华晨宝马3系试车报告篇Word格式文档下载.docx
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所谓技术奇迹，其实就是镁铝复合材料、第2代Valvetronic可变气门控制系统、新型油泵、新型电动水泵和—3级进气岐管的辅助力。
动态操控向来是宝马公司的工作重点，新3系当然也不例外。
直列式6缸发动机尽可能地向前桥后方撤退，重新设计的麦佛逊式前悬和5连杆式后悬使用重量更轻的铝合金制造，前后配重达到50：
50的理想分布，主动式转向系统能够随着速度的变化调整转向力度。
动态稳定性控制系统是另一套诠释操控性和安全性的秘密武器，不仅能够在直线行驶和过弯的时候以最聪明的方式保持车身稳定，而且能够在深踩刹车的时候减轻车身钓惯性前倾，维持刹车盘一直处于干燥状态，确保实现最佳刹车距离。
现在宝马的入门级车型是1系，因此新3系必须豪华起来。
内饰的风格更加接近新5系，iDrive控制系统、点火按钮、视觉效果更加和谐的仪表和简单易学的中控台都是提升气质的元素。
放倒后排座椅，行李舱的空间能够完完整整地向前延伸，仅仅拆掉后排座椅中央的隐藏式储物盒，能够在不影响后排乘客的情况下连通后排空间和行李舱，后排独立式出风口、双电源插座和儿童安全座椅扣环进一步营造浓浓的家庭氛围。
造型要个性化，性能要运动化，使用要家庭化，如此面面俱到的设计的确难以挑剔了。
试车路线的设计更加不能马虎，市区道路，高速公路、小镇街巷、广阔的风化峡谷、蜿蜒的山区弯道......最后一段是仿佛《天下无贼》里的高原双向车道，冲破200公里/小时不在话下。
全长216.4公里的试车从拿到路书和车钥匙开始。
坐进驾驭舱，先插上车钥匙再按下点火按钮的方式还真令人不大习惯，虽然这种设计在阿斯顿·
马丁和丰田Pri-us上曾经有过，但是在宝马上还挺新鲜。
其实这种设计也算有趣，仅仅因为一个按钮，新3系似乎距驽传统汽车更远一些，距离科技产己更近一些。
驾驶舱一目了然，左右视角很好掌握，电动座椅能够立刻找到最适合驾驶员的位置。
穿梭在瓦伦西亚繁忙的市区交通中，新款330i能够相当清晰地发挥直列式6缸发动机的低速扭力特性。
只要轻踩油，ValvetrOnic可变气门控制系统立刻发挥作用。
在1500转／分钟的时候，一般的汽车还在气喘吁吁的1挡起步阶段，新款330i在充沛扭力的带动下已经轻快地跳挡扬长而去。
驶上瓦伦西亚往东的A3高速公路，脚下的油门在不知不觉之间越来越深，眼角的余光瞄着转速表的指针不断上扬一一在3000转／分钟的时候，速度是155公里／小时，车身的回馈十分稳定。
脚下毫不松懈地继续深踩，逼近4000转／分钟的时候，速度正好超过200公里／小时，距离3600转／分钟的最大马力转速还有一段很长的距离呢！
可惜这段高速公路车流量过大，6速自动变速箱的尾段性能难以发挥。
进入景色优美的峡谷山道，2500转／分钟～4000转／分钟是在绵绵山道上最常，使用的转速区域，同时也是可变进气岐管发威扭矩持续保持在300牛·
米的巅峰状态。
新款330i的动力对付任何山路都绰绰有余，不过DTC动态循迹控制系统的介入有点影响弯点速度。
