交通运输学考试重点.docx
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交通运输学考试重点
交通运输学考试重点
第一章
1.运输:
指借助交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活
动。
2.运输的四要素:
交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。
3.交通:
指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在交通网络上流动的一种经济活动和社会活动。
交通三要素:
交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。
4.
5.交通与运输关系:
反映的是同一事物的两个方面，同一事物是指运载工具在交通线网上的流动;两个方面是交通关心的
是运载工具的流动情况，运输关心的是流动中运载运载工具上的运载情况。
6.交通运输:
运载工具在交通线网上流动和运载工具上运载人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。
交通运输业的产品在一定的时间期限内，利用一种或多种交通运输工具，实现顾客所需要的人与物的空间位移。
交通运
输也可定义为:
以交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输组织管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、
高效和经济为目标，通过一种或多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。
当运输
过程通过多种交通运输方式的协调配合组织实现时，也可以称之为综合运输。
7.交通运输业的经济意义——P13
第二章
1.三论:
物质生产部门论、第三产业论、基础设施论。
2.交通运输业特性:
1）社会公益性，2）形成能力和投资回收周期长，3）交通运输基础设施的地域性及其级差收益，4）
交通运输基础设施在工业化初期和中期的先导作用。
3.基于交通运输业公共产品与外部性的进一步认识——P19
4.基于网络型产业的新认识——P20
5.交通运输业与经济和社会发展相适应，既包括在时间、空间、数量上相适应，也包括在服务质量上相适应。
6.当得知一种交通运输资源在不同的时间、地点和部门使用的数量后，就明确了交通运输资源的状态（以上三要素缺一不
可）
7.资源配置模式理论:
优先发展论、同步发展论、压力论、运输与经济的交替优先增长理论——需要分清各个理论（判断）8.同步发展论中纳克斯“温和的”平衡增长理论和斯特利顿“完善”的平衡增长理论之间侧重点、条件和方法不同，但最
终目的是大规模地促进基础设施产业的资本形成。
9.交通运输业发展归纳为:
超前型，同步型，滞后型。
10.演变曲线——P25
11.交通运输外部性:
交通运输活动所产生的外部性，有时也指交通运输基础设施及其在建设中的外部性。
12.正的外部性:
在社会收益大于私人收益的情况下的活动。
13.交通运输外部性的内部化是指交通运输的外部影响纳入市场的过程。
外部成本内部化的方法有市场和政府干预两种。
第三章
1.交通运输的构成要素:
1）运载工具，2）通路，3）场站，4）动力，5）通信，6）经营管理人员和经营机构。
第四章
1.船舶的运行组织:
是指航行企业根据已揽取到或即将揽取到的运输对象和航运企业控制的运力情况，综合考虑船舶生产
过程中各个环节及与其他运输方式的协调配合，对船舶生产活动所作出的全面计划与安排。
2.商船运输生产的基本单元是航次。
按惯例，客船、货船或驳船“自上次航次终点港卸完所载货物（或下完旅客）时起，
至本航次终点港卸完所载货物（或下完旅客）时止，记为本航次的时间。
”航次时间是由航行时间、停泊时间以及其他
时间组成。
在这三项时间里完成基本作业和辅助作业两类作业。
3.船舶运输组织的形式:
1）航线形式（在固定港之间），2）航次形式（仅为完成某个任务）。
4.班轮运输又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航线和固定港口间运行的运输组织形式。
保证班期
是班轮运输组织的核心工作。
5.班轮船期表的制定:
1）往返航次时间计算，2）航线配船数计算，3）航线发船间隔的计算，4）到发时间计算与调整，
——P56
6.光船租船的特征是:
船舶出租人只提供一艘空船，合同期一般较长;承租人负责配备船员、任命船长，并负担船员的工
资及伙食费等;承租人负责船舶调度和安排营运，并负担一切营运费用;租金按船舶的装载能力和租期长短计算。
7.定期租船的特征:
船舶出租人负责配备船员、负担船员工资、伙食费等;承租人负责船舶调度和营运组织工作。
航次费
用，如燃油费、港口费等均由承租人负担;租金按船舶的装载能力和租期长短计算。
8.航次租船的特征是:
船舶出租人负责运输组织工作，并负担船舶的运营费、燃料费、港口费等;按装载货物的数量或按
船舶总载质量吨位及航线（或航程）计收运费。
9.航次租船的主要依据是航次经济性。
10.船舶封存的经济条件:
1）当船舶营运亏损额<船舶封存成本，应继续营运。
2）当船舶营运亏损额=船舶封存成本，视其
他情况而定。
3）当船舶营运亏损额>舶封存成本，应停航封存。
11.港口企业装卸组织过程:
按其程序可划分为:
组织准备过程、基本装卸过程（核心过程）、辅助生产过程和生产服务过
程4个阶段。
12.港口的作业工序:
1）舱底作业工序，2）起落舱作业工序，3）水平搬运作业工序，4）车内作业工序，5）库内作业程
序。
港口装卸组织的基本原则:
1）连续性，2）协调性，3）均衡性，4）经济性，港口管理由生产型转为经营型的重要标志。
13.
