跨铁路施工方案.doc

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S104楚家洼至堌城段改建工程跨铁路立交桥

桥墩、基础施工专项方案

1、编制依据及原则

1.1编制原则

（1）坚持“安全第一，预防为主”的方针，确保新兖铁路运营和行车安全。

（2）坚持以人为本的原则，合理配置生产要素，坚持以机械化施工为主，人工辅助的总体指导思想，投入足够的人员，精良的机械设备，以提高机械化施工程度，加强劳动保护，降低施工人员的劳动强度，提高施工安全性。

（3）编制科学合理的施工组织设计，循序技术可行性﹑经济合理﹑安全可靠的原则，严格按照有关文件中对质量﹑安全﹑工期﹑环保等的要求，结合工程实际编制。

（4）合理组织，统筹安排，突出重点，对关键工序进行严格控制，最大限度地减少对既有线路和环境的影响。

（5）坚持专业化施工，安排经验丰富的专业化施工队伍施工。

（6）严格执行《济南铁路营业线施工安全管理实施细则》，（与铁路设施各管理单位，签订施工安全配合协议，做好铁路线路和供电线路的防护、通讯信号、管线设备的迁改，申请办理和取得临进营业线“施工许可证”）遵守各项安全协议和有关安全管理规定。

1.2编制依据

（1）s104济微线楚家洼至堌城段改建工程施工《施工招标文件》及与业主签订的施工合同。

（2）省道104楚家洼至堌城段改建工程设计施工图纸、文件。

（3）《公路桥涵设计通用规范》〈JTG D60-2004〉;

（4）《济南铁路局营业线施工安全管理实施细则》济铁总发[2013]66号；

（5）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）

﹙6﹚《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）;

﹙7﹚《起重吊装常用数据手册》﹙ISBN7-04552-0﹚; 

﹙8﹚现场踏勘后的调查资料及大桥设计图纸中的相关技术参数；

2工程概况

2.1工程概述

省道104改造工程采用双向四车道一级公路标准，全线路基采用整体式断面，设计时速80公里/小时，设计洪水频率1/100，路基宽24.5米。

黄金屯互通立交位于省道104与国道327的交叉处，主要实现本项目与国道327的连接。

桥梁起点里程K152+859，终点里程K153+761.85，全长902.85m。

全桥共计8联，其中第4联（40m+40m+37m）三孔（14、15、16）四墩（13#、14#、15#、16#）属于本标段，均为高2m的预制小箱梁，先简支后连续，单幅桥面宽11.75m，两幅桥梁间距1m，桥全宽24.5m，单幅桥面布置为：

0.5（防撞护栏）+10.75m（行车道）+0.5m（防撞护栏）。

下部结构采用双柱框架式桥墩，盖梁为钢筋混凝土结构，一柱一桩，桩径为1.8m，柱径为1.6m。

第15孔跨越新兖铁路铁路中心里程K291+602.33。

临近铁路两桥墩14#墩距相邻钢轨外侧最小距离8米、15#墩距相邻钢轨（新兖下行）外侧最小距离14.3米）。

2.2各墩位与铁路营业线位置关系

2.3地质、水文情况

根据野外钻探、原位测试及室内土工试验综合分析，场区十米以上各土层力学性质一般，之下各层土具中或低压缩性，力学性质较好，其中30米以下各土层是较好的桩端持力层。

厂区地下水为第四系孔隙潜水，地下水位年际变幅3-5米，稳定水位标高38.74米。

地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

根据区域地质资料、场地周边地形地貌、地质条件及场区的地层结构综合分析，场区内无不良地质作用。

2.4主要工程数量

桩基:

58m钻孔灌注桩16根，桩基系梁8个，墩柱16根，盖梁8个。

其中14#、15#墩临近铁路，属临近营业线施工，是本施工方案的重点，并且14#墩位于铁路栅栏处，施工时需将此处栅栏向铁路侧平移4m，这样立交桥下部结构施工全部在栅栏外侧实施。

