东北城角施工Word文档下载推荐.docx

东北城角施工Word文档下载推荐.docx

《东北城角施工Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东北城角施工Word文档下载推荐.docx（16页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

4.1方案一：

按现状路网进行导流7

4.2方案二：

优化现状路网后进行导流7

5交通影响评价7

5.1可行性评价7

5.2可靠性评价8

5.3结论8

附图：

图1项目导流范围交通示意图

图2项目施工宏观交通导流组织示意图

图3项目施工前现状路网高峰小时交通量示意图

图4项目施工前现状路网高峰小时负荷度示意图

图5项目导流区域内导流流量示意图

图6按一期导改时周边路网高峰小时交通量示意图（方案一）

图7按一期导改时周边路网高峰小时负荷度示意图（方案一）

图8按二期导改时周边路网高峰小时交通量示意图（方案一）

图9按二期导改时周边路网高峰小时负荷度示意图（方案一）

图10按三期导改时周边路网高峰小时交通量示意图（方案一）

图11按三期导改时周边路网高峰小时负荷度示意图（方案一）

图12按二期导改时周边路网高峰小时交通量示意图（方案二）

图13按二期导改时周边路网高峰小时负荷度示意图（方案二）

图14项目导流范围交通组织示意图

1概述

1.1任务来源

为了配合东北城角联络线道路工程施工项目的方案论证，北京市公联公路联络线有限责任公司委托北京工大福田交通工程咨询有限公司及北京工业大学北京市交通工程重点实验室对该项目进行了交通影响评价研究。

评价和分析该建设项目在建设期间采取对道路交通及周围交通环境产生的影响程度和范围，从而在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目施工所带来的负面影响，缓解由项目施工所降低的道路通行能力对周围道路交通的压力。

1.2研究依据

本项目的主要工作依据如下：

1.东北城角联络线道路工程交通导行方案；

2.项目初步设计方案；

3.北京市中心地区用地控制性规划；

4.北京市2000年OD调查数据、相关道路交通现状调查资料以及现状交通资料调查数据；

5.国家相关法规及规范。

1.3项目概况

东北城角联络线起点为二环路东北角拐弯处，终点为三环路三元桥，沿线经过二环路、左家庄西街、香河园路、新东街、东直门外斜街、三元桥，路线全长约2.5km。

东北城角联络线是一条加强二、三环路联系的快速干道，它的实施形成了由市区至机场的快速通道，进一步完善了东直门地区的交通枢纽功能。

东北城角联络线与二环路连接处设置三层全定向立交。

二环路及辅路位于首层，东向南定向匝道位于第三层，联络线及其余匝道位于第二层。

项目施工导改方案

1#标段交通导改方案

一期导行，根据现场实际调查,此段内环辅路宽8m，外环辅路宽10m，主辅路隔离带宽2.5m，二环主路宽11m。

施工时辅路占用2.5m宽，主路占用3.5m，利用硬质围挡隔离，保证施工期间主路在施工局部至少有两条机动车道，辅路至少有一条机动车道和一条非机动车道。

导改前先在F9辅路0+160东侧现况二环主辅隔离带修建7m宽临时入口，保证辅路车辆进入主路时不引起堵车。

同时将F9辅路0+050处主路入口渠化成出口，保证二环辅路由东向西及建材大厦方向的车辆导入二环主路,在F9辅路0+050处再导回二环辅路。

这期间施工段二环内环辅路2条车道，局部1条车道，主路2条车道；

外环辅路2车道局部断路，需将车流导入二环主路，主路2车道。

二期导行，施工前先将内环辅路的车辆导入新建F2辅路,通过F2辅路0+300处新建主路入口导入二环主路，再从F2辅路0+500处新建主路出口导入F2辅路。

同时在F2辅路0+300至F2辅路0+500东侧修建1.5m宽的自行车道，将自行车及行人导入临时车道内。

再对外环辅路需在同期进行一次导行。

首先在F1辅路0+320和Z1匝道0+060处修建一条10m宽临时路，长度分别为60m和20m。

新建临时路将F1、F9与现况二环辅路相接，将外环辅路上的车辆导入新建F1辅路，在1辅路0+320处通过临时路并入现况二环辅路，再通过Z1匝道0+060处临时路将车辆导入新建F9辅路。