14.港口月度生产计划包括:
1）港口月度吞吐量计划，2）港口月度装卸工作计划，3）港口月度生产作业计划（最基本也
是最具体的计划）
15.（明白）货（客）运周转量，计算单位为货运周转量（吨海里），客运周转量（人海里）;换算周转量，1个铺位运客=1t
货物，3个客位运客=1t货物。
16.船舶在册时间t（册）:
一定时期内航运企业所拥有船舶的营运时间和非营运时间之和。
17.停泊时间t（停）:
因各种原因在港口和途中的全部停泊时间，包括生产性停泊时间、非生产性停泊时间和其他原因停泊
时间。
18.（非）生产性停泊时间的区别。
生产性停泊时间:
船舶在运输过程中，为完成客货运输任务所必需的停泊时间，包括上
下旅客、装卸作业、熏舱、洗舱、检验，以及补给供应，港内必要的移泊作业时间;非生产性停泊时间:
运输生产过程
中非必需的停泊时间，包括等候联检、等候引航员、等候潮水、等候码头泊位、等候工作、等候货物、等候调度命令，
以及发生机械故障、处理货差货损、因船货衔接不好造成移泊等引起的停泊时间。
19.港口作业评价指标:
1）吞吐量指标，2）装卸作业指标。
20.装卸自然吨与吞吐量之间最大的差别在于水路与水路中转货物，在港口进行换装作业时，每一装卸自然吨计算为2t吞吐
量。
21.例1——P74，例2——P79
22.港口通过能力有理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。
港口理论通过能力是指港口在一定时期（通常是一年）
内，在港口设施和劳动力为一定时，在一定的组织管理条件下，最大限度利用港口各生产要素所能装卸的一定结构的货
物的自然吨数;港口营运通过能力是指港口在一定时期（通常是一年）内，在港口设施和劳动力为一定时，在一定的组
织管理条件下，港口各生产要素在得到合理程度的利用时所能装卸的一定结构的货物的自然吨数。
两种通过能力的区别
在于生产要素的不同利用程度。
第五章
1.铁路客流分类及旅客列车种类:
客流分为直通、管内和市郊3种客流。
直通客流旅行距离较长，购票早，进候车室早，
送客亲友多，要求列车服务标准高，注重舒适度。
管内客流旅行距离较短，旅客注重便捷，其他要求较随意。
市郊客流
主要是通勤职工、通学学生和去城镇赶集的商贩，旅客乘车距离短，要求列车密度高，时刻适宜，旅客注重列车准点、
便捷。
2.为区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，需要为每一列车编定一个标识码，这就是车次。
为维护运输
秩序和保证车次码的规范化，铁道部规定全路向北京、支线向干线或指定方向为止为上行方向的车次，均编为双数车次。
反之为下行方向，编为下行车次。
3.票价制订的方法可以有里程比例制、递远递减制、区域制和均一制4种，一般采用递远递减制（目前我国铁路采用这种
方法）
4.旅客票价由基本票价和保险费两部分组成。
普通硬座票价是旅客票价的基础，其他各种票价均以此为基础加成或减成计
算。
5.铁路货物运输的种类:
按照我国铁路技术装备条件，现行的货物运输种类分为整车和集装箱两类。
铁路货物运输以批为
单位。
一批是铁路承运货物、计收运费、交付货物或处理事故的单位。
6.铁路货物运输的基本作业:
1）货物发送作业，包括托运人向作为承运人的发站申报运输要求，提交货物运单，进货，
缴费，与发站共同完成承运手续;发站受理托运人的运输要求，审查货物运单，验收货物及其运输包装，收费，与托运