手动关闭位于中控台空调出风口中央的DTC按钮，出入弯道的速度立刻改善不少，新型铝合金悬架系统和后轮驱动系统能够带着驾驶员轻松滑过发卡弯，准确度堪称一流。
如果一不小心在弯道上玩过了头，DTC动态循迹控制系统即使在关闭的情况下也能够强制介入，使车身迅速回到驾驶员可以掌控的状态。
接着映入眼底的是一望无际的高原开阔地带，即使在双车道公路上也可以放心地把油门踩到底，速度表一口气飙升至220公里／小时。
虽然方向盘开始出现轻微的震动回馈，但是在能够随着速度调整转向力度的主动式转向系统的作用下，高速行驶的车身还是可以从容驾驭的。
在6600转／分钟的情况下实现258马力的峰值功率，速度随之超过250公里，虽然这是欧洲通告的电子限速，但是实际速度上升至260公里/小时并非不可能。
在路面不很平坦的双车道上狂奔，车身出现明显的跳动，还是200公里/小时～220公里/小时的巡航速度最没压力。
在一场酣畅淋漓的试驾之后，把烦琐而啰唆的机械结构和创新设计抛到一边去吧，E90330I之间和E46330I之间的区别就是多出的27马力，就是上一代驾驶员的常态速度是160公里／小时～180公里／小时，新一代驾驶员的常态速度是210公里／小时～230公里／小时。
在R6直列式6缸发动机上，第2代VAL-VETRONIC可变气门控制系统扮演提升燃油效率的关键角色，能够通过感应油门踏板控制进气凸轮和进气活塞之间的联动。
深踩油门，VAL-VETRONIC能够度延长气气门的关闭时间，使汽缸得到适量的空气，完成最佳化的燃烧效率。
除油耗有所降低之外，这种发动机能够在6600转／分钟的情况下输出258马力的最大功率，最高转速因此增加500转／分钟。
能够提高效率的设计包括来自赛车科技的全球第一次应用于量产发动机的3级共鸣进气系统，能够通过进气岐管内部的气门配合发动机的转速改变进气岐管的长度，使发动机在转速不同的情况下拥有效率最高的进气量。
在中速转速区区域，峰值扭矩提前至2500转／分钟的时候输出，而且在1500转／分钟～6500转／分钟的转速区域能够维持90％以上的扭力。
镁铝合金复合材料的应用是这种发动机实现轻量化的重要程序。
镁的密度是1.81克／立方厘米，比铝的2.68克／立方厘米或者钢的7.87克／立方厘米都轻。
然而，最大的创举不是把镁铝复合材料应用于汽缸盖或者汽缸体，而是应用于曲轴箱。
这个机械肩负动力传递的重要任务，发动机内部的油／水冷却系统在此交错，对于复合材料的膨胀系数差异是一种严酷的挑战。
这种合金枝术全球第一次应用于量产发动机，而且重量比以前减轻10公斤，在同级产品中重量最轻效率最高。
在传统设计上，油泵和水泵必须利用发动机的内部能量驱动，容易影响功率输出。
最新设计的油泵通过感应发动机转速调整机油供应量，转速愈高冷却润滑机件的机油量愈大，能够有效地降低发动机内部的动力损耗。
电动水泵是这种发动机的独家创意，能够完全独立于发动机工作，需要的能量只是传统水泵的1／10。
新3系全球媒体发布会的地点选在瓦伦西亚城市科学与艺术中心及其周边的公共空间，空间对立与几何线条的静态铺陈与新3系的动态线条精神一致，这是一个完全属于圣地亚哥﹒加拉塔瓦的世界。