这期间施工段二环内环辅路2条车道局部断路，需将车流导入二环主路，主路2条车道；

外环辅路2车道局部1车道，主路2车道。

三期导行，在F1、F2辅路全部形成时，将现况内环辅路车流导入新建F2辅路，现况外环辅路导入新建F1辅路。

这期间施工段二环内环辅路2条车道，局部狭窄处可暂时将辅路车流导入主路再导出，主路2条车道；

外环辅路断路，需将车流导入新建F1辅路（2车道），主路2车道。

2#标段交通导改方案

根据导流涉及范围将施工区划分四个区域：

第一区域：

新东路路口以北东直门斜街；

第二区域：

东直门外斜街与新东路交叉口；

第三区域：

新东路路口以西至左家庄西街以东；

第四区域：

左家庄西街以西万国大厦路。

以上四区域根据工程进度不同也需要实施相应的导行方案，但因2#标段施工导改方案基本保证道路通行能力与现状相比变化不大，影响最大的是第一、二区域。

第一区域需要三次导行，基本保证双方向4车道行驶，由东向西局部1车道行驶

本项目施工将采取分阶段、分标段施工的方式进行，即采取分别从两头向中间施工的方法施工。

随施工进度不同，将采取不同的方式对因占用车道可能造成拥堵的车辆通过周围路网进行合理分流。

1.4研究目的

本次研究的主要目的即利用科学的方法分析研究在这种指导思想下进行施工及交通导流，周围路网能否承担分流任务，满足交通需求，提供服务。

分析施工给周围路网所带来的影响和压力。

2项目施工周边区域现状交通调查

北京工大福田交通工程咨询有限公司和北京市交通工程重点实验室针对周边区域道路网和重要交叉口进行了交通量调查。

调查发现施工周边区域道路网的高峰小时时段发生在早8:

00~10:

00之间，下午5:

00~7:

00之间。

主要调查结果如下：

2.1项目施工区域道路交通现状

由于对北二环断路施工需要利用周边路网对施工时期所影响的交通进行相应的交通导流，对于现状周边主要道路进行了较为详细的交通调查：

主要道路交通调查：

1、二环路：

城市快速路，现况北二环主路为双向6车道、辅路双向4条车道，交通量较大。

二环外环主、辅路单向早高峰小时交通量约7000pcu/h，其中主路约4990pcu/h，辅路约2010pcu/h，二环内环主、辅路单向早高峰小时交通量约5680pcu/h，其中主路约4580pcu/h，辅路约1100pcu/h；

二环外环主、辅路单向晚高峰小时交通量约8540pcu/h，其中主路约5670pcu/h，辅路约2870pcu/h，二环内环主、辅路单向晚高峰小时交通量约5920pcu/h，其中主路约4700pcu/h，辅路约1220pcu/h，如照片1所示。