人共同完成承运手续。
2）货物运输途中作业，包括重车运行及途中的货物常规交接与检查、特殊作业及异常情况的处
理。
3）货物到达作业，包括收货人向作为承运人的到站查询、缴费、领货、接受货物运单，与到站共同完成交付手续;
到站作为承运人向收货人发出到货通知、货物催领通知，接收到货查询、收费、交货、交单、与收货人共同完成交付收
货手续。
7.铁路货物运输合同具有特殊的合同主体，该特征体现在两个方面:
一是合同的一方当事人是固定的，即必须是铁路运输
企业;二是合同的主体不限于铁路运输企业和托运人双方，经常出现第三方，即收货人。
因此，合同往往约定三方面的
权利义务关系。
8.货物运到期限:
是铁路货物运输合同的重要内容，是对铁路运输企业的要求和约束，也是对托运人或收货人合法权益的
保护。
9.我国铁路货物运到期限由货物发送期间、货物运输期间和特殊作业时间3部分组成。
现行规定为1）货物发送期间为1
日。
2）货物运输期间:
运价里程每250km或未满250km为1日;安快运办理的整车货物，运价里程每500km或未满
500km为1日。
3）特殊作业时间:
需要途中加冰的货物，每加冰1次，另加1日;运价里程超过250km的1吨型、5
吨型集装箱货物，另加2日，超过1000km的加3日;整车分卸货物，每增加1个分卸站，另加1日;准、米轨直通运
输的整车货物，因需在接轨站换装而另加1日。
10.1件货物>2t，体积>3立方米，长度>9m，零担（危险）货物另加2天。
铁路运输列车编组计划由列车编组计划和货物列车编组计划两部分组成。
11.
12.铁路运输旅客列车编组计划是用以规定旅客列车开行方案及旅客列车编组内容的技术文件，其中旅客列车开行方案是指
规定旅客列车运行区段、列车种类及其开行对数的计划。
13.制定铁路旅客列车运行线路网络的目标应该是:
1）旅客列车运行径路必须与主要客流方向一致，以满足旅客乘车旅行
的需要。
2）尽可能以直达运输的方式组织旅客运输，在一定客流结构条件下，使旅客换乘总次数最少，或吸引直达客
流量为最大。
3）使旅客列车运行线路客流分布较为均匀，以充分发挥铁路运输设备的运输能力。
4）尽可能按最合理径
路布设旅客列车运行线路，使旅客乘车旅行总时间最短。
14.编组固定包含3层含义:
一是每对列车的编组辆数固定;二是每对列车的编组结构固定;三是每对列车的车辆及顺序固
定。
15.旅客列车编组一般应包括软、硬座席车，软、硬卧铺车及餐车。
16.在确定装车地直达列车编组计划时，必须考虑以下条件。
1）货源充足，流向集中。
2）装卸车站或企业专用线有足够的
货位、场库设备、装卸设备及装卸能力。
3）空车供应有保证。
4）直达列车在运行途中是否需要变更质量标准，有无合
适的车流补轴。
5）临近编组站的设备特点及编组作业能力利用情况。
17.组织空车直达列车最适宜的地点是有大量卸车的卸车站。
例:
送往石油装车站的空车直达列车由空罐车组成，送往煤矿
装车站的空车由空敞车组成。
18.读懂:
图车流N（B—D）组成情况示意图。
——P116
19.例题5—1、5—2、5—3（这题很可能考）
20.分组列车中包含有两个及以上的车组，其中到达列车终到站的远程车组作为最基本车组，到达沿途技术站的近程车组称
为补轴车组。
21.列车运行图意义:
是铁路组织运输生产和产品供应销售的综合计划，又是铁路运输生产联结厂矿企业生产和社会生活的
纽带。