今年2月11日，美国建筑学会授予他2005A／A金质纪念章，这是属于个人的最高荣誉，授予构造具有重要意义的建筑并且对建筑理论和实践具有长久影响的人。
西方建筑美学认为“建筑是一种凝固的音符”，这句话用来描述圣地亚哥﹒加拉塔瓦的作品实在恰如其分。
他擅长利用多层交叠的重复线条，像帕卡贝尔的《卡农》一样既简单又重复地一波一波绕出心灵的几何空间。
什么是“卡农”？
“卡农”的原意是规则，引申为复调音乐的一种写作技法，其特点是各个声部有规则互相模仿，后面的部按一定的时间距离依次模仿前一声部的旋律。
这位以桥梁设计和艺术建筑闻名于世的当代建筑大师出生于瓦伦西亚，虽然后来旅居瑞士，但是瓦伦西亚城市科学与艺术中心及其同边的公共空间是他目前规模最大的作品群。
在歌剧院、科学馆、海洋馆组成的大型规划区域之间，跳动的结构之美透过天光和水光的交错一起映入眼帘，白天洋溢着广阔而且丰沛的理性和谐，晚上幻化为夜色与火花修饰的感性激情。
圣地亚哥﹒加拉塔瓦的其他作品包括西班牙毕尔巴鄂机场航班楼、葡萄牙里斯本火车站、法国里昂机场高铁车站、瑞士苏黎世机场斯塔德荷芬火车站等等。
文图James
明天会更好？
新浪试驾宝马E46325
2005年09月08日15:
44新浪汽车
人类是贪婪的，因此当我拿到325的钥匙之后，脑子立刻开始盘算如何让他在手里尽可能多的停留几日，天可怜见，如此优秀的3系居然也要无可奈何花落去，马上就要淡出市场了，有此等美玉在前，新3系还能如何进步？
不如先仔细研究一下现在的325，看看还有什么不足吧。
明天会更好？
与325共处的几天让我对未来人类的生活产生了一丝怜悯之情：
据说他们将终日面对污染的空气、三餐只能以营养素果腹、更为重要的是，未来的交通将由一些在轨道上滑行的圆滚滚的“车厢”所承担，人们只需要对电脑说出自己的目的地，剩下的事情自有机器去完成，“驾驶”这个词将逐渐被遗忘，或者成为少数人的特权...
因此我很庆幸自己生活在这样一个并不完美的时代（多少有些自私的说），庆幸自己选择了这个行业，能经常与这些效率低下、运作粗糙、以化石燃料为能量源的简单机器（以未来人类的眼光）为伍，更庆幸地球上还有宝马这样的车厂，在世界即将被厢式车占据的时刻仍然把“驾驶乐趣”作为自己的信条，旗下臣子每日上朝前必先对这四个字三磕九拜，大礼行毕才开始各行其事（当然纯属虚构）...今天，长久以来的魂牵梦萦终于变成了现实，灰色的325就停在我的面前，还等什么？
等等，还要等一下，已经废话了这么多，再谈3系的历史似乎有些多余，但我还是想再加一句：
仅就E46这一代三系来说，就曾经出现过318，320，323，325，328，330和M3这7种装备汽油机的后驱三厢四门车型!
而且其中的几个型号存在的时间并不长，你或许会问真的有必要开发这么多型号吗？
答案是竞争，日尔曼同胞自不必说，欧洲、日本、美国，几乎每个制造商在开发中型房车的时候都把宝马3系看作是成功路上最大的绊脚石，要想称霸世界就一定要超越这个长着两张大嘴四只眼睛的顽固家伙，他们想尽办法把自己武装到牙齿、披上最华丽的外衣向世人展现自己的魅力，可故事的结局总象呵吒与孙悟空，后者总能在变化中将形式逆转，让对手大败而归。
他靠的是什么？
运气吗？
他靠的当然是实力。
宝马也一样，现在，是时候让他展示自己的真正实力了...