2、和平里东街：

规划城市主干道，现阶段4块板结构，设中央隔离栏。

双向6车道，高峰小时交通量双向约3720puc/h，如照片2所示

3、和平里西街：

双向6车道，高峰小时交通量双向约1900pcu/h，如照片3所示。

4、安定门外大街：

双向8车道，高峰小时交通量双向约9000pcu/h，如照片4所示。

5、东直门北小街：

由北向南4车道，由南向北2车道，交通量双向约2620pcu/h，如照片5所示。

6、雍和宫大街：

规划城市次干道，现阶段1块板结构。

双向2车道，高峰小时交通量双向约1840cu/h，如照片6所示。

照片1北二环照片2和平里东街

照片3和平里西街照片4安定门外大街

照片5东直门北小街照片6雍和宫大街

照片7安定门内大街照片8东直门内大街

7、安定门内大街：

规划城市主干道，现阶段2块板结构，设中央隔离栏。

由北向南3车道，由南向北2车道，高峰小时双向交通量约2960pcu/h，如照片7所示。

8、东直门内大街：

双向6车道，高峰小时双向交通量约2200pcu/h，如照片8所示。

9、东四十条大街：

双向8车道，高峰小时双向交通量约4780pcu/h，如照片9所示。

10、东直门外大街：

双向8车道，高峰小时交通量约6000pcu/h，如照片10所示。

11、工体北路：

双向6车道，高峰小时交通量约5220pcu/h，如照片11所示。

12、东土城路：

规划城市次干道，现阶段2块板结构，设中央隔离栏，未按规划实现与北三环的连通。

由北向南1车道，由南向北2车道，高峰小时交通量约800pcu/h，如照片12所示。

13、和平里北街：

双向4车道，高峰小时交通量约2500pcu/h，如照片13所示。

14、东直门外斜街：

规划城市次干道，现阶段3块板结构。

由北向南2车道，由南向北1车道，高峰小时交通量约pcu/h，如照片14所示。

15、新东路：

规划城市主干道，现阶段4块板结构。

双向6车道，高峰小时交通量约2850pcu/h。

16、香河园路：

双向6车道，高峰小时交通量约1158pcu/h，如照片15所示。

17、新源南路：

规划城市次干道，现阶段4块板结构，设中央隔离栏。

双向4车道，高峰小时交通量约1515pcu/h。

18、朝阳门内大街：

双向6车道，高峰小时交通量约2560pcu/h，如照片16所示。

19、朝阳门内大街：

规划城市支路，现阶段4块板结构，设中央隔离栏。

双向8车道，高峰小时交通量约2930pcu/h，如照片17所示。

20、北三环：

城市快速路，现状北三环主路为双向6车道，辅路为双向4车道。

交通量较大，主路交通量双向约8600pcu/h，辅路交通量双向约2700pcu/h，如照片18所示。

照片9东四十条大街照片10东直门外大街

照片11工体北路照片12东土城路

照片13和平里北街照片14东直门外斜街

照片15香河园路照片16朝阳门内大街

照片17朝阳门内大街照片18三环路

2.2项目施工周边区域主要交叉口

由于施工交通导流的需要，对于上述路网中的重要交叉口也进行的相应的数据调查：

1、东直门桥交叉口：

苜蓿叶型立交加中央环岛，信号灯控制。

东直门内大街在该交叉口处拓宽为4条车道。

加强环岛处的交通组织（如高峰小时由交警现场指挥车流）会对分流二环的车流起到一定的作用，可以将二环的车流分流300——500辆/小时。

2、东四十条桥交叉口：

十字环岛形交叉口，二环路主路下穿该交叉口，信号灯控制。

东四十条大街在该交叉口处为5条车道。

通过实地调查发现此桥环岛高峰小时交通量已属饱和状态，对分流二环车流不会起太大的作用。

3、东直门内大街—东直门北小街交叉口：

十字形交叉口，信号灯控制。

东直门内大街在该交叉口处拓宽为3条车道，东直门北小街在该交叉口处拓宽为4条车道。

4、雍和宫大街—东直门内大街交叉口：

十字形交叉口，信号灯控制，现阶段因地铁线路施工，通行不畅。

5、和平里东街—和平里北街交叉口：

和平里东街在该交叉口处拓宽为4车道，路口进口进行渠化。

6、东土城路—和平里北街交叉口：

T形交叉口，信号灯控制。

路口拓宽，路口进口进行渠化。

7、和平里东街—二环路辅路交叉口：

十字形交叉口，信号灯控制，二环路主路自高架桥上跨通过交叉口。

和平里东街在该交叉口处为3车道。

8、东直门外斜街—新东路交叉口：

东直门外斜街西南部分道路为双向2车道，进口在该交叉口处拓宽为2车道。

2.3项目研究范围

该项目的开工建设将对北二环及周边路网产生较大的影响，通过实地调查分析，施工时可以进行导流的道路如下：

由南向北方向行驶的车辆主要从朝外大街、工体北路、东直门外大街以及东三环方向分流。

由西向东方向行驶的车辆主要从安定门内大街、东四十条大街、朝阳门内大街方向分流。

因此确定研究范围为：

东起东三环路，西至安定门桥，南起朝阳门桥，北至北三环路。

详见附图2。

3路网交通需求及供给分析

3.1路网交通需求分析

本研究在北京市2000年OD调查数据的基础上，通过对现状交通量的充分调查，对施工周边道路网在施工前的交通需求进行了预测。

并利用TRIPS规划软件对预测结果在路网上进行了分配。

分配的路网高峰小时交通量及负荷度如图3、4所示。

预测结果显示：

施工前北二环路主辅路的交通需求较大。

内环主路高峰小时流量约为4732pcu/h，辅路单向高峰小时流量约为1241pcu/h；

外环主路高峰小时流量约为5528pcu/h，辅路单向高峰小时流量约为1356pcu/h，且方向分布约为45%：

55%。

交通状况已经接近或者达到饱和状态。

3.2路网交通供给分析

3.2.1项目6交通供给分析

在道路施工期间，1#标段分三次导行车辆，由于采用主路、辅路分段、分幅封闭，分三次导行车辆，其中因受施工进度影响第二次导行后对二环及周边道路服务水平影响最大，造成双向均有大量交通需要导流。