22.运行图有三个格式，二分格，横轴以2min为单位用细竖线加以划分，10分格和小时格用较粗的竖线表示（主要在编制
新运行图时使用），十分格，横轴以10min为单位用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示
（主要供列车调度员在日常调度指挥工作中编制调度调整计划和绘制实际运行图时使用），小时格运行图，以1h为单位
（主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用）。
23.列车运行图的分类:
1）按适用范围分类，铁路内部使用的列车运行图、社会公众使用的列车运行图。
2）按照区间正线
数分类，单线运行图、双线运行图、单双线运行图。
3按照列车运行速度的分类，平行运行图、非平行运行图。
4）按照
上下行方向列车数分类，成对运行图、非成对运行图。
5）按照同方向列车运行方式分类，连发运行图、追踪运行图24.列车区间运行时分的四种情况——P126
25.会车间隔时间:
在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向同一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间。
26.铁路通过能力:
有3个常用的通过能力概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。
在现有技术设备和现行
形车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力称为现有通过能力;为了适应一定时期国民经济发展和人
民对客货运输的需求，铁路各种固定设备所应具有的通过能力，称为需要通过能力;预计铁路固定设备修建后或现有设
备技术改造后所能实现的通过能力，称为设计通过能力。
第六章
1.在我国，公路按行政等级可分为:
国家级公路、省级公路、县级公路和乡级公路（简称国道、省道、县道、乡道）及专
用公路五个等级。
2.公路的技术等级根据功能和适应的交通量可分为以下五个等级:
1）高速公路，2）一级公路，3）二级公路，4）三级公
路，5）四级公路。
3.设计小时交通量:
是确定公路等级、评价公路运行状态和服务水平的重要参数。
公路设计小时交通量宜采用年第30位
小时的交通量。
4.汽车型号:
由拼音字母和阿拉伯数字组成，包括首部、中部和尾部三部分。
5.公路通过能力是指在通常的道路、交通条件和人为度量标准下，在一定的时段内道路某断面可以通过的最大车辆数。
通
行能力分为三种:
1）基本通行能力，2）容许通行能力，3）设计通行能力。
6.高速公路和一级公路以密度作为主要指标进行服务水平分级，其相应的服务水平与运行状态，一级为自由流，二级为稳
定流上限，三级为稳定流下限，四级为饱和流。
二、三、四级公路以车辆延误率作为服务水平分级的重要指标。
7.公路交通流要素:
速度、交通量、交通密度。
8.设计通行能力:
指要求道路承担的通行能力，它不仅与道路条件和交通条件有关，还要考虑设计要求。
9.以二级服务水平作为高速公路通行能力的设计依据。
10.运次:
通常将包括准备、装载及装卸几个工作环节在内的一个循环的运输过程称为运次。
11.货运车辆的行驶路线可分为3种类型即往复式行驶路线、环形式行驶路线、汇集式行驶路线。
往复式行驶路线又可分为
单程有载往复式、回程部分有载往复式、双程有载往复式3种形式。
图上作业法——P17912.