操控与驾驶性能
说到宝马不得不首先提到操控：
操纵与控制（manuveur&
control），而宝马325就是为两个词最好的、最直观的教科书式定义，对一个喜欢驾驶的人来说，与325沟通的感觉会让人上瘾，我觉得已经不能用“穿”这个词来形容车与人的亲密，325已经完完全全的长在了我的身上，看过“凯普”（guyver）这本漫画吗？
那你应该会明白我说的意思。
在这里再提什么侧倾、俯仰、似乎显得有点业余，并不是因为它们不存在，而是因为它们的存在显得这么自然，我甚至都没有费功夫去检查325配备的是什么轮胎，因为这看起来并不重要，它的悬挂被调校的如此完美（夸张、又在夸张），车头、车尾、车身每一个部位的动作都像体操世界冠军那样灵活、精确、而且非常柔韧有弹性，它会让你高估自己的驾驶技术，即使在雨后湿滑的山路上，关闭DSC（动态稳定控制，相当于ESP/VSC，宝马总喜欢用“动态”这个词），它的速度也能让身后尾随的四驱车主追的手心冒汗，而我在多次试图让后轮突破附着力极限的努力均告失败后，甚至觉得刚才自己关掉DSC时的紧张劲儿有点可笑。
以前经常听人用“走在轨道上”（onrail）这个词来形容宝马的操控，当时颇为不解：
一辆动辄200匹的后驱车在弯中能有这么稳？
今天才知道确实如此，“区区”193马力根本对车尾根本无计可施，在正常驾驶中不管你怎么踩油门，后轮都像粘在地上一样，死死咬住自己的轨迹，把你沿既定的轨道发射出去。
当然，它并不是不能“飘移”（当然不会象一辆D1赛车那样飘），只要你善于利用重心的转移，再把握好方向盘与油门的控制，325会在经过的柏油上留下两条非常优美的弧形胎印，但这种快乐是短暂的，如果有手档的330或者M3的话，更强大的扭矩应该能让车尾的精彩表演晚一些落幕，但那需要真正高超的驾驶技术与敏锐的感觉，因为此时的速度应该已经很高，我没有这个速度下控制车尾走势的经验，不过只是想想也让人觉得心驰神往。
总体感觉：
抛开纯粹数字只谈驾驶感觉，325的操控性能在国内同价位对手中无人能敌。
如果想发挥出它底盘的真正功力，193匹马力似乎不太够用，几位试车参与者普遍认为功率如果能再大30马力，3系的表现应该会更精彩。
E90还能如何改进？
老实说，几天的试驾中没有机会感受325的高速稳定性（160km/h以上）或者进行赛道测试，我也找不到E46325操控性上的什么缺点，作我一个喜欢吹毛求疵的人来说，这一事实简直让我有些失望、甚至是恼火，它甚至还有相当好的烂路通过能力，而在路况好的时候又能让你尽情享受驾驶乐趣，你还能有什么别的要求吗？
唯一感到与驾驶有关的不足是低速时方向盘太重，部分女性车主在停车场中应该能明显感觉到这一点，如果新3系低速下助力再大一些就好了，既然M5可以有200多种驾驶模式，3系为什么不能有个“city”或者“parking”模式？
动力与驱动性能
起步反应慢，这几乎是所有德国车的“通病”，在拥挤不堪的城市交通里让人不快，6缸的德国车为什么要我相当用力的踩下油门才能跟上前面那辆价钱只是它三分之一的日本车？
但只要换上二挡就好多了，甚至要到时速超过60以后你才能真正感受到宝马直六的精彩之处，油门反应极佳，右脚的每一次下沉都会反应在转速表与时速表上，从2000转到5000转以上你都能感觉到那很绵厚的加速力，并不疯狂，像一只巨大的手掌在温柔的抚摸的你的后背。
如果变速箱会说话，它最常说的应该是“mayIhelpyou,sir?
”，而不是"
C'
monbaby,showtime！
"
，它虽然“只有”5挡，但速比分配合理，表现有点象悬挂，动作很自然、从容，即使切换到手动模式，它也不会突然跳出来急切的展示自己，而只是默默的执行着驾驶者的指令，升降挡时绝对没有突然失去驱动力或突然增大制动力的情况，但总会给你所需要的，这还不够吗？
动力系统匹配优秀，油门反应灵敏，常用转速区内扭矩充沛，变速箱反应迅速，动作自然，但起步时感觉较重。
E90会更好吗？
尽管我现在还没有机会亲自体验一下，但依照以往的经验，宝马的每一次改款都会带来功率、扭矩、油门反应、排放、升值发动机重量....等等各方面显而易见的改进（这让人怀疑他们是不是每次都留了一手），看数据也是如此，功率从193匹提升到了215匹，变速箱也得到了一个第六挡，因此，新325的动力表现绝对更值得期待（但压缩比达到了国产车中前所未见的10.7）。
车内空间与舒适性
这是一辆德国车，一辆以驾驶乐趣为先的德国车，因此后座除了后窗电动遮阳帘之外就没什么值得一提的装备了，况且后面的空间并不宽敞，也没有DVD之类的东西让你打发时光，还是把注意力转移到前座上吧。
325的座椅不象530那样变化多端，但我相信绝大多数人坐在上面都应该感觉很舒服，座姿是“正统”的运动轿车感觉，身体很贴近路面但并不过分低矮，有意思的是座椅看上去很平，但软硬适中、侧向支撑非常好，不过也有人说椅垫太硬，坐在上面压不下去，这让我听了有些心里没底：
难道说我的体重已经开始向德国人看齐，需要减肥了？
另外，尽管宝马可能对开车时喝水这种做法持保留态度，但我还是希望能在前排找到至少2个杯架，大不了在旁边注明“开车时饮水妨碍享受驾驶乐趣”就是了。
车内充满了实用的豪华味道，你找不到任何不需要的功能，甚至某些需要的功能都被省略了，其实这些东西本来花不了多少钱...
