国外生态城市建设的典型模式Word文件下载.docx
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哥本哈根市拥有300多公里长、与机动车一样宽的自行车专用道，市内还分布着许多“车园”，每个“车园”里放置2000多辆自行车向行人免费提供。
市民只要交纳约3美元的押金就可以在任一车园将车子骑走，然后可以把车子归还到任一车园，并可以领回自己的3美元。
该市1/3的市民选择骑自行车上班，因为这样既方便又无废气污染还能锻炼身体。
“绿色交通”使得库里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（经济成本和环境成本）的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。
三、社区驱动开发模式
这种模式与公众参与密切相关，强化了公众是城市的生产者、建设者、消费者和保护者的重要作用。
例如1997年实施的阿德莱德生态城规划中提出了“以社区为主导”的开发程序，该程序采取了鼓励社区居民参与生态开发的一系列措施，包括将生态意识贯穿到生态社区发展、建设、维护的各个方面。
通过这种渠道，提高了公众的生态意识，促进了生态城市的合理建设和健康发展。
四、生态网络化和原生化兼具开发模式
这种模式主要是在自然环境与城市发展相互作用的过程中，利用环境优化和区域网络结构培育这种既对立又统一的关系，通过工业技术来实现生态城市的目标。
例如，日本的千叶市在规划上高度尊重原有自然地貌，精心规划城市地区的湖泊、河流、山地森林等，将其与市民交流活动设施紧密结合并辅以相应的景观设计，形成十几个大小不一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。
五、绿色城市技术开发模式
一些发达国家在生态城市开发过程中，将生态系统作为城市中的重要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源，同时，倡导和实施可再生的绿色能源、生态化的建造技术。
例如，日本的九州市从20世纪90年代初就将减少垃圾、实现循环型社会作为生态城市建设的主要内容；
此外，西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究与实践用绿色植被覆盖城市空间和建筑物表面、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。
库里蒂巴的城市建设经验
一、公交导向式的城市开发规划
1964处，由圣保罗建筑师JorgeWilhelm制定的库里蒂巴总体规划经公众讨论，于1965年开始实施。
城市规划的3项主要任务是；
沿着5条交通轴线进行高密度线状开发；
改造内城；
以人为本，而非小汽车为本。
并确立了优先发展的内容；
增加面积和改进公共交通。
显然，正是由于早期的远见，才使得库里蒂巴走上了以低成本（经济成本和环境成本）的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路，偏离了巴西大多数城市依赖于小汽车的城市发展定式。
70年代城市的发展呈现了新的形态，拥有了逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措施。
城市外缘是大片的线状公园绿地。
总体规划规定城市沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。
从1974年开始，城市设计部门强调的沿着城市主轴放射关开发的思路得以实施。
轴线也是公共汽车系统的主要线路，这些轴线在城市中心交汇。
城市轴线构成了一体化道路系统的第一个层次；
拥有公交优先权的道路把交通汇聚到轴线道路上，而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。
库里蒂巴较为成功的土地利用与交通相结合的典型政策之一是，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。
5条轴向道路中的4条所在地块的容积率为6，而其他公交线路服务区的容积率为4，离公交线路越远的地方容积率越低。
城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。
一体经道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。
轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公主用路。
目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴。
