规划布局经济基础实验课需现场教学行车路线讲课Word文件下载.docx

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各类交通设施

3、基础设施条件

电力

信息

供水

排水

4、公共服务设施

学校

医院

商贸设施

4、人口与劳动力

5、原有社会经济基础

不同产业在布局中对条件因素的要求

投入要素：

资源、劳动力、资金、技术

资源密集型产业：

农业、采掘业、原材料工业

劳动密集型产业：

纺织、食品、包装、电子组装、建筑、印刷以及养殖业。

资金密集型产业：

冶金、器材、飞机制造、设备、厂房及流动资金。

劳动技术密集型产业：

机械修理、服装加工、工艺美术、生物制品。

对技术、技能要求高。

知识密集型产业：

科技开发、工程设计、高等教育。

布局依赖于著名大学、科研单位、美丽幽静的风光

市场指向型产业：

房地产、服装设计、新鲜食品，受市场约束较大、市场需求多样，变化快。

杜能圈

农业产业化

实现传统农业向现代农业转变的新型经营方式，是使传统农业向

市场农业

生产专业化

布局区域化

经营一体化

服务社会化

管理企业化的现代农业迈进。

韦伯工业区位论

影响生产费用的主要因素

原料

燃料

工资

运费

集聚

地租

固定资产的维修、折旧和利息

主要的是运费、工资和集聚。

运费起决定性作用，引起的运费定向区位第一次偏离；

三者关系中寻求最佳区位。

运费定向

寻求最小生产费用，根据原料和市场的不同情况提出

1、原料指数需要运输的非遍在原料的重量与成品重量之比

2、原料指数大于1区位原料地

<

1市场

3、应尽量采用用遍在原料，以便使工业趋向市场

4、利用非遍地纯原料生产，视其他因素条件而定

可在原料地，可在市场，可在两者之间

工资偏离

1、所需运输的原料和成品的总重量越大，则越不容易被工资低廉地区所吸引；

2、劳工成本指数

每个单位重量产品的平均工资成本越大，该产品的生产就越容易被工资低廉地区所吸引

劳工系数

劳工成本指数/所需运输的总重量

越大，工业区位就越容易被工资低廉地区所吸引

集聚偏离

当一个工厂由集聚作用所节省的费用，大于因偏离运费最小或劳动力费用最小的区位所需追加的费用时，其区位将由集聚因素定向。

原料指数：

制造产品过程中，消耗的原料和燃料的重量与产品重量的比值；

（原料+燃料重量）/产品重量。

原料指向工业>

1：

冶金、制糖、水泥，布局在原料地；

市场指向工业<

硫酸、食品、饮料，布局在消费地；

无明显指向工业=1：

交通对其影响小，分布灵活，机床、纺织、面粉等工业。

临空型：

微电子、生物工程、光导纤维等高新技术产业，产品轻、小、细、精和价值高，可运性大，距离阻力影响小，要求快速化。

各种运输方式经济评价

（一）铁路运输

特点

1、牵引重量大

2、输运能力强

6‰的坡道上，蒸汽机车、内燃机车和电力机车的年输送能力分别为：

1280万t、1520万t、2000万t，在复线和自动闭塞的线路上可达：

7000万~8000万t；

3、长途运输成本低

运输成本与运距、运量和运输密度成反比，

铁路运营成本比河运、海运高，但比公路和航空要低得多。

美国分别为：

0.14倍0.06倍；

4、连续运输性强

一年四季昼夜不停地运输；

5、造价高

2500万~4000万/㎞。

短途运输成本高（100~400㎞），速度低于航空，运输量低于海洋运输，灵活性不及汽车运输；

6、适合大宗、笨重的物资运输，煤炭、矿石、建材、粮食等货物的中长距离运输，准时到达的大批量旅客和日用工艺品的长距离移动；

7、大型化、高速化采用集装箱运输和组织万吨“长大”列车，高速列车可达200㎞以上。

（二）公路汽车运输