3施工部署

3.1施工方案实施机构

根据项目实际情况，针对本跨铁路工程施工，设置如下实施机构：

项目经理：

黄成

总工程师：

韩喜春

结构工程师：

唐志伟

安全工程师：

胡树生

工程部

安质部

物机部

试验室

调度室

办公室

钻孔作业班组

下部结构班组

制梁作业班

监控量测队

架梁作业班

图3-1施工方案实施机构框图

3.2施工准备

3.2.1施工便道

以铁路为界，13#、14#墩、梁场由327国道进入铁路下穿通道进入铁路左侧施工，15#、16#墩由327国道直接进入。

3.2.2施工用水、电

施工用水在梁场打井自用，施工用电通过外线引入，设置315KVA变压器，另准备150KW发电机一台。

3.3施工目标

3.3.1安全目标

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以确保行车安全为重点，杜绝责任铁路交通事故、建设工程安全质量事故、杜绝责任火灾、爆炸、设备、道路交通安全一般及以上事故、杜绝责任员工重伤事故及以上事故；确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。

3.3.2质量目标

科学管理、合理组织、优化配置、强化监督，确保全部工程达到国家现行工程质量验收标准。

工程一次验收合格率达到100%，确保工程质量合格。

3.3.3工期目标

本工程计划于2014年7月15日开工，2014年9月10日完工。

节点计划目标统计表：

8月1日

完成桩基工程的施工

8月15日

完成系梁的施工

8月25日

完成墩柱的施工

9月10日

完成全部盖梁的施工

3.3.4文明施工管理目标

施工实现规范化、标准化，工程驻地实现“四化”达标，受政府部门通报批评率为零，施工场地全面规划，合理布局。

3.3.5环境保护管理目标

符合国家、部及地方政府有关环保的要求。

4施工方案

基础及下部结构施工流程:

栅栏改移（14#墩）

桩基础施工

系梁施工

墩柱施工

盖梁及垫石施工

队

检桩

桩头破除

4.1钻孔桩施工

4.1.1施工准备

钻孔桩采用旋挖钻施工，计划进1台旋挖钻机进行桩基施工。

为防止挖断地下管线，开钻前，首先联系相关设备管理单位确认地下管线位置，再用人工在桩基、泥浆池、沉淀池边缘外2m范围外侧开挖深1.5m以上探沟，确认施工范围地下无管线后再使用机械施工。

开钻前，做好原地面的处理，场地平整，对松软地面进行换填、夯实，然后再在压实的地面上浇筑厚度不低于20cm砼或铺钢板，确保机械设备稳固和移机过程的安全，防止机械倾倒。

设置路基沉降观测桩，按规定定时观测，并做好记录。

用全站仪定出桩位中心，测放出孔位桩及护桩。

为保证工程质量，泥浆采用专用泥浆剂，用制浆机将浆液搅拌均匀，并满足使用量后方可开钻。

4.1.2埋设护筒

因考虑本工程桩基距营业线较近，为防止列车动载影响钻孔桩孔壁稳定，根据现场情况采用加长护筒，以防浸泡营业线路基和坍孔，要求钻孔桩钢护筒埋置深度不小于3ｍ并且埋深穿过软弱土层，护筒高度高出地面不少于0.3m。

4.1.3钻孔

钻机安装就位后，要将钻头的中心准确对准孔位中心。

钻机垂直于营业线方向就位。

钻进过程中及时清理钻出的泥土，以防泥水侵入地下，影响旋挖钻基础的稳定。

随钻随记录进尺情况及地层的变化，若地层变化或与设计有较大出入时，及时上报监理工程师确认。

钻孔完成后，检测孔深、直径和倾斜度，合格后清孔。

做到孔内含泥量、含碴量和孔底沉渣符合设计及图纸要求。

施工期间，要严格控制泥浆面的高度和泥浆参数。

泥浆不能任意排放，不得侵入铁路营业线，必须严格按环保、水保的要求进行处理。

4.1.4钢筋笼制作及安装

桩身钢筋笼吊装要严格遵守《大型机械临近营业线施工管理规定》及《起重机械安全规程》的规定，起重机械运行前必须安置平稳，地面承载力满足要求，全面检查设备状况合格后方可施作。