研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。
二、关注社会公益项目
生态城市的内涵还应在社会可持续发展方面，库里蒂巴在这方面的成就同样令人瞩目。
目前库里蒂巴有几百个社会公益项目，从建设新的图书馆系统，到帮助无家可归的人，在最贫穷的邻里小区，城市开始了“LinetoWork”的项目，目的是进行各种实用技能的培训。
4年来，该项目培训了10万人。
库里蒂巴还开始了救助街道儿童的项目，把露天市场组织起来，以满足街道小贩们的非正式经济要求。
公园和绿地建设项目使得人均公共空间从0.5平方米增加到52平方米，这在任何城市都是最高的。
此外已经增加植树150万棵。
公园和绿地网络受到专职人员和志愿者的保护与维修。
公共汽车文化渗透到各方面。
把淘汰的公共汽车漆成绿色，提供周末从市中心至公园的免费交通服务或用于学校服务中心，流动教室等，为低收入邻里小区提供成人教育服务。
环境得到改善并且保护了中心区的文化遗产。
许多街道为步行街，广场也被改造了历史建筑受到保护，并被改为新的用途，业主受到财政资助，将以前出售的开发权赎回。
古老的工业建筑转变为商业中心、戏院、博物馆和其他文化设施。
库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的口号为“垃圾不是废物”的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95%。
每月有750吨的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他的社会福利项目。
同时垃圾回收利用公司为无家可归者和酗洒者提供了就业机会。
这些简单的、讲究实效的成本很低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使行城市在环境和社会方面走上了一条健康的发展之路。
澳大利亚、新西兰的城市建设经验
在200余年城市开发和建设历史中，澳大利亚形成了具有自身特点的城市规划体系。
澳大利亚联邦宪法规定，联邦政府主要负责外交、国际、移民等事务，州政府与州以下的地方政府负责地方性事务。
州议会制订各州的法律，以全国第二大城市墨尔本所在的维多利亚州为例，主要的规划立法有——规划和环境法、规划复议委员会法、历史建筑法、开发区法；
除规划法以外，各州还有大量的与规划法相关的立法，如建筑控制法、考古与土著文化保护法、社区公共设施法、官地法、土地排水法、环境影响法、环境保护法等。
不管是悉尼、墨尔本，其城市规划都是一步到位，它不会因为城市领导人的改变而随意改变；
而且城市规划的重大项目和工程都必须在互联网上公示和投票，征求不同利益群体的意见，征求社会各界方方面面最广大人群的理解和支持。
因此，可以说澳大利亚城市规划真正成为了城市各项建设的灵魂。
澳大利亚和新西兰的城乡界限分明，各具特色。
澳大利亚和新西兰早已完成工业化进程，城市和乡村在经济上已不存在明显的差别，但在城市和乡村的规划建设上，城乡的界线是很分明的。
城市就是城市，农村就是农村，并不像我们常说的城乡统筹就等同于城乡一体化的概念。
在澳大利亚和新西兰，城市化程度高，农村人口少，城市和乡村的社会经济功能不同，其物质表现形态也就不同。
城市是密集的、繁华的、喧闹的，那里有森林般的建筑，蛛网般的路，穿梭的人流、车流；
而乡村则是松散的、宁静的、休闲的，那里有精致的别墅、绿地、花园和毫无遮挡的阳光、清新的空气。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视城市基础设施建设，依法建设和管理城市。
澳大利亚城市整体基础设施和公共服务已经实现标准化、规范化。
比如，移动电话的发射基站都统一建设成为树状的景观雕塑；
城市的汽车道和人行道的差距高度基本统一；
所有行人道横过汽车道路口都要设轮椅无障碍通道口，一切公共场所都有轮椅的使用道，连悉尼奥运会主场馆的贵宾观礼台都设置有为数不少的残疾人专用座椅席；
所有两层以上购物商场、停车场都配有升降电梯；
垃圾分类收取，机械化处理，居民每周一次将标准统一的垃圾桶推到家门口的车道旁，由市政管理部门的大型先进的垃圾车挨家逐户、使用机械化操作统一运到垃圾场处理；
道路的维修和清扫亦由市政部门派人进行；
具有独立产权的别墅式房屋低层建筑面积不得超过占地面积的一半。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视住房建设，他们根据不同层次和老年人的特点，建造出大量的房子供国民选择。
澳大利亚、新西兰属于世界上经济发达国家，政府在发展经济的同时，十分重视住宅产业的建设及发展。