13.定挂运输:
指汽车列车在完成运行和装卸作业后，汽车（或牵引车）与全挂车（或半挂车）一般不予分离的定车定挂组
织形式。
14.甩挂运输:
指载货汽车（牵引车）按照预定的计划，在某个装卸作业地点甩下挂车并挂上指定的挂车后，继续运行的拖
挂运输组织形式。
15.甩挂运输的基本原理:
一辆汽车配备三辆全挂车，当汽车列车在甲地装货后行驶到达乙地时，摘下重挂，集中力量将主
车卸车，然后挂上已预先卸妥的全挂车返回甲地。
与此同时，乙地进行摘下挂车的卸车作业。
汽车列车再返回甲地时，
摘下在乙地挂上的空挂车，集中力量完成主车的装车作业，然后挂上已预先装妥的挂车继续行驶。
同时，甲地进行摘下
挂车装车作业。
16.甩挂运输主要采用以下四种形式，1）一线两点、两端甩挂，2）循环甩挂，3）一线多点、沿途甩挂，4）多线一点、轮
流拖带。
（能从图中判断出形式来）
17.驾驶员工作制度:
1）单人驾驶制。
车辆的利用率最低，且驾驶员长期脱离固定住所，生活和休息不够安定舒适。
但这
种工作制度可以完全实现定车、定人管理，便于对驾驶员进行考核。
2）双人驾驶制。
可大大缩短车辆的周转时间，提
高车辆的有效利用程度和货物运送速度。
缺点是驾驶员在行驶的汽车上休息不方便，驾驶员比较劳累，且需配备两名驾
驶员。
3）换班驾驶制。
同时具有单人驾驶制和双人驾驶制的优点，因此是经常采用的一种工作制度。
18.分段行驶法的工作形势:
分为短路段行驶法和长路段行驶法。
短路段行驶法宜采用单人驾驶制。
长路段行驶法宜采用换
班驾驶制。
第七章
1.在发达国家，城市居民的主要出行方式为步行、公共交通及私人小轿车。
我国居民的主要出行方式为步行、公共交通和
自行车（主体）。
2.运输能力的提高3途径:
1）修建新线，2）增加行车密度（最基本），3）增加列车定员。
3.我国城市道路可分快速路、主干路、次干路和支路4类。
1）快速路完全为交通功能服务，是解决城市长距离、快速交
通的主要道路。
快速路入口应采用全控制或部分控制;快速路与快速路相交时，必须采用立体交叉。
2）主干路以交通
功能为主。
主干路上的机动车与非机动车应分道行驶;平面交叉口间距以800—1200m为宜;主干道不宜设置公共建筑
物出入口。
3）次干路是城市区域性的交通干道，为区域交通集散服务，配合主干路组成道路网，起到广泛连接城市各
部分和集散的作用。
4）支路为联系个居住小区的道路，解决地区内交通，直接与两侧建筑物出入口相接，以服务功能
为主。
支路应满足公共交通线路行驶的要求。
4.立体交叉的主要组成部分包括跨线桥、匝道、出入口、变速车道。
5.交通管理的演变和发展:
1）传统交通管理阶段，2）交通系统管理阶段（TSM），3）交通需求管理阶段（TDM），4）智
能交通系统（ITS）。
6.城市交通拥堵的原因:
1）城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满足
需求而造成交通拥堵。
2）城市交通管理设施落后，管理水平不高，城市交通结构不合理，现有道路交通设施的运输能
力得不到充分利用而加重了交通拥堵。
7.降低交通负荷的途径:
1）加快交通基础设施建设，提高交通网络的承载能力，以达到降低交通负荷的目的。
2）交通管
理。
、
8.交通管理分为:
交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理。
交通行政管理是最高层次的交通管理。
9.节点交通管理策略:
1）交叉口控制方式。
2）交叉口管理方式。
3）交叉口转向限制。
10.调度形式:
1）正班式和加班式，2）双向式和单相式，3）全程式和区间式，4）全站式和大站式。
其中正班、双向、全
程和全站式是全日线运行必备的基本形式，其他的调度形式全都是从中派生出来的。
根据实际情况还派生出高峰跨线联
运车、套路线的定时定点特约班车、机动车等调度形式，以适应不同客流的需求。
11.线路的重要运营环节:
1）出场车管理（首要环节）。
2）早晚高峰管理。
3）交接班管理（管理环节），交接班地点的位
置是在线路的1/3处位置，大部分线路选择在终点站交接班。
4）进场车管理。
12.智能交通系统:
将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子控制及计算机处理技术等综合运用于整个交通运输管理体
系。
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