1、直达性和门对门运输

可转化为三个效益：

距离差效益，可走近路、可在简易道路行驶，运距小于铁路和水路；

时间差效益：

比铁路、水路快；

质量效益：

一装一卸，货物损伤少，

铁路三装三卸。

2、灵活

3、运量小、劳动生产率低、成本高

单车平均运量在美国也只有20t左右俄：

劳动生产率分别为铁路的1/9、海运的1/42；

成本分别为16倍和18倍。

4、不适合与笨重、大宗货物运输

5、大型化

单车运载量可达40t；

汽车运输系列化，列车运载量可达100t；

高速化：

120㎞高速公路

在短途甚至中长途运输中与铁路运输展开激烈竞争。

（三）水路运输

内河、海洋运输，由船、航道、港池、沿河、码头设施组成；

1、线路投资少，为公路的1/10，铁路的1/100；

2、运载量大

油轮载重已超过50万t，大多以5~20万t级油轮为主，最大矿石油轮为28万t，最大集装箱船达6万t。

内河驳船的运载量也相当普通列车的3~5倍。

3、运输成本低

内河船运为铁路的1/5、公路的1/35，海运成本为铁路的1/8、公路的1/53。

4、受自然环境限制大

灵活性差，水运网分布受自然环境影响大，很少能直线行驶。

连续性差，枯水、冰冻、大风等

速度慢：

汽车的1/2、火车的1/3。

停港时间长（几天到几十天），有些货物要几个月甚至半年才能到用户手中。

5、适于大宗、笨重、大型货物的长距离运输

煤炭、矿石、谷物的散装运输；

而铁路迅速、准时到达，并以捆包成件的货物为主。

6、大型化、高速化、专业化发展

（四）航空运输

1、速度快：

1000㎞/h以上；

2、径路短，能实现两点间的直线运输；

3、基建成本低，

1000㎞的民用航空线路，占地700公顷，投资5亿元。

同样的长铁路占地是其的4.5倍，需投资20亿元；

4、客运能力大，

最大可载客550人，航程最远可达12230㎞；

从北京至广州火车，4天往返一趟，可载2000人左右。

而一架300座波音747，四天往返8趟，载4800人。

5、

①运输成本高、价格昂贵

飞机造价高，波音747105亿美元/架。

飞行时消耗高级燃料多，每㎞消耗约为汽车的10倍，火车的6.6倍。

运载量较小，40~70t。

每t·

㎞的运输成本相当高，为汽车的7倍、铁路的18.6倍、水运的146倍。

②受天气状况限制大

（五）管道运输

1、连续性好，运量大。

一年四季昼夜连续均匀的运输，1200mm管道，原油4300t/年，相当于复线铁路的运输能力；

2、运价便宜

运油，管道为1、铁路油罐均为1.6、汽车油罐均为4.6、

消耗能量分别1、3、16

3、工期短、资金回收快

720mm*500㎞，2~3年投产，4~5年内可偿还投资；

4、永久性占地少埋与地下60~70㎞设泵站；

5、管理方便

劳动生产相当高，所需劳动力不多；

6、①修建管道、加油站、油器耗费巨额投资

②运输弹性小、灵活性差；

7、液体、气体、煤炭、矿石、建材

中心地理论

1、基本概念

中心地学说，德国地理学家克里斯泰勒提出：

（1）假设条件

所研究的区域内人口密度作均匀分布

区内人口、居民购买力大体均匀

（2）圆形市场区的形成

向区域内任一方向的交通可达性相等，消费者购物活动遵循最短距离的原则，则区内任何一个商店或服务企业，任何一个商业中心，所拥有的理想的销售和服务范围—市场区当是圆形

（3）六边形市场区的形成

（4）商业中心地区等级体系的形成

（5）K值

商业中心地区等级体系的分类和排列受市场最优原则、交通最优原则、行政最优原则的作用和影响。

①市场原则

从商品和服务供应范围最大的角度出发，一个上级中心地的商业服务点，不仅吸引本中心地的商业服务活动，而且还支配相邻6个下级中心地的商业服务活动，但只支配其1/3（被动）