如澳大利亚目前平均每人有住房1.67间。
最大城市悉尼每年建造住房2.5万-3万套，一般每套45-100平方米，年建造住房面积180万-200万平方米。
市中心建设的住房价格比较贵，因此住房委员会在市区边缘建造一些公房，供低收入者居住。
澳大利亚政府在旧城改造或拆建房子时，尊重历史且在建造过程中，认真考虑以人为本。
二次大战后，澳政府对城市的原有住宅拆除重建，但是新建的高层住宅不受欢迎，到了20世纪60年代，代之以综合改造的方法，对于各历史时期有代表性的建筑都要求保留，由专门的有权威的非官方机构决定。
对拆除重建的住房，在建造时，要考虑和周围环境的协调，层数多为3-4层（因为澳大利亚地广人稀）。
对保留的房屋，在外形上要保持原有的风貌，内部改建达到现代标准。
对住宅，在征得居民同意的前提下，进行一定规模的改建，如内部重新分隔，增加厕所、厨房、碗柜、洗衣房、洗涤设备、热水设备、消防系统等，并调换电线，屋面翻修，卧室和起居室铺满塑料地板等，尽可能使居民有完善的、单独使用的设备，减少对别人的干扰。
搞好建筑物的外部设施，如道路修理、对园林精心布置、增加停车场、为居民增加活动室等。
新加坡的城市规划建设
花园城市的建设
1965年新加坡建立独立的共和国就提出建设花园城市的思想。
从最早提出建设“花园城市”理念的六十年代到九十年代，新加坡为提高花园城市的建设水平，在不同的发展时期都有新的目标提出。
六十年代提出绿化净化新加坡，大力种植行道树，建设公园，为市民提供开放空间；
七十年代制定了道路绿化规划，加强环境绿化中的彩色植物的应用，强调特殊空间（灯柱、人行过街天桥、挡土墙等）的绿化，绿地中增加休闲娱乐设施，对新开发的区域植树造林，进行停车场绿化；
八十年代提出种植果树，增设专门的休闲设施，制订长期的战略规划，实现机械化操作和计算机化管理，引进更多色彩鲜艳、香气浓郁的植物种类。
九十年代提出建设生态平衡的公园，发展更多各种各样的主题公园，引入刺激性强的娱乐设施，建设连接各公园的廊道系统，加强人行道的遮荫树的种植，减少维护费用，增加机械化操作。
由于新加坡政府较早地认识到城市环境的重要性，园林不仅仅能创造“使房地产增值”的经济效益，更是国民综合素质和精神面貌的体现，从而使建设“花园城市”的运动深入人心，与广大民众达成共识。
这一切都给新加坡“花园城市”的建设注入活力。
强调各地区的特色
新加坡是一个多文化交融的国家，其城市建设也体现了多文化内涵的建设风貌，也造就了新加坡独特的城市特色，即传统与现代、东方与西方对比融合的城市风貌。
在城市中大量的历史建筑和现代建筑喜剧性的、完美的融和在一起。
众多有特色的历史街区如中国城（ChinaTown）、印度街（LittleIndia）等“红屋顶式”的历史街区增加了新加坡的魅力和吸引力。
新加坡政府认为对城市中的历史建筑和历史街区，应合理评估其价值。
从经济的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高楼大厦远比保留历史街区的低矮店屋更具经济效益，但是它们所蕴藏的无形回忆和共同情感，却是建构一个国民归属感的必要条件。
道路交通规划
新加坡道路骨架为蜂窝状，综合了放射状路网和方格网路网的优点，按照路网密度排名，其在全世界位于第3位。
为了解决日益增长的交通压力，新加坡政府努力完善道路网建设，但通过越来越多的实践证明，光靠修路并不能解决交通问题。
新加坡从1970年起，就不断出台新的交通管理措施。
包括以下几方面：
1、通过大力发展公共交通——贯穿全国的地铁、轻轨系统及发达的陆地公交汽车网络系统，来解决市民的出行；
另外通过GPS自动调动系统提高出租车效率，
2、以电子收费系统限制公交车以外的车辆在高峰时间进入闹市区；
3、每年有一定限量的轿车购买指标以防止车辆增长的速度过猛；
4、大力进行道路系统、停车场、停车楼的建设。
目前新加坡国内的道路用地已占其国土面积的12%。
但从1999年以来对闹市区进行减少停车设施来限制交通流量。
绿道,美国城市建设的一道风景线
绿道理念起源于美国,从19世纪20年代开始,美国人就开始尝试用公园道或其他线形方式来连接城市公园,或者将公园延伸到附近的社区中,从而增加附近平民进入公园的机会。
绿道一词首次正式出现在官方文件上是1987年美国总统委员会的报告,并开始频繁出现。
该报告提出:
“一个充满生机的绿道网络使居民方便地进入他们住宅附近的开放空间,使整个美国在景观上能将乡村和城市鸿渐连接起来,就像一个巨大的循环系统延伸穿过城市和乡村。
”从20世纪80年代起,美国将绿道事业当作重大的经济产业进行建设,制定了许多政府措施及项目法规,从而推动了绿道建设的蓬勃发展。
“网络化”带来综合效益
绿道能否连接成网,直接影响着绿道的使用效率及其综合效益。
