列车运行图课程设计报告Word格式文档下载.doc
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b
c
d
e
f
g
N
计
1
3
2
11
6
7
33
4
8
5
10
13
9
25
35
20
15
108
表3—1—2中间站装卸差及空车供应计划
站名
卸车数
6（G/2）
5（G/1）
20（G/1）
9（G/2）
11（G/4）
装车数
差
-2
-4
+6
-1
空车来源
M/2
d/3，M/1
d/2
—
—
d/1
空车去向
M/1
表3—1—3M—N区段管内车流表
注：
分子——重车；
分母——空车
M—N区段货物列车牵引定数为3200t，上下行一致，但为充分利用机车牵引力，在查定该区段应开行的摘挂列车数时，以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运的车流量相结合，分别对每一区间的摘挂列车需要数进行计算：
式中——该区间一日内应开行的摘挂列车数；
——该区间一日内由摘挂列车挂运的重车数和空车数；
——货车平均总重（t），此处取64t；
——货车平均自重（t），此处取17t；
——该区间牵引重量（t），此处取3200t。
利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表3—1—2）。
表3—1—4M—N区段各区间通过总吨数和需要摘挂列车数
区间
名称
M→N方向（下行）
N→M方向（上行）
车数
总重吨
数（t）
需要摘挂列车数
重车
空车
M—a
2163
2427
a—b
2129
2299
b—c
32
2048
30
12
2124
c—d
31
1984
28
2013
d—e
23
1489
27
1847
e—f
19
1233
1685
f—g
16
1024
1617
g—N
960
1600
由计算结果可知，所有区间都只需要一对摘挂列车，故M—N区段也只需要一对摘挂货物列车即可完成相关任务。
第二节确定管内货物列车的铺画方案
确定区段管内货物列车在运行图上的铺画方案时，必须保证摘挂车流在技术站和中间站的停留时间为最小。
摘挂车流在中间站的停留时间主要取决于摘挂列车运行线的相互关系，顺向车流在中间站的停留时间与摘挂列车在运行图上的铺画方案无关，而逆向车流在中间站的停留时间则与摘挂列车在运行图上的铺画方案有很大关系。
根据M—N区段管内车流表，可以得到M—N区段内各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流。
表3—2—1各中间站的摘挂车数表及各站逆向车流
G
摘挂
下行
-3+1
-4+2
-2+1
-11+4
-6+2
-8+4
-3+2
上行
+3-1
+8-6
+6-5
+16-9
+7-3
+8-4
+3-2
逆向
车流
1
2
1
4
4
2
因此应该以上开口方案作为基础方案。
根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表，见表3—2—1。
表3—2—2管内货物列车铺画方案分析资料表
中间站
运行时间
32min
34nin
34min
37min
23min
停站时间
30min
货物作业时间
4h
给a—f站依次编号为1—7，在该上开口方案中，
假设为站可供货物作业的时间，且，可以根据公式算出各中间站的：
该区段内各中间站的可供作业时间均大于4小时，可以满足各站的货物作业，这就是该区段的上开口方案。
根据相关资料编制方案优化计算表表3—2—3。
由计算表可知，初始的上开口方案即是最优方案。
Word资料
表3—2—3管内货物列车铺画方案优化计算表
列车区间
运行时分（h）
列车停站
时分（h）
各站
摘挂车数
逆向车流
各站作业
时间标准
各站可供
作业时间
上行运行线左移时间
14
17
0.5
-3
+1
+3
-1
4
4
10.2
6.2
15.2
34
37
-685.8
-184.8
+2
+8
-6
9.1
5.1
14.1
-612.9
-231.9
+6
-5
8.1
4.1
13.1
-585.9
-300.9
7.1
3.1
12.1
-342.9
-345.9
-222
-465
4.9
0.9
9.9
-53.1
-584.1
-651
合计
3.5
第四章编制列车及机车周转图
第一节铺画列车运行图及机车周转图
列车运行图及机车周转图见附件。
第二节计算列车运行图指标
1、数量指标
（1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车数
表4—2—1旅客列车和货物列车数量