由此来说：

受外界因素限制通行能力有所降低，内、外环主路上各3条车道实际共可以承担4000pcu/h的交通需求，辅路上各2条车道实际共可以承担1800pcu/h的交通需求，这样双向合起来，主辅路共可以消纳近5800pcu/h的交通量，与需求预测结果相比，还将有大约3200pcu/h的交通量需要通过周边路网进行分担。

由西向东方向可通过安定门桥、雍和宫桥、小街桥进行分流；

由东向西方向可通过朝阳门桥、东四十条桥、东直门桥进行分流。

2#标段除第一区域因施工导行后服务水平降低较大外，其他区域施工导行时基本满足道路通行能力要求，不许进行周边路网导流。

因此只队第一区域施工时进行导流，新源南路、香河园路以、三环、柳芳街西坝河南路以及和平里北街可作为施工期间的导行线路。

3.2.2周边道路交通供给分析

快速路

北三环路：

城市快速路，该段为东西向，主路双向6车道，辅路双向4车道。

现阶段在高峰小时道路交通量较大，交通负荷度较高，大多在0.90左右。

仍有一定的分流潜力，在二环施工期间由于可能产生的拥堵以及交通宣传可能会有一定量的交通需求转移到三环，应当成为二环路施工期间导流的重要通道。

主干道

东直门外大街：

城市主干道，现状4块板结构，东西向道路。

双向6车道，高峰小时交通量双向约2412pcu/h，道路负荷度在0.75~0.80之间。

有一定的利用潜力，将成为未来比较重要的导流线路。

东直门内大街：

规划城市主干道，东西向道路，现阶段双向6车道，3块板结构。

高峰小时交通量较大，道路负荷度在0.78左右，有较大的利用潜力。

但因为东直门桥通行能力有限，并不能使东直门内大街的分流作用发挥到最大。

东四十条大街：

规划城市主干道，东西向道路。

双向8车道。

交通量不大。

由于该路为东西向道路，现阶段道路有一定的开发潜力，并且将成为未来很重要的导流线路。

工体北路：

规划城市主干道，现阶段4块板结构，双向6车道，道路负荷度在0.80左右。

现阶段道路有一定的开发潜力，并且将成为未来很重要的导流线路。

朝内大街：

现阶段4块板结构。

双向8车道，道路负荷度大多在0.80以下，有一定的分流潜力，并且将成为未来很重要的导流线路。

朝外大街：

规划城市主干道，东西向道路，现阶段4块板结构。

双向8车道，道路负荷度大多在0.70以下，有一定的分流潜力，通过朝阳路与东三环相连并进行分流，将成为未来很重要的导流线路。

雍和宫大街：

规划城市次干道，南北向道路，现阶段1块板结构，双向2车道，北段与二环路相连，道路负荷度较高且道路状况较差，可开发的导流潜力不大。

和平里西街：

规划城市主干道，南北向道路，现阶段4块板结构，双向6车道，道路负荷度多处于0.80左右，有一定的分流潜力，可以成为未来的导流线路。

安定门内大街：

规划城市主干道，南北向道路，现阶段4块板结构，双向5车道，道路负荷度多处于0.80左右，有一定的分流潜力，可以成为未来的导流线路。

新东路：

规划城市主干道，香河园路以东为双向4车道，交通量不大。

香河园以西为1车道单行线路且与柳芳街相连，交通量不大，可作为分流线路。

新源南路：

规划城市主干道，东西向道路，现阶段1块板结构。

双向4车道，道路负荷度不高，有一定的开发潜力，将成为一条比较重要的分流通道。

和平里北街：

规划城市次干道，东西向道路，现阶段3块板结构。

双向3车道，道路负荷度不高，有一定的开发潜力，将成为一条比较重要的分流通道。

次干道

东直门北小街：

规划城市次干道，南北向道路，现阶段4块板结构，双向5车道，交通量很大，道路负荷度较高多处于0.98左右，可以利用的潜力不大。

但通过实地调查发现此路由南向北方向非机动车道很宽，有八米左右。

可以在划出一条临时机动车道来，以缓解二环的交通压力。

和平里东街：

规划城市主次道，南北向道路，现阶段4块板结构，双向6车道，道路负荷度多处于0.80左右，有一定的分流潜力，可以成为未来的导流线路。

东土城路：

规划城市次干道，南北向道路，现阶段1块板结构，双向3车道，道路负荷度较高，道路状况较差且在施工期间可能占用，可开发的导流潜力不大。