吊车平行于铁路线方向安设，以防失稳时倒向营业线方向。

桩基钢筋笼在棚内加工成形，运至现场后用吊车进行安装。

根据桩位与营业线的距离采取分节段吊装，每节钢筋笼长度为9m，节间用直螺纹套筒连接。

起吊时，先在施工区域内水平起吊，吊起后，利用吊车的双吊勾将钢筋笼竖起，然后吊车平行于铁路线方向转臂至桩位上。

钢筋笼起吊时下方远离营业线一侧设置缆风绳人工拉紧，以确保不摆动偏向营业线造成侵限。

钢筋笼安排在列车行车间隙时间吊装，列车通过时停止作业。

4.1.5混凝土浇筑

混凝土采用商品混凝土，坍落度控制在18～22cm。

灌注前，对孔底沉渣层厚度须应再进行测定，使之满足规定要求，然后立即灌注首批砼。

灌注过程中，应紧凑、连续地进行，次批混凝土应该首批灌注的混凝土初凝以前完成，严禁中途停工。

同时注意观察管内砼下降和孔内水位升降情况，及时测量孔内砼面高度，以便及时提升或拆除导管。

导管采用ф30cm罗口式厚壁导管。

导管先试拼，并进行水密性试验，确保不漏水。

接口连接牢固，封闭严密，同时检查拼装后的垂直情况与密封性，根据桩孔的深度，确定导管的拼装长度，吊装时导管应位于桩孔中央，并在灌筑前进行升降实验。

首批混凝土在料斗低端设置隔离板，当料斗内储足首批灌筑的混凝土量后提起隔离板，使混凝土猝然落下，迅速落在孔底并把导管裹住。

灌注首批混凝土时，导管下口距孔底距离宜保持为25—40cm，并采用足够大的集料斗，保证首批初灌混凝土将导管埋深不小于1m。

灌筑应连续进行，边灌筑混凝土边提升和拆除上一节导管，使混凝土经常处于流动状态，提升速度不能过快，提升后导管的埋深不小于2米。

为防止钢筋笼上浮，砼面将进入钢筋笼底部时，应徐徐灌注砼，埋置钢筋笼一定深度后，再进行正常灌注。

混凝土灌注过程中，要随时检测混凝土顶面高程，使导管埋深控制在2～6m，做好施工原始记录。

为确保桩顶质量，在桩顶设计标高上加灌0.5～1.0m。

4.1.6钻孔桩工艺流程

开挖埋设护筒

钻机就位

制作护筒

清孔

下钢筋笼

下导管

灌注水下砼

拔除护筒

制作钢筋笼

测量砼面高度

制浆

钻孔

施工准备

4.1.7其它注意事项

新兖铁路为电气化铁路，有感应电流，14#墩、15#墩（含）及其跨间区域脚手架及机械设备金属部分均应设置有效接地，接地采用50㎜2铝锌线，镀锌角铁打入土中2.5m，接地电阻应小于10Ω。

施工应避开雷雨、大风天气。

加强现场防护员及驻站联络人员的联系，列车通过时提前停止作业，待列车通过后再继续作业。

严格落实一人一机防护。

4.2系梁施工

4.2.1系梁施工方法

基坑开挖采用机械开挖至距系梁底面30cm的位置后，改用人工开挖，严禁超挖回填虚土。

根据设计图纸，地下稳定水位标高为38.74m，14#墩系梁底标高为38.9m，位于地下水位以上，不需降水措施。

开挖过程中注意基坑地下水的出露情况，及时封底，以减小对运营列车及道床的影响。

基坑开挖后及时破除桩头,桩头破除采用空压机人工破除，并提前联系检桩单位,确保桩头破除后及时检桩,以缩短基坑暴露时间，确保营业线路基稳定。

系梁钢筋在钢筋加工场加工好后运至现场绑扎成型，立柱钢筋与桩基钢筋笼的连接采用单面焊接，立柱钢筋笼在加工场加工成型后，运至现场吊装。

吊装时吊车位于远离营业线一侧并平行于营业线，在钢筋笼上绑钢索，以防钢筋倒向营业线一侧，影响铁路安全。

模板采用定型钢模板，模板面层为厚5mm钢板焊接槽钢、角钢加固。

两侧模板拉杆拉紧，外用钢管及木方支撑，以防模板涨模。

立模前用刨光机对模板进行打磨除锈，保证模板与混凝土接触的表面平顺、光洁；然后在模板与混凝土接触的表面上均匀的涂刷脱模剂，拼装前板缝之间应粘设橡胶条与塑料条，防止混凝土浇注过程中漏浆而影响墩身的外观质量；

混凝土采用商品混凝土，灌车运至现场后滑槽入模，插入式震捣棒震捣。

在混凝土浇注中应注意混凝土本身的施工质量，既要浇注的混凝土密实和外表美观，又要保证按施工图要求使钢筋、预埋件位置准确，混凝土的尺寸误差在允许范围以内。

混凝土浇注前的进行全面检查，钢筋预埋件的固定应准确牢固，在施工过程中应采取措施，保证不因浇注混凝土而改变原来的位置。

砼在搅拌站集中拌合，砼罐车运输至现场；通过溜槽将混凝土送入模板；混凝土应在整个平截面范围水平分层浇筑、振捣，每层厚度不大于30cm；插入式振动器进行混凝土振捣，振捣应适度，防止漏振和过振。

