公交实习论文1Word文档格式.docx
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30
末车20:
始车6:
20
末车21:
发车间隔
票价
IC卡票价
售票方式
4~15分钟
1元
0.95元
无人售票
所属公司
公交类型
公交车型
大连公交客运集团有限公司汽车三分公司
一般类型
DD6109S32
29路公交线路示意图
二、43路公交车调查及数据分析
2.1调查内容及调查方法
调查内容：
（1）所调查公交车的基本信息，包括车辆牌照，车辆类型，发车时间，发车间隔时间，车站站场信息等
（2）公交站点所经过线路的基本情况，即各站点名称、线路里程、线路的总运行时间等
（3）公交车辆到达各站点的上、下乘客数以及到达各站点的到站时间和离站时间
（4）公交车的运行特性，包括车辆在路口的延误时间、站点停靠时间、车辆的加速和减速时间
（5）断面客流量和满载情况等
调查方法：
调查方法按照不同的方式可以划分为以下几种：
（1）按获得资料的手段来分可分为驻车观测调查法、跟车记录调查法、问询调查法和填表调查法；
（2）按调查内容分可分为发车频率调查、满载率调查、上下客OD调查、乘客出行问卷调查等；
（3）按调查的时间性可分为经常性调查和定期调查
（4）按调查的范围来分可分为抽样调查和全面调查
本次43路公交车的调查采用跟车记录调查法，每三人为一组，一人负责记录各站点上车人数，一人负责记录各站点下车人数，另一人负责记录车辆的到达和离站时间以及延误信息等公交车特性。
2.2调查数据及分析
2.2.1客流分析
通过整理第一天调查数据得到表格华昌街→动力院景早晚高峰上车人数表格如下所示：
华昌街→动力院景早晚高峰上车人数
站点编号
途经站
早高峰上车
晚高峰上车
1
8
12
2
劳动公园
4
6
3
一二九街
5
人民广场
长春路
9
长生街
7
五一广场
香炉礁
10
工人村
春光街
11
春柳河
亿达世纪城
13
大纺
14
金三角市场
15
金三角
16
千山路
17
千山路商业街
18
三院
19
七庆路
七胜路
21
华西小区
22
名贵山庄
23
博雅中学
24
沐贵街
25
由表格华昌街→动力院景早晚高峰上车人数可以得出图2.2.1.1华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图，如图所示：
2.2.1.1华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图
由图2.2.1.1华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图可以看出，下行晚高峰在各个站点上车的人数均比早高峰多，而客流主要集中在华昌街和三院，客流大多是去第三人民医院探望亲友或看病以及上班的上班族。
通过整理第一天调查数据得到表格华昌街→动力院景早晚高峰下车人数表格如下所示：
华昌街→动力院景早晚高峰下车人数
早高峰下车
晚高峰下车
由表格华昌街→动力院景早晚高峰下车人数以得出图2.2.1.2华昌街→动力院景早晚高峰下车人数条形图，如图所示：
2.2.1.2华昌街→动力院景早晚高峰下车人数条形图
由图2.2.1.2华昌街→动力院景早晚高峰下车人数对比条形图可以看出早高峰下车人数主要集中在三院和千山路商业街，以上班的上班族居多，早高峰的客流量人数和晚高峰的客流人数相差不大。
基本上集中在三院站和千山路商业街附近。
通过整理第二天调查数据得到表格动力院景→华昌街早晚高峰上车人数表格如下所示：
动力院景→华昌街早晚高峰上车人数
华晨街
由表格动力院景→华昌街早晚高峰上车人数以得出图2.2.1.3动力院景→华昌街早晚高峰上车人数条形图，如图所示：
2.2.1.3动力院景→华昌街早晚高峰上车人数条形图
由图2.2.1.3动力院景→华昌街早晚高峰下车人数条形图对比可以看出晚高峰在三院上车的人数最多，在其余站点上车的人数趋于平稳，而早高峰上车人数的最高值也产生在三院站，但相比晚高峰相差较多，其余站点的人数也趋于平稳，三院人流密集，看病就医及上班的人数占多数。
通过整理第二天调查数据得到表格动力院景→华昌街早晚高峰下车人数表格如下所示：
动力院景→华昌街早晚高峰下车人数表格
由表格动力院景→华昌街早晚高峰下车人数以得出图2.2.1.4动力院景→华昌街早晚高峰下车人数条形图，如图所示：
2.2.1.4动力院景→华昌街早晚高峰下车人数条形图