西坝河南路：

规划城市次干道，南北向道路，现状1块板结构。

双向2车道，可开发的潜力较大，有一定的开发潜力，将成为一条比较重要的分流通道。

支路

柳芳街：

规划城市支路，东西向道路，现状一块板结构。

双向2车道，道路负荷度较低，有一定的开发潜力。

3.2.3主要交叉口

交通量负荷度较大，有一定的交通供给潜力。

十字形交叉口，信号灯控制，现阶段因地铁线施工，通行不畅。

交通量负荷度较大，交通供给潜力不大。

交通量负荷度较大，且因此处也为施工路口，无法提供分流。

4施工期间的交通量预测及导流方案

按现状路网进行导流

项目施工期间，无论是外环路施工还是内环路施工，双方向共有约3000pcu/h的交通需求，需要利用周边路网进行分流。

若在不对周边路网进行改造、路口进行优化，仅对施工区域进行改造施工，本研究针对这种导流方案，在北京市2000年OD调查数据的基础上，根据实地调查的道路交通情况，以及交叉口的配时及渠化状况，对施工期间的路网交通需求及负荷度进行了预测及分配、分析，如图6、7、8、9、10、11所示。

分析结果显示：

约有40%的道路及70%的交叉口的负荷度达到1.0，这种情况下，路网不能满足交通需求的需要。

优化现状路网后进行导流

道路优化

按规划条件实现：

二环路西侧、东直门内大街与朝阳门内大街之间南北向的城市次干道。

临时拓宽道路：

东直门南小街南向北方向临时拓宽为三条机动车道，需占用原有非机动车道3.5米。

交叉口优化

北二环内环辅路与安定门内大街交叉口临时拓宽。

优化北二环辅路—雍和宫大街交叉口。

优化北二环辅路—东直门北小街交叉口。

组织优化东直门桥交叉口。

临时拓宽东直门南小街在东直门内大街南侧入口，增加一条左转车道。

优化东四十条桥交叉口配时，增加东四十条大街东西向绿灯时间。

临时拓宽朝阳们北小街在东四十条大街南侧入口，增加一条左转车道。

临时拓宽东四北大街在东四十条大街两侧入口，分别增加一条左转车道数。

优化朝阳门桥交叉口配时，增加朝阳门内大街东西向绿灯时间。

交通管制及交通诱导

建议在二环路朝阳门桥、东四十条桥、东直门桥、雍和宫桥、安定门桥前后利用现有可变诱导信息系统，及时发布该路段的拥堵状况。

提出绕行方案，以便过境车辆尽早绕行分流。

根据上面的导流方案，考虑到二期交通导改需分流的交通量最大，因此对二期导改时的路网流量进行重新分配。

如图12、13所示。

从上述两张图和现阶段交通量分配图（图3、4）的对比可以看出，两种情况下的道路负荷度基本一致。

也就是说，通过方案2的导流方法，在施工的情况下，可以使该导流区域内路网的服务水平大致维持在与现状相同的状态。

5交通影响评价

5.1可行性评价

通过上述的大量交通量分配以及对比可以看出，

方案二在理论上是基本可行的，方案二所提出的硬件规划条件也是可以满足的。

1、方案二所提出的道路规划，是城市路网规划将要实现的道路，现阶段需进行道路标志标线的绘制，尽早投入运营，分担一部分二环路分流的交通量。

2、方案二所提出的交叉口优化方法是可以实现的，对于信号灯配时优化比较容易满足。

另外，通过实地调查发现，方案二提出需要进行拓宽的交叉口现状都是条件实现的，而且难度不大。

3、在道路施工期间，对周边路网的交通管理一定要加强，尤其是对交叉口应加大交通管理力度，需要大量的警力或者工作人员维持交通秩序。

另外，通过媒体等途径做好宣传也是十分必要的，即使如此，在施工期间，周边路网的实际效果仍然是不容乐观的。

5.2可靠性评价

通过交通量分配我们可以看出，在项目施工周边的路网中，有30%的道路达到饱和80%的道路负荷度在0.8以上。

在这种情况下的路网，一旦发生交通扰动（例如交通事故、车辆故障等），那么就很有可能致使一条路出现拥堵，甚至是整个区域内的路网发生较大规模的拥堵。

因此我们认为，虽然这种情况下理论上可以维持正常的交通需求，但是其可靠性极低。

5.3结论

东北城角联络线道路工程施工期间，若不对周边路网进行改造。

不对