系梁砼的坍落度应控制在7～8cm，尽量减少结构物的汽泡。

系梁混凝土浇注应安排在一天中气温较低时进行。

砼浇注完毕后，基础顶及时覆盖洒水养生。

当砼强度达到2.5Mpa后，即可拆除模板；拆模时应避免模板的棱角刮伤或划伤混凝土表面，禁止乱扳硬撬。

系梁拆完模板后，及时分层回填并压实，以保证营业线路基稳定。

4.2.2系梁施工中注意的问题

墩柱预埋在钢筋笼固定后，吊车松勾前用缆风绳将钢筋笼固定牢固，以防止钢筋笼受外力倾倒向营业线侧，影响行车安全。

系梁模板起吊时，起吊高度不得超过防护栅栏的高度，以防止模板侵界。

吊装时不得触碰立柱钢筋，人员、机械、吊车臂及吊勾不得侵入营业线范围。

由于基坑离营业线很近，为确保营业线的安全，进行基坑有效防护的基础上派专人进行跟踪监测。

加强现场防护员及驻站联络人员的联系，在临近钻孔桩一侧铁路有列车通过时应提前停止作业，待列车通过后再继续作业。

4.3墩柱施工

1、测量放线

系梁施工完成后，在系梁上放出墩身中心十字控制线，并划出墩柱轮廓线，经复核后，弹出墨线作为墩柱施工基准控制线。

将标高控制点引测至立柱插筋上，作为上部结构标高控制点。

凿除结合面的水泥浆及预留钢筋的附着水泥浆，并用水冲洗干净。

2、钢筋调整

对预埋好的立柱钢筋笼进行检查，对检查出的问题及时进行调整，存在锈蚀的及时除锈。

钢筋笼经检查改正完成后，绑扎保护层垫块。

3、安装模板

墩柱均采用专业工厂加工的定型钢模，钢板均采用国标Q235钢板，钢板表面要求平整，光洁，无气泡、锈蚀和夹渣等现象，对有弯曲的钢板应调平后再进行面板加工。

严格控制模板加工精度和接装精度。

模板采用螺栓连接，对于局部模板接缝有缝隙时采用内贴白胶带挤密，防止漏浆。

接缝处应平整，无凸凹不平现象，确保墩身外壁光洁、美观。

模板在现场拼装完成后，表面除锈、涂刷脱模剂后整体吊装，吊装前将钢筋笼的缆风绳拆掉，吊装时不得触碰钢筋笼。

模板对中后，安装四道缆风并拉紧，确保模板的稳定性，防止倾覆。

模板安装完毕后，应对其平面位置、标高、垂直度等方面进行全面的检查，检查合格后用砂浆将模板底赌严，以防露浆。

最后在模板顶安装操作平台，外挂安全网，安全网高度不低于1.2m。

具体见下图：

4、墩身混凝土灌注、养护和拆模

墩柱采用商品混凝土，运输采用混凝土灌车。

混凝土的浇筑过程中，要保持其连续性，同时运输过程中确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等情况。