由图2.2.1.4动力院景→华昌街早晚高峰下车人数条形图可以看出晚高峰下车人数主要集中在五一广场和人民广场附近，大多是下班的年轻人，而早高峰下车人数比较平均，平均分配在各个站点，相差不多。
晚高峰在沐贵街、名贵山庄附近下车的人数基本为零。
通过整理第三天调查数据得到表格华昌街→动力院景早晚高峰上车人数表格如下所示：
华昌街→动力院景早晚高峰上车人数表格
由表格华昌街→动力院景早晚高峰上车人数以得出图2.2.1.5华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图，如图所示：
2.2.1.5华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图
由图2.2.1.5华昌街→动力院景早晚高峰上车人数条形图可以看出早晚高峰上车人在始发站最多在千山路商业街站和三院站也达到了较高的数值，与之前调查的数据相比比较相似，说明43路公交车的运营很稳定。
通过整理第三天调查数据得到表格华昌街→动力院景早晚高峰下车人数表格如下所示：
华昌街→动力院景早晚高峰下车人数表格
由表格华昌街→动力院景早晚高峰下车人数以得出图2.2.1.6华昌街→动力院景早晚高峰下车人数条形图，如图所示：
2.2.1.6华昌街→动力院景早晚高峰下车人数条形图
由图2.2.1.6华昌街→动力院景早晚高峰下车人数条形图可以看出早晚高峰的下车人数集中在千山路商业街站和三院站，在三院站达到了峰值，在三院站之前呈现增长模式，与之前测得数据相似，说明43路公交的运营状况很稳定。
2.2.2速度及延误分析
43路公交线路约长14.5公里，根据三天的数据得出全程行驶所用的时间如下表所示：
上行
下行
第一天
60′42″
59′30″
第二天
60′05″
58′45″
第三天
58′02″
59′45″
由此可以算出，
上行平均速度为：
（14500/3642+14500/3605+14500/3482）/3=4.056m/s=14.602km/h
下行平均速度为：
（14500/3570+14500/3525+14500/3585）/3=4.074m/s=14.665km/h
由所测得数据整理得出的延误可以画出如下所示的折线图：
2.2.2.1第一天上行断面延误
2.2.2.2第一天下行断面延误
2.2.2.3第二天上行断面延误
2.2.2.4第二天下行断面延误
2.2.2.5第三天上行断面延误
2.2.2.6第三天下行断面延误
通过以上几天的数据画图对比可以看出，43路公交车站点的延误普遍相等，在香炉礁站点达到了延误的最高值。
香炉礁东部临海，有大型香炉礁物流区、旧物市场、轻轨始发站，形成整体商贸区，西部是居民区。
飞架南北的香炉礁立交桥将商居两地划分。
43路公交车从香炉礁高架桥下穿过，所以延误较高。
第一天和第二天大连市正处在限号阶段，所以延误时间较第三天减少了将近一半的时间。
2.2.3断面客流量
由测量数据整理算出断面客流量见附表，由断面客流量可以得到以下的折线图：
2.2.3.1第一天上行断面客流量
2.2.3.2第一天下行断面客流量
2.2.3.3第二天上行断面客流量
2.2.3.4第二天下行断面客流量
2.2.3.5第二天上行断面客流量
2.2.3.6第三天下行断面客流量
由三天的数据可以看出，43路每个站点的断面客流量变化不大，很稳定，基本保持持平，最大断面客流量则最常出现在了香炉礁站。
香炉礁人口密集，流动性强，因此断面客流量最大。
2.2.4测量车流量
由之前整理的数据可以得出断面客流量最大的站点和延误最大的站点均是香炉礁站，于是测得该站与五一广场之间交叉口的车流量得到如下表格：
小
大
公交
8:
00-8:
188
36
10-8:
201
31
20-8:
217
40
35
30-8:
219
32
39
40-8:
50
27
50-9:
00
222
26
167
159
28
176
37
34
154
192
由表中数据可以看出香炉礁高架桥下的交叉口车流量很大，以小型车为主，大型车数量也较多，以客车班车为主。
香炉礁高架桥下面都很多公交车站，所以公交车也占多数，香炉礁车辆密集，容易造成拥堵，而且交通信号灯存在缺陷，红灯时间稍微长，有些浪费时间，改进可能会改善拥堵的状况，而且有的车道车辆非常少，可以准备应急车道来缓解交通堵塞。
三、43路公交线路存在的问题及改进方法
1、存在的问题
43路公交车是从动力院景开往华昌街，途中经过香炉礁站会有些拥堵，而且在始发站上车的人较多，有时需要等很久的车，早上的首发时间是5:
30，末车时间是20:
30，有市民提建议希望可以延长43路运营的时间，为大家带来方便。
香炉礁站位于香炉礁高架桥下，高架桥下道路交错复杂，容易造成拥堵。
同时也容易发生交通事故。
2、改进的措施
2.1设置专用道
公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公交车辆的行驶状况效果并不明显。
因此，不能依靠拓宽道路来提高公交车辆的行驶速度；
但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公交车辆享有更多的优先通行权，来提高道路通行能力。
具体方法有：
（1）在公交线路数较多、交通量不大的路段设置公交车专用路（公交车辆享有全部的、排他性的使用权）。
（2）在交通量随时间变化较大的路段，可根据道路自身条件考虑设置公交车辆优先通道。
公交车辆享有优先行驶此道的权利，其他社会车辆在交通高峰期不得占用此道，使在发生交通阻塞的情况下公交车辆的延误减至最小。
（3）在公交车辆流量较大和经常发生交通阻塞的干线一侧设置公交车专用道，可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用。
（4）根据实际情况设置公交专用进口道（在交叉口进口，专门为公交车设置的进口道，包括允许公交车转向的管理措施），如果条件允许，公交专用进口道应尽量和路段上的公交专用道结合起来。
2.2公交车辆的改进
（1）提高公交车辆的动力性能，力争减少延误时间。
（2）推进城市公交车低地板化，降低公交车踏步高度，便于乘客上下，提高运行速度。
（3）车门数量和位置。
合适的车门数量和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。
（4）改进IC卡及其刷卡装置。
提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间。
2.3对交叉口进行优化
（1）调整信号周期。
在制定交叉口信号配时时，优先考虑交叉口公交车的流量和运行情况。
若驶入路口的公交车数量多且占路口车辆总数的比重大，为了保证公交车优先，在折算为标准汽车当量时，可将公交车的换算系数适当减小，从而使路口饱和流量减小，相应的车流量系数增大，绿灯分配时间延长，从而实现公交车辆优先通行。
（2）使用公交车感应信号。
对感应信号控制的交叉口，可通过使用公交车感应信号来实现公交优先。
（3）使用公交车辆放行专用信号。
公交车辆放行专用信号一般与公交车专用线或专用道结合使用。
当设在公交车专用道上的检测器检测到有公交车辆驶近交叉口时，专用信号灯即显绿色。
待公交车从专用道驶入交叉口后，一般信号灯才显绿色，让在其他进口道上等待的车辆跟在公交车后通行，以保证公交车优先通过交叉口。
2.4公交站点的改进
（1）车站密度、站距要适中。
根据客流量大小来确定沿线停靠站，取消不必要的小站。
站距要合适，市区线的站距一般为500-800m，郊区线站距为800-1000m。
（2）站台形式。
由于不同的站台形式会造成进出站时间的很大差异，因此尽可能采用港湾式停靠站台，提供便利的进出站条件和变道环境，减少对其他车辆的影响。
（3）停靠方式的组织规划。
在公交车流较大的停靠站，合理组织车辆的停靠，避免车辆进出站时的相互干扰和多次停靠。
若公交车无序停靠，则离停车点较远的乘客不得不跑步过来上车，增加延误时间。
（4）对于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分析，将部分线路设置成大站快线，在线路密集度较大（较小）区域的站点，可根据具体情况设置数量不等的站点。
2.5引进智能公交管理系统
采用车辆自动监测系统（AVM）等先进技术系统。
通过中心计算机跟踪线路上的每一辆公交车，并识别出每一次延误及其它情况。
当有问题出现时，能向管理者推荐出合适的解决方法使影响达到最小。
2.6对驾驶员和乘客的要求
驾驶员要具备熟练的驾驶技术，对线路道路的情况熟悉，减少操作时间；
乘客上车后要主动往下车门走，不堵在上客门处，提前做好下车准备，减少上下车延误时间。
参考文献
[1]王新声，姚振平，宋瑞《城市公共交通运营调度管理》北京，中国铁道出版社，2001.11
[2]徐吉谦，陈学武《交通工程总论》人民交通出版社，2010.02
[3]吴兵，杨佩昆等《交通管理与控制》人民交通出版社，2010.04
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