部为低公害车。
此外，2009年4月，日本政府出台新的大规模经济刺激政策，其中包括：
投入约3700亿日元，进一步加大对购买环保汽车的补贴力度。
这是日本参照西方主要国家鼓励换购轿车的政策，要以世界最快的速度普及节能环保汽车。
日本政府想通过此举提高约100万辆的环保汽车销量，并创造出12万人的就业机会。
五、进一步完善我国新能源汽车发展政策的建议
新能源车的发展离不开政策的扶持，已出台的鼓励新能源车发展的政策也已经显现了成效。
到2010年底，全国新能源公交客车保有量将达4000辆。
自2009年1月至2010年8月，在公共服务领域已经示范推广了6000多辆节能与新能源汽车。
同时，一些地方也出台了大力发展新能源车的规划。
然而，认真分析一下我国新能源车的发展现状，并借鉴世界其他国家推动新能源汽车发展的相关政策，有必要对当前我国新能源车的发展政策进行调整和进一步的完善。
1、拓展新能源车补贴的范围，鼓励多种类型的新能源汽车发展
作为国家的政策，可以选择部分类型的新能源车在研发和产业化方面进行重点的扶持。
然而，却不能因此忽略鼓励其他类型新能源车的发展。
即使是国家重点鼓励和大力补贴的新能源公交车也存在诸多问题。
中国工程院院士杨裕生认为，就目前我国的纯电动客车而言，存在电池重、续驶里程不够长、使用成本太高等问题：
纯电动大客车一次充电的续驶里程是150公里，而公交车平均日行驶里程为200公里-300公里；
虽然纯电动客车最高给予每辆50万元的补贴，但是由于电池成本的原因，纯电动公交车比传统动力公交车的购车成本高得多，每辆达200万元-300万元；
纯电动公交车的使用成本也较高，通常情况下其电费、维修、保养等费用是普通公交车的5倍-6倍。
此外，一些新能源客车的节油率不高，有些城市示范应用线路上混合动力公交车正常行驶下节油率不足12%，若开空调，节油率不足8%，与厂家宣传的节油率达到20%-30%相去甚远。
由此可见，就某一种类的新能源汽车发展而言，都面临着产业化和推广的难题，国家除了出台相应的政策鼓励克服外，还应该同时鼓励其他种类新能源汽车的发展，例如可同时鼓励天然气、乙醇、太阳能以及其他燃料电池汽车的研发与产业化。
这不仅使得新能源车的发展多样化，更加适应市场的需求，而且还使得国家的政策在发展和完善过程中有回旋的余地。
2、形成完善的多种措施并举的鼓励和支持新能源汽车发展的政策体系
鼓励新能源汽车的发展不应当仅停留在补贴上，应当是全方位的多种措施鼓励和扶持新能源汽车的发展。
鼓励政策的出台应当依据新能源汽车的研发、生产、销售、使用等不同环节配套出台，形成一个完善的政策体系。
比如在研发上国家可依据项目投入资金，鼓励新能源车的开发；
在生产领域，可针对新能源车的生产在资金上给予补贴，在税收上给予优惠，比如可以对新能源车的生产企业给予增值税、消费税的优惠；
在新能源汽车销售领域也可以给予购买者以补贴，减免车购税等；
在新能源车使用领域可以出台政策减免车船税，免收停车费等。
对于各级政府及公共机构，可考虑实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模和比例。
作为完善的政策的补充，同时还应当出台一系列的辅助政策，例如尾气的排放标准、汽油和柴油的消耗量等，逐步限制传统的以石油为燃料的汽车的发展，强化节能汽车的使用，最终为新能源汽车的快速发展提供完善和强有力的政策保障。
3、加快新能源汽车基础设施建设步伐，实现“双向促进”
新能源汽车基础设施的建设和完善是新能源汽车迅速发展和推广使用的前提。
2009年国家制定出台了“我国汽车产业调整和振兴规划”，启动国家节能和新能源汽车示范工程，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车；
建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等。
配套政策和措施出台的初衷是，实现新能源汽车研发与生产同新能源汽车基础设施的建设与完善双向促进。
对此，地方政府在规划新能源汽车发展时必须将新能源汽车基础设施的建设纳入其中，统筹规划、统一协调，相互推进发展。
4、注重对新能源汽车自主品牌和核心技术的鼓励与保护
近几年，尤其是美国金融危机以来，人们开始抛弃高油耗产品，转而追求低油耗和新能源汽车。
汽车产业今后的发展是“得新能源车者得天下”，而“得新能源车核心技术者得新能源车”。
以混合动力车为例，伊顿的混合动力系统确实比国产的成熟、可靠，而且买过来产品就能组装生产，没有产品开发的风险。
但是混合动力客车的核心技术就会长期被国外公司所掌握，国家对混合动力的财政补贴实际上外流。
缺乏了核心技术的新能源汽车，其结果可能是中国的汽车企业只是汽车的加工厂，而不能真正拥有新能源车的技术。
在新能源汽车电池、电机和电控系统三项核心技术中，电池技术最为关键。
目前车用电池主要有铅酸、镍氢和锂电池，其中铅酸电池正逐渐被淘汰，镍氢较多地应用于常规的混合动力轿车，锂电池主要用于电动汽车。
然而，在我国镍氢和锂电池与国外都有着较大的差距，尤其是在车用电池模块管理系统集成技术方面较为欠缺。
因此，要发展我国真正属于自己的新能源汽车，说到底，就是要加强新能源车核心技术自主创新的力度，无论在新能源整车市场，还是零部件行业都应有我国自主研发的高水平的核心技术。
从事新能源车的销售企业，还应实施品牌战略，从质量、销售、服务、网络等各方面培育自己的新能源汽车品牌，以品牌赢得用户，以品牌占领市场。
因此，国家在政策上应当鼓励自主研发新能源车的核心技术，创建自己的新能源车品牌，适当限制通过购买新能源技术或相应部件建造所谓自主品牌的新能源车。
当然，对购买的技术进行消化吸收和改进，形成拥有自己知识产权的新能源车核心技术也是可行的。
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