列车性质
旅客列车
货物列车
特快
直通
管内
直达
区段
数量
（2）旅客列车及货物列车走行公里
a）M-N区段长度为：
10.2+15.5+16.1+17.7+18.4+15.9+11.4+12.3=117.5km
b）旅客列车走行公里：
117.5×
6=705km
c）货物列车走行公里：
34=3995km（包括摘挂）
（3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数
M和N发出的各种旅客列车数和货物列车数分别为3列、17列。
2、质量指标
表4—2—2旅客列车和货物列车出发、到达时间及停站时间表
方向
序号
车次
出发
到达
旅行时间
下
行
10001
18:
21:
00
143
112
22
20001
19:
40
22:
01
142
21
20003
47
0:
166
42
30001
1:
189
65
40001
5:
281
20005
23:
58
2:
24
146
10003
3:
144
20007
38
152
30003
4:
06
7:
186
59
20009
6:
05
8:
150
29
20011
55
10:
243
119
30005
44
13:
287
163
20013
12:
02
14:
128
10005
15:
133
20015
17:
151
30007
49
48
179
52
20017
43
20:
26
小计
2970
1904
192
874
上
10002
18：
20：
54
157
115
20002
177
53
20004
181
30002
200
70
20006
156
20008
20010
10004
137
30004
165
20012
56
20014
9:
153
30006
41
362
235
40002
16:
358
216
20016
174
10006
50
30008
06
20018
09
162
96
3134
1955
171
1008
6104
3859
363
1882
除摘挂外
5465
3632
321
1512
旅
客
列
车
T63
57
95
93
1511
11:
102
1517
130
T64
103
101
39
110
1518
134
674
582
（1）列车平均运行速度（）
旅客列车：
（km/h）
货物列车（摘挂除外）：
货物列车（含摘挂）：
（km/h）
其中：
——区段内每昼夜所完成的列车公里数；
——区段内每昼夜所消耗的纯运行列车小时数。
（2）列车技术速度（）
货物列车（扣除摘挂）：
货物列车（包含摘挂）：
——各区段旅客列车或货物列车运行时间的总和，不包括中间站停站时间，但包括起停车附加时分。
（3）列车平均旅行速度（）
①旅客列车：
②货物列车：
不含摘挂：
含摘挂：
（km/h）
（4）列车速度系数（）
②货物列车（摘挂除外）
③货物列车（含摘挂）
（4）机车周转时间（机）和机车日车公里（S机）
=3M=2
==16（h）
==352.5（km/d）
=18M=9
==12（h）
==417.8（km/d）
③摘挂列车：
=1M=1
==24（h）
==235（km/d）
M——一昼夜使用的机车台数；
——一昼夜向区段供应的机车台次；
、——各为列车运行图规定的单机走行公里和双机牵引公里。
第五章总结与评价
本次课程设计是大学期间的最后一个课程设计，所以我花了大量的时间和精力去完成它，从中自己也学到了很多东西，当然也遇到了许多困难。
第一次铺画时，没有估计每一对列车大概占据的时间，按照从紧原则，大量使用运行图中，按周期较短运行图交会方式铺画（相邻两站间隔时间均是会车间隔时间）。
到铺画结束时，发现列车对数为22对，且由于上行行车时间普遍大于下行方向，使得下行列车一直停车，甚至连续几个站一直停车，相当于摘挂列车，相当不妥。
当时在铺画第一遍的时候，我深切地感受到，在铺画尤其是调整的过程中，一条列车运行线往往受到好几个地方的限制，在铺画过程中学会了通过改变交会方式和停车站点来解决受到限制时的运行图铺画。
货物列车受到客车或者摘挂列车以及天窗设置的影响时，有较大的时间空闲，没有更好地利用起来，使得某些列车在车站等待了相当长的时间，影响列车的旅行速度。
铺画过程中，没有达到一段时间内的出发和到达列车数量平衡，使得机车在折返段停留较长时间，降低了机车的利用效率。
但是，通过铺画运行图以及区段管内货物作业车的方案优化，我提升了自己的理论知识和实践能力，留下很深的印象，对以后的学习及工作会有很大的帮助。
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