你恐怕永远也不会看到3系拥有和皇冠一样舒适的后座，至于前排...如果5系上的“万能”座椅成本太高的话，能给我们2个杯架吗？
向5系看齐--F1赛道体验宝马新3系
2005年09月19日09:
25南方日报
在普通公路上，对一辆车的评价更多地来自对其空间以及内饰的鉴赏，但在真正的赛道上体验车辆的极限后，好车坏车，立分高下。
日前，在上海国际赛车场上亲身体验了新宝马3系的深厚功力后，那风驰电掣的驾驭快感仍回荡在记者的脑海中。
配置与工艺
国产、进口区别不大
此次于国内推出的宝马3系列共有320i、325i以及330i三款，其中前两者为国产，后者为原装进口，但无论从装配工艺或配置来看，国产与进口的区别不明显。
320i配备了直列4缸发动机，325i以及330i配备的则是直列6缸发动机，镁铝合金曲轴箱和VALVETRONIC 电子气门控制系统是这两款6缸发动机所共有的，325i64.1千瓦的功率反而略高于330i。
记者认为，单从驾驶乐趣考虑，325i具有最高的性价比。
此外，6速手自一体变速器是3款车的基本配置，牵引力控制（ASC＋T）、动态控制（DSC）、动态制动（DBC）以及电子差速器锁（ADB）等精密的电子稳定控制系统和遍布全车的安全气囊和气帘也一视同仁地配备于3款轿车之中，使得全系列的宝马3系都能享受同等的安全保证。
不同之处在于325i和330i还装备了I-DRIVE舒适整合控制系统，而330i还特别装备了与宝马530i看齐的主动式转向系统以及随方向调整投射方向的车灯等更为豪华的配置。
动力与速度
极限狂奔游刃有余
赛道是宝马3最乐意去的地方，由高刚度的铝和钢构成的多连杆悬挂以及前后50:
50的车身配重，都向人们显示了它的运动天赋。
在上海F1赛道，无论是以200公里的时速狂奔，或是在胳膊肘弯中劈过弯心，都显得游刃有余，而迅猛且稳定的制动也总是放纵驾驶者延缓刹车的时机，誓要用尽最后一米的直路。
据说，新一代的宝马3系轿车在德国的纽伯格林F1赛道、也是宝马测试跑道上的测试单圈成绩平均比旧款快9秒，可以说是非常惊人的提升。
新的宝马3系列虽然是运动化的发动机前置后轮驱动方式，但在厂方的调校下在过弯时加速却显示出轻微的转向不足，这一特性可以提高日常驾驶的安全性。
而极高的悬挂极限使得驾驶者在过弯时体验到普通车辆难以提供的侧向加速度，幸而坐椅的支撑力足够，不至于被推得东倒西歪。
不得不说的还有宝马的整套电子稳定系统，它在保证车辆稳定的同时提供给驾驶者尽可能多的乐趣。
在弯中如果速度过高，驾驶者所能感受到的除了持续的胎叫以及稳定的轨迹外几乎感受不到电子系统的干预，不像其他车型一样会有明显的减速甚至动力丧失。
唯一的遗憾是330i装备的主动式转向系统，由于它具有与电子稳定系统连动的自主的方向调整功能，据宝马试车员介绍，在进行飘移时反而难以掌握方向。
外观与乘坐
英武但不张扬
回过头来说说新3系的外观。
众所周知，宝马新一代轿车在外观设计上相当大胆，让一些消费者难于适应。
正是考虑到这些，新一代宝马最新也是最后推出的3系列在外观上反而不如它的兄长那么张扬，但比起前一代，更多的线条点缀和新宝马爱用的鹰眼大灯使得这款性能取向轿车更显英武。