美国十分重视绿道的网络化建设,如美国的新英格兰地区绿道规划构建一个多层次的系统,从宏观的区域层次、组织实施的地方层次及具体场所层次进行规划,并且在三个层次上做到相互衔接和控制。
新英格兰地区在20世纪要完成的任务就是将这三个层次的绿道“连接起来”,形成一个完整的网络,从而达到互为联系的三个目标,为广大人民提供更多的游憩活动机会,维护和改善环境质量,通过适当的旅游活动促进经济的增长。
网络化的绿道建设有三方面特点:
一是覆盖面广。
新英格兰地区绿道总长超过6万公里,地均绿道长度约0.35公里/平方公里,绿道缓冲区面积达到3万平方公里,加上在建的绿道,预计将占整个地区总面积的28%。
二是可达性高。
美国规定所有居民都能15分钟内从家或工作场所到达最近绿道,而俄亥俄州绿道规划标准更高,将其缩短为10分钟。
三是连通性好。
美国东海岸绿道从加拿大边境一直延伸至佛罗里达州的基韦斯特,联通了美国与加拿大两个国家、15个州、1个特区、23个大城市和122个城镇,联通了沿线的农村、城镇及重要的景观节点,更重要的是,它将居民和他们周边的绿色开敞空间联通起来,让人们可以方便地享受大自然的恬美与高质量的户外生活。
“生态化”保护自然环境
据不完全统计,美国已有及正在建设的绿道达1500余条。
在绿道规划与建设过程中,绿道建设者们十分注重对生态系统的保护,积极采取更加贴近原生态的建设手段。
一是多采用透水、可降解的铺装材料建设慢行道。
如盐湖城米尔溪峡谷绿道,穿越季节性湿地,栈道铺装采用木板材,与周边生态环境和谐统一。
二是多采取生物廊桥和涵洞的方式保留动物迁徙廊道。
如美国俄勒冈威拉梅特谷绿道从国家野生动物保护区经过,慢行道由木桩支撑,底部由经过防腐处理的金属锚固,形成生物廊桥或涵洞,以提供足够的净空,从而不阻断野生动物的迁徙通道。
三是最大限度地保留原生植被和采用野生乡土树种,恢复和保护原有的生态景观。
四是多采用循环低碳的建筑材料。
如北卡罗来纳州绿道是美国第一条使用可回收材料的绿道,绿道中的长椅、垃圾箱、解说牌、篱笆以及游径的表面材料均采用回收来的塑料、橡胶、铝和其他废弃物制作,充分发挥了绿道低碳环保的功能。
“可达性”实现“无缝衔接”
美国在绿道线路选择上,除考虑串联丰富的自然和人文景观节点外,还主动连接主要的交通枢纽和换乘设施,实现绿道与其他交通方式的“零距离换乘”和“无缝衔接”,形成良好的衔接转换交通体系。
一方面,合理设置交通站点或者建设连接通道,实现绿道与其他交通方式的无缝衔接。
另一方面,改造交通工具提供自行车搭乘服务,营造“零距离”的换乘环境。
“人性化”兼顾不同人群的需求
美国的绿道也十分注重“人性化”,特别注重从使用者的角度配套各类服务设施,尽可能兼顾不同人群的需求。
首先,安全性是第一位的。
其次,美国有些城市建立了智能化的自行车租赁系统,实现公共自行车的异地借还服务。
此外,在“多样化”功能开发方面,美国也是独树一帜的。
为削减淡旺季对绿道产业所带来的影响,美国特拉华州风景道成功推出了“季节性开发”模式,如春天和夏天趁着水位上涨开展垂钓小河鲈、鳟鱼等活动;
秋天策划赏枫叶、制作枫糖或者打猎等活动;
冬天举行滑雪活动,最终将绿道打造成为集多样性为一体的风景廊道。
实施多元化管理模式
美国采取了多元化管理模式,保证绿道正常运营。
一方面,政府建立多层级、多部门的管理架构。
如宾夕法尼亚州绿道在州级政府层面,由州长发布行政命令,成立宾州绿道委员会,委员会主要负责规划、实施、维育、资助绿道网络建设、促进区域合作、鼓励和支持地方绿道机构等。
在地区政府层面,鼓励各级政府机构将绿道建设纳入各自政策和年度安排。
另一方面,鼓励社会公众参与管理。
这种方式的重点在于鼓励和培养企业、非营利性机构和志愿者团队参与绿道工作的积极性。
北卡罗来纳州为鼓励社会团体和企业参与绿道建设管理,将各团体组织的宗旨与绿道建设管理行动相结合,鼓励其参与绿道日常维护、设施运营、筹集资金、认养认管等工作,同时北卡罗来纳州居民可通过认养、志愿者服务、植树修枝、巡逻等灵活的形式参与到绿道建设管理工作中来。
美国绿道已经形成了一套较为完善的市场化运营模式,具体操作方式主要有以下几点:
（1）推行特许经营。
科罗拉多州允许特定商家开发绿道沿线餐馆等设施,并由商家负责管理沿线相应设施并交付一定的绿道维护费用。
（2）绿道自身资源出租。
弗吉尼亚州北部地区地方公园管理局将土地、储藏和停车设备等出租给居民,所得租金收益作为绿道资金,使得44英里长的华盛顿与旧领地绿道获得了良好的维护。
（3）与企业合作开展各项市场行为。
美国佛罗里达州皮内拉斯游径通过招募会员的方式获得运营资金,通过市场运作,引入社会机构、公司,为绿道会员提供优惠服务,例如商场打折卡等服务,以此建立与企业、个人的长期合作关系,使绿道能够顺利运营。
一些国家城市基础设施建设的做法和经验