→主中心支配的次中心2+1=3个而K=3；

适用于经济发达、交通方便地区（或城市内部）

中心地数量原系列1、2、6、18、54、162、485…

中心地服务区系列1、3、9、27、81、243、729…

②交通原则

K=4

1、3、12、48、…

1、4、16、64、…

城市郊区扩展初期，商业，服务单位易于沿主干道分布，出现连续的商业街。

3+1=4

由于新开发地区或交通线对经济发达起着重要作用的地区，逐步向K=3转化。

③行政最优原则

为行政管理方便而形成的商业中心地分布、排列模式，一个主中心地能控制周围6个亚中心地，每个亚中心地又可以控制6个次中心，K=7

交通条件改善

商品经济获得发展之后，此模式也将向K=3、K=4转化。

1、6、42、194、…

1、7、49、343、…

商业中心体系布局

商业网点：

商业企业在空间上聚集的群体；

商业中心：

商业网点的地域集合体；

商业中心等级体系：

一个城市或区域的商业中心类型组合和它们相应数量比例的集合体。

城市中心、城市边缘地带、商业中心体系、乡村商业中心体系。

（一）城市内部的商业中心体系布局

1、中央商业区（CBD）

城市经济、交通、信息、服务、管理、文化等社会活动的焦点。

城市一切活动的中枢。

1）圈层分布：

第一圈：

零售商业集中区。

城市贸易、经济、精神文化、商业服务高度集中的场所，分布着许多超级购物中心、百货大厦、金融大厦、豪华饭店、电影院等宏大建筑和公共设施。

第二圈：

核源带，底层为零售业、金融业，高层为办公机构的多层建筑集中区，

第三圈：

商务管理带

相对安静地段，分布各财团、公司中部，地方行政、管理部门，全国性或地方性民众团体的办公机构，是城市政策的策源地和城市政治、经济、文化的心脏。

建筑：

以权威、富有为象征，集中设备豪华、造价高昂、体态雄伟的各种高层办公大厦、立体景观明显。

第四圈：

外缘带，

家具店、汽车修理以及超级市场等需要大面积低价土地的商务活动为主。

2）职能

以中央商业、中央食物为主。

①金融流通职能：

银行、信贷机构、保险公司、证券交易所；

②控制决策职能：

公司总部、社会团体、上层办事机构和新闻媒介总部；

③零售娱乐职能：

娱乐场所、各类零售业、专卖店；

④辅助职能：

广告、印刷、时装制造、批发业及展览中心，

以零售业为主体的城市中心→以金融、贸易、信息、管理为主体的、中介机构和服务设施齐全的中枢型综合性的商务中心。

3）界定

商业高度指数：

商业建筑面积总和与商业基底面积的比值。

>

1

商业密度指数：

商业用地基底面积与总土地面积之比值。

50%

2、商业带或商业街

1）含义：

由规模很大、数量很多、的零售商店构成的带状商业网点群。

位于中央商业区或市中心附近的交通干道上，有些商业街本身就是中央商业区组成部分；

2）类型：

规模、职能差异划分

①地区型商业街：

中等城市的中心、大城市的前中心。

辐射人口100万

100-300家商店

行业构成：

中档商店为主，核心商店是百货、服装、五金、交电等专营商店。

顾客日流量5万人次。

大型商业街：

大城市极核中心或交通便捷地段，1~5㎞；

商业设施立面高度为6层以上，商业高度指数大于1，密度指数60~80%之间，职能指数达40以上，辐射人口300万。

观赏、服务、饮食、商业等综合性设施，所设行业以高档商店、高档餐馆、高级娱乐中心、高级服务设施为主。

核心营业点是高级时装店、大型游乐场所、各类专业服务店、贸易洽谈场所和汽车商店等。

顾客多为复合阶层人口和外籍流动人口。

豪华、舒适、个性鲜明、新潮是此类商业街的风貌特点。

分布：

位于城市几何中心-内核心型商业街，如德国波恩；

人口密度在城市内核地区的。

设置在城市近环路边缘：

中心核型商业街，如伦敦；

位于城市外路边缘：

外核心商业街，如巴黎；

具体模式：

环形设置

3、地区商场中心

较大规模，较大数量零售商店构成的袋装的或街角状的商业网点群；

基本职能：

为地区顾客购物提供方便，街区长500~700米，立面高度2~4层，商业密度指数20~40%，职能指数20~30，商店上百家，经销经常购买的中、低档日用品为主，粮油、食品店、百货店为核心的商业网点群。

4、社区购物中心

分布于居住区附近的交叉路口或交通平线沿线，若干零售商店构成的片状或带状商业网点群。

其基本职能是为社区居民生活提供服务，街区长数百米，立面高度2层以上，密度指数20~40%，职能指数10~20，粮食、小型综合商店、副食杂货店，代营、代销、代购店为主，规模小、铺面有限、居民日常生活必需品。

5、邻里购物中心

立面高度：

1~2层；

密度指数：

10~20%；

职能指数：

5~10。

经销核心生活日用品。

（二）城市边缘商业中心体系布局

（三）乡村商业中心体系布局

城市规划教研室文正敏

2010.5.10