混凝土浇筑采用吊车吊装，料斗上料，分层施工，每层的浇筑高度为20～40cm；混凝土下落高度大于2m时，用串筒以防止混凝土离析，减少混凝土的落差高度。

采用插入式振捣棒，振捣时，避免振动棒碰撞模板、钢筋。

同时不能漏振、欠振和过振。

振捣的原则是，混凝土面不再下沉，无气泡产生，表面出现泛浆，模板的转角及与模板接触面应振捣密实，无气泡残留。

运输、浇筑间歇的全部时间不得超过混凝土的初凝时间，当施工中遇突发事件使下层混凝土初凝后浇筑上一层混凝土时，应按施工缝处理。

混凝土浇筑完成后，达一定强度后及时在墩顶补水养护。

在墩身模板拆除后，用塑料薄膜全方位包裹，以减少水分的蒸发，确保混凝土质量良好。

在混凝土凝固前，其上不得放置重物。

拆模时应防止硬撬，撞击，以免损伤混凝土表面。

5、墩柱施工工艺流程

测量放线，定出墩身位置

凿除墩身与桩顶接缝处浮浆，整修预埋钢筋

检查钢筋及保护层垫块安装

安装墩柱模板

浇筑砼

砼养护

模板除锈及涂刷脱模剂

拆模、砼养护

6、墩柱施工需注意的问题

模板吊装时沿铁路平行吊装作业，吊车平行于铁路就位，在模板上方挂钢索，并由专人指挥，以防模板摆动侵入营业线范围。

混凝土浇筑时，料斗上绑钢索，以防料斗摆动侵入营业线范围内，所有人员、机械等严禁侵入营业线范围。

加强现场防护员及驻站联络人员的联系，在临近钻孔桩一侧有列车通过时应提前停止作业，待列车通过后再继续作业。

4.4盖梁施工

1、搭设支架

为方便施工，首先搭设支架。

支架采用碗扣式支架，搭设前将地面整平，压实，以防下沉。

支架搭设要牢固，下部设斜撑，中上部与墩柱连接，以防倾倒，支架靠近营业线一侧挂安全网，以防坠物掉落到营业线侧。

支架上搭设操作平台，上铺木板，操作平台四周挂安全网，安全网高度不低于1.2m。

2、安装抱箍及底板

盖梁采用抱箍法施工。

将墩柱清理干净，然后安装抱箍，抱箍紧贴墩柱，并上紧螺栓。

在抱箍上贴立柱两侧安装两条工字钢，工字钢用对拉杆拉紧，上铺10×15cm的方木，间距为30cm。

盖梁底模采用竹胶板，在方木上铺设光面竹胶板，并用钉子固定在方木上，竹胶板宽度与盖梁底同宽，长度比盖梁长出不小于50cm。

模板间贴双面胶，以防漏浆。

模板顶面必须平整，相邻两板间高差不超过2mm，平整度不超过5mm。

3、钢筋制作及安装

钢筋在加工场内加工并绑扎。

钢筋在加工前不得有油渍、漆污、水泥浆等。

钢筋采用直螺纹套筒连接。

钢筋绑扎时，交叉点用22号铁丝或镀锌扎丝扎牢。

钢筋在任一接头中心至长度为35d范围内，有接头的受力钢筋占总受力钢筋的百分率，在受拉区不宜超过50%。

钢筋保护层垫块采用混凝土垫块。

垫块不少于4个/m2,呈梅花型布置。

因浇筑或振捣混凝土需要，可对钢筋间距作适当的调整，但需保证净保护层厚度。

钢筋绑扎好后，运至现场，直接吊装到盖梁底板上，以缩短施工时间。

吊装时钢筋两侧绑钢索，以防钢筋摆动，侵入营业线。

4、模板的安装

采用大块钢模板安装，模板面层为厚5mm钢板，外用槽钢加固。

盖梁模板上下设拉杆，拉杆间距1m，拉杆采用Φ18钢筋。

模板用吊车进行安装，模板之间采用螺栓进行连接，安装好的模板应线型顺适，接头紧密平整，位置准确。

模板吊装前应除锈打模干净，并刷脱膜剂。

安装侧模板时，应防止模板位移和凸出。

侧模板上下设两层拉杆固定。

模板之间应平整，接缝严密，不漏浆，保证结构物外露面美观，线条流畅。

模板安装完毕后，应对其平面位置、顶部标高、节点联系及纵横向稳定性进行检查，符合要求后方浇筑混凝土。

浇筑混凝土时，发现模板有超过允许偏差变形值的可能时，应及时纠正。

5、混凝土浇筑

采用商品混凝土，用灌车运输，浇筑采用吊车吊装，料斗上料，分层施工，每层的浇筑高度为30cm。

采用插入式振捣棒，振捣时，避免振动棒碰撞模板、钢筋。

振捣的原则是，混凝土面不再下沉，无气泡产生，表面出现泛浆，模板的转角及与模板接触面应振捣密实，无气泡残留。

浇筑前检查钢筋保护层垫块的位置、数量及其紧固程度；检查所有模板紧固件是否拧紧、完好；模板接口是否有缝隙；

浇筑过程中，设专人检查模板、支撑等，发现松动应及时打牢。

发现漏浆应及时堵严，钢筋如有移位，及时调整保证位置正确。

混凝土浇筑到设计标高后应及时赶压、抹平，保证排水坡度和平整度。

并需收浆抹平执行两次，以防产生裂纹。

为保证盖梁混凝土表面光泽及颜色一致，严格控制混凝土的配制计量工作；严格控制混凝土的坍落度、和易性及搅拌时间；选用有经验的工人进行混凝土振捣，既防止欠振影响混凝土强度，表面出现气泡，又避免因过振而产生的混凝土离析现象；严格进行混凝土的养生。