舒适性可能是更多消费者关注的问题，新宝马3加长了的轴距所创造的全方位扩展的车厢空间、包括I-DRIVE舒适整合以及无钥匙点火系统在内的更豪华的配置，都证明了宝马3系列同样能够在豪华性上让人满意，特别是能够选装的带有电视接收功能的车载DVD系统，你会感觉到享受宝马3未必非得在驾驶座上。
作者：
本报记者 朱钦
“头文字B”--试驾国产宝马新3系
2005年09月20日09:
19南方都市报
受今年第十五号台风“卡努”的影响，上海国际赛车场上空乌云密布，狂风大作，但恶劣的天气只能使我们试车的心情更加兴奋——近20台全新宝马3系的直列引擎同时发出激昂的咆哮声，信心十足地输出充沛的动力，驾驶者右脚踩住油门不放，转速继续提升，眼看已经接近赛道的弯角，猛地刹车减速，轻扭方向盘切弯，伴随着轮胎的尖叫声，车身一晃而过，如此场景周而复始，一圈圈地在F1赛车道轮回，那个场景像极了电影《头文字D》里面的镜头，难怪宝马的亚洲区首席培训师张灵康教练笑言“我们是在表演‘头文字B’，B FOR BMW”。
宝马新3系并不像新7系、新5系那样大刀阔斧地锐意求新，换之是保持车系的经典线条，以取悦固有的消费群体。
车头肾形水箱罩无疑是宝马的代表造型，这是每一部新一代宝马轿车必备的外观特点，新3系当然也不例外。
车侧三道线条贯穿始终：
一条源于车头盖，与车窗连为一体，平和地融入后尾灯上方；
中间的一条连接两个车门拉手，立体感强烈；
第三条位于底盘边缘，到了尾段微微上抛，轻快而动感。
从前面看过去，宝马新3系的引擎盖与两侧叶子版向上隆起，像是通过专业训练长出的强健肌肉；
头灯“眼神”锐利，当开启小灯时，两个金色的眼圈很难让人不去注意它那蓄势待发的神情。
相较于其它部位，宝马新3系的车尾较为平淡保守，不过全新设计的L形排列组合的尾灯，在质感上精进不少，衬托出新3系干净利落的形象。
内装部分，新一代宝马3系继承了5系的风格，一头坐进新3系的驾驶座中，如不是空间较为紧迫，很容易让人产生驾驶5系的错觉。
新3系的驾驶座坐姿依旧甚为低矮，绝对是理想的运动型轿车的坐姿。
一流的车厢用料与扎实的做工凸显豪华轿车的价值，虽然格局略显方正，但早已被大众接受，并且一切以驾驶者为中心，座椅的造型符合人体的腰背线条，提供极佳的侧面支撑力，这就是宝马车的味道。
空间方面，新3系长、宽、高都有所提升：
分别增加49mm、78mm、6mm。
新3系的长、宽、高达到4520mm、1817mm、1421mm，轴距也加大了35mm，达到2760mm。
更长的轴距改善了新3系后座的乘坐空间，后排乘客的腿部空间显著提高。
不过，尽管加大了宽度，但是实际使用起来感觉还是有些狭窄。
笔者在试驾过程中猛打方向盘，此时手臂很容易撞到门板上，好在这种情形也只有在激烈操作的情况下才会出现。
就总体而言，新3系的车内空间一般，并未令人有特别的惊喜。
这其实也不难理解，因为过大的车身对于操控并没有好处，而且车身尺寸增加了，牵一发而动全身，车身的其他部位也必须要相应做出增减，这样才能让车身大小与操控性能取得最佳的平衡状态，这是一项十分复杂、而且难度极高的工程。
行李箱部分，宝马新3系的后排座椅可以放倒4／6与行李
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