随着经济全球化的快速发展，城市，特别是大中城市的中心作用日益增强，有专家认为，在未来开放的贸易体系里，世界范围的角逐将在城市间而非国家之间展开。
但是，作为决定和影响城市竞争力的主要因素——基础设施建设，却长期困扰着城市的决策者。
如何以战略眼光为城市的未来发展立项融资？
如何利用有限的资金高效地进行基础设施建设？
本文介绍一些国家在这些方面的成功经验和做法。
美国：
逐步完善投资机制
美国各级政府对城市基础设施投资非常重视，各自的做法大同小异。
投资重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上，其投资来源主要由联邦政府公共财政支出、地方政府公共财政预算，以及地方政府资信担保下的市政债券融资等部分组成。
联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。
如与全国性道路交通关联的基础设施建设均由联邦财政投资，地方财政提供一定比例的配套资金即可。
联邦政府的财政支持绝大部分是有条件的，不准挪作他用，目的是协调和引导地方政府投资。
虽然美国联邦政府对地方城市基础设施的绝对投资较大，但总的看来，投资比例并不算高。
据统计，20世纪50年代初期约为20%，1977年攀升至40%，90年代又下降到25%左右。
据考察，联邦政府投资达到峰值之时，往往是全国性公共基础设施或大型骨干基础设施建设投资频繁之际。
美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。
其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。
但地方政府财力同样是有限的。
为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府代理机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。
美国政府把引入社会资本作为提高城市基础设施建设效率和降低成本的手段，其主要做法是通过提供市场优惠、特许经营权和管理权或由政府提供信用等方法吸引私人部门投资，而不是以直接投资者或直接借款人的身份介入。
埃及：
积极吸引社会资本
20世纪80年代以前，埃及宪法规定，埃及的城市基础建设由国家承担。
20世纪80年代以后，埃及开始进行经济改革，试图吸引私人资本参与国家基础设施建设。
埃及于1980年通过了152号法令。
该法令第二款规定，埃及铁路当局在建设新铁路时，应通过透明和竞标方式允许私人资本取得铁路的建设权，中标的私人投资商获得的建设权期限不得超过99年。
该法案还明确规定，经埃及交通运输部长的推荐，政府有关部门将负责新建铁路的票价和维修服务机制的制订工作。
虽然上述法案在埃及通过已有多年，但迄今只有私营资本参与城市基础设施建设。
为了激发私人资本对国家基础设施建设的投资热情，埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。
目前，埃及全国现有铁路全长5000公里，全部由国家经营，连年出现亏损（亏损额每年高达18亿埃镑）。
埃及铁路有152年的历史，系统严重老化，事故频仍，急需资金进行维护。
随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，如开罗现有十月六号城、五月十五号城等卫星城市，为了方便市民的出行，需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。
但由于建设城铁每公里的费用约为500多万埃镑，全国建设这些铁路的总投资大约至少需要85亿埃镑（1美元约合5.75埃镑），这一数额大大超出了政府的预算能力。
因此，政府必须制定新法案引进私人资本的投资。
荷兰：
立法促进广泛合作
在荷兰，为了促进大型基础设施项目的建设，国家通过立法建立了公私合作伙伴关系（PPP）。
此外，欧盟也通过制定《欧洲空间发展展望》（ESDP），将欧盟的意图渗入到成员国或地方规划之中。
在城市规划和管理中，中央政府的角色在逐渐削弱，而地区和地方政府的作用则逐步加强。
鹿特丹的中央车站项目是荷兰的特大建设项目之一。
20世纪90年代中期，该项目曾被视为能够强化鹿特丹这个海港城市国际地位的六大“战略性”项目之一。
计划在中央火车站周围的大片土地上进行商业开发，特别是建设有利于复兴城市中心的服务性和娱乐性项目，并将车站本身改建成综合交通换乘枢纽。
为了实施此项计划，荷兰中央政府、鹿特丹市、荷兰铁路公司，以及多家对项目区域和城市开发有兴趣的财团、私人地产开发商等，共同建立起“合作伙伴关系”，一家英国城市设
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