6、混凝土的养护及拆模

砼强度达到30%后拆除侧模，拆模后用土工布覆盖并从上部浇水养护7天，养护以保持混凝土湿润为准。

强度达到90%以上后方可拆除底模。

7、盖梁施工工艺

放样及施工准备

安装抱箍及工字钢

钢筋制作

制作底模

安装底模

钢筋安装

安装侧模

制作试块

砼浇筑

拆除底模

拆除侧模

砼养护

8、盖梁施工注意的问题

盖梁模板单块对称吊装，每块吊装后临时固定，以防滑落。

模板拼装时吊装沿铁路平行吊装作业，吊车平行于铁路就位，并在模板两侧挂钢索，由专人指挥，以保证模板装拆时不侵入营业线范围并与接触网保持安全距离。

混凝土浇筑时，料斗上绑钢索，以防料斗摆动侵入营业线范围内。

人员及盖梁施工过程中注意吊机的回转方向不得侵入营业线范围内。

盖梁施工完成之后拆除防护，对现场进行清理，所有人员不得进入营业线区域。

加强现场防护员及驻站联络人员的联系，列车通过时应提前停止作业，待列车通过后再继续作业。

4.5吊车抗倾覆验算

下部结构施工计划采用25T吊车，起吊的最重部件为盖梁钢筋，重量为6.3吨。

 为保证汽车吊在吊装过程中的稳定，需进行抗倾覆验算，即需使稳定力矩大于倾覆力矩。

KGMG/（KQMQ+KWMW）≥1.5

式中：

KG——自重加权系数，取1   

KQ——起升荷载加权系数，取1.15  

KW——风动载加权系数，取1  

MG、MQ、MW为汽车吊自重、起升荷载、风动荷载对倾覆边的力矩，N•m； 覆边的力矩，N.m；MG=G*a；MQ=Q*R；KW=W*h

G——25t汽车吊自重，取30t； 

Q——起升物重量，考虑双机抬吊，取6.3t； 

W——风动载，按起升物重量的20%考虑；

 a ——汽车吊重心至支脚倾覆支点的距离，支腿全伸6.6m，故a取3.3m；

R ——汽车吊工作半径，根据本工程具体情况取6m；

h ——风动载合力点高度。

h=h1+h2+h3/2

h1——安装支座表面高度（m），停机面至安装支座表面的距离，根据盖梁实际高度,取9.1m；

h2——安装间隙，视具体情况而定，取0.2m； 

h3——绑扎点至构件起吊后底面的距离（m）,盖梁钢筋高度为1.6m；

KGMG/（KQMQ+KWMW） =1×G×a-1.15×Q×（R-a）-1×W×h =30000×3.3/[1.15×6300×（6-3.3）+0.2×6300×（9.1+0.2+1.6/2）]=3.07＞1.5

故稳定性满足要求。

5施工及劳动力组织

5.1施工组织

1、施工领导小组

组长：

费洪宁

副组长：

张永在

组员：

袁绍峰、张超冲

2、下设三班工作组

（1）施工现场指挥部

指挥长：

袁绍峰

副指挥长：

袁海洋

指挥组：

邓兴拓、袁红卫

职责：

负责要点施工前准备工作的具体计划和实施，施工过程中现场的指挥工作。

（2）技术及质量保证组

组长：

张永在

组员：

李坤、袁东标

职责：

负责施工过程中技术及质量保证工作。

编制施工组织设计和安全技术措施，对参加施工全部人员进行技术和安全交底。

（3）安全监控及施工防护组

组长：

张超冲

组员：

邓兴拓、尚国栋、李记存

职责：

负责安排落实整个工程施工过程中的安全监控及要点防护工作。

（4）应急及后勤保障组

组长：

张永在

组员：

袁海洋、李青航

职责：

负责施工过程中的后勤保障、宣传及应急措施。

5.2劳动力组织

为确保施工安全、顺利实施，项目经理部成立以下组织机构。

1、领导小组：

项目经理、副经理、总工程师、施工队队长共4人组成，负责工程施工组织、指挥和协调。

项目经理担任施工的总指挥，主管生产的项目副经理担任现场指挥，施工队队长担任现场副指挥。

2、作业工班：

15人，由班长、副班长、电焊工3人、起重工8人组成，负责桥梁按计划施工。

3、技术组：

4人，总工