我国铁路集装箱运输发展对策Word文档格式.docx
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集装箱按照按箱型可分为1吨箱、5吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱。
按照类型可分为通用集装箱、专用集装箱。
其中通用箱适用多种普通件杂货的运输，专用箱适用某种状态或特殊性质货物的运输。
而按照所有人可以分为铁路集装箱和自备集装箱两种。
1.2集装箱适用的货物
通用集装箱以装运贵重、易碎和怕湿的货物为主，如家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、建材、工艺品、文化体育用品、医药、卷烟、酒、食品、日用品、化工产品、针纺织品、小五金和其他适合集装箱运输的货物。
而易于污染和腐蚀箱体的货物、易于损坏箱体的货物、鲜活货物以及危险货物则不适合采用集装箱运输。
专用集装箱分别用于特殊性质的液体、汽车或需要通风、冷藏等货物运输。
1.3集装箱货物的运输条件
托运人托运集装箱货物，应按批提出货物运单和铁路货物运输服务订单，集装箱总重之和不得超过容许载重，铁路集装箱与自备集装箱不得按一批办理。
集装箱装箱由托运人负责，使用前须检查箱体状态，箱体不良时，应要求承运人更换。
装箱后，由托运人施封。
集装箱掏箱由收货人负责，装掏箱作业，托运人、收货人也可委托承运人担当。
集装箱掏空后应清扫干净、关闭箱门，有污染的须进行洗刷。
使用自备集装箱时，收货人将自备集装箱与货物同时领取。
如有需要向发站回送的，收货人在领取的同时应该填写特价证明书，经到站签认在30日内向原发站回送。
1.4集装箱铁路运输的方式
（1）集装箱定期直达列车。
集装箱定期直达列车主要用于处理整列的集装箱货源。
集装箱定期直达列车起源于英国，后在美国与欧洲一些国家广泛采用。
列车编组一般不长，多以20辆专用车为一列。
（2）集装箱专运列车。
集装箱专运列车也是用于处理整列的集装箱货源。
它与集装箱定期直达列车的区别在于：
不是定期发车、一般运程较长，主要用于处理货源不均衡与船期不稳定的问题。
（3）普通的快运货物列车。
对于整车的集装箱货源，通常难以编入定期直达列车或专运列车，一般可在集装箱办理站装车皮后在铁路编组站编入普通的快运货物列车。
这类快运列车的车速一般可达100km/h以上。
（4）普通的货运列车。
对于整车的集装箱货源与拼箱的集装箱货源，通常编入普通的货运列车装运。
它的装运速度与站后的装卸效率远不如直达列车与专运列车。
第二章铁路集装箱运输现状及发展
我国铁路从1955年开办铁路集装箱运输，到现在已经有近50年的历史，随着我国经济的快速发展，铁路集装箱运输业的需求也逐渐增长。
2002年，以中铁集装箱运输中心作为铁道部直属的全国铁路集装箱运输企业，与全国14个铁路局（集团公司）、44个铁路分局、609个站段、面对入世的机遇和挑战，克服困难、奋力拼搏，取得了良好的成绩。
全路共完成发送箱261.2万TEU，发送吨4819万吨，比上年分别增长了6.2%和9%，其中国际集装箱运量完成60.07万TEU，比上年增长了45.2，完成运输收入63.2亿元，比上年增长了0.6%。
全路五定班列开行9794列，其中集装箱五定班列为3303列，103057车次，202637TEU。
通过全路集装箱运输系统的共同努力，2002年的国际集装箱运输保持了良好的发展势头。
一是使用联运提单共79212批，完成进出口箱5万TEU；
二是中铁集装箱运输中心对外租箱3166TEU;
中俄、中哈大吨位铁路箱互用完成进出口17552TEU;
三是开行了到各地的集装箱班列，大连至东北960列，成都到上海等地698列，天津至乌兰巴托141列，西安至青岛等地105列，集装箱班列的开行，受到了广大客户的欢迎。
中铁集装箱运输中心抓住对所属企业调整这一机会，2002年开拓了中俄、中哈铁路箱代理业务，完成进出口代理3715TEU，成功运输危险品氰化钠4列，大陆桥过境代理3677TEU，全程代理大型企业的进出口业务运输1.5万TEU，代理内蒙古牛奶物流业运输6000TEU，全年共代理集装箱304万TEU，营业总收入突破亿元大关，分别比上年增长了240%和100%。
为了寻找新的增长点，中铁集装箱运输中心把中铁特种集装箱运输有限责任公司作为体制创新的试点单位，工作取得了大的进展，2002年公司完成了特种集装箱发送箱431810TEU，运输收入14626万元，分别是上年的3倍和2.4倍。
同时中心更新了20英尺箱2万只，一吨箱4.05万只，板架、水泥、台架式折叠等专用箱1066只，比上年增长了4.7%。
集装箱追踪系统的建设也取得了大的进展，车站报告系统和中央查询系统进行了全面升级（涉及集装箱办理站592个，更新了264个车站的设备），现已经全面投入运行，实现了集装箱节点式追踪以及各路局、分局保有量的统计。
清算系统运行一直稳定在较高水平上，口岸系统在阿拉山口站进行了安装和调试后，正式投入使用，至此，计划的阿拉山口、满洲里、绥芬河三个口岸站均完成了系统的安装和调试，进入应用阶段。
从2000年开始，通过采用改进运输组织，组建中铁铁集装箱公司等一系列措施，集装箱量2002年突破4000万，2004年突破5000万，2006年突破6000万，呈现出稳步增长。
然而，我们的国家和世界集装箱运输发展国家的水平高的国家仍是相对落后。
从2000年到2004年，我国铁路集装箱运输量平均年增长率为11.6％，而公路高达23％，海运15.6％。
同时，公路集装箱运输市场份额的增加，从44.7％增长到51.9％，而铁路集装箱运输的市场份额则从16.6％下降到13.1％。
与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱量只有300万TEU，不足总货物量的3％，大量货物运输仍然使用铁路整车运输，这一比例明显偏低。
这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。
目前，我国铁路集装箱运输费用相对较低，经营成本高。
但是，由我国铁路集装箱运输业务由外资经营必定会将有关项目和其他运输或物流系统相结合，以发挥经济效益最大化。
随着我国西部大开发的开展西部货物通过沿海出口，或直接出口到东南亚国家将毗邻的较大幅度的增加，对铁路集装箱需求显著增加，这将给我国铁路集装箱运输带来巨大的商机。
在以后，我国铁路货物运输将以提高货运质量，提高交货速度，积极开展多式联运，实现门到门运输为目标，形成铁路集装箱运输系统。
第三章我国铁路集装箱运输优缺点
3.1铁路集装箱运输的优点
由于普通散件货运运输长期以来存在着运输及装卸效率低、时间长、货损等等一系列的问题，从而要求运输方式的一次变革的趋势。
而铁路集装箱运输就有着其他运输方式所不可企及的优势。
铁路集装箱运输有着以下优点：
（1）高效益的运输方式。
集装箱运输高效益的体现：
①简化包装，大量节约包装费用。
为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装，可大大节约包装费用。
②减少货损货差，提高货运质量。
由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。
货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，不易损坏箱内货物。
③减少营运费用，降低成本。
由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，同时装卸效率高，装卸时间缩短，在一切环节降低着成本。
（2）高效率的运输方式。
（3）高协作的运输方式。
（4）在组织多式联运有着优越性。
3.2铁路集装箱运输的缺点
由于环境的限制和其他因素的影响，我国铁路运输仍然存在着很多问题。
体制和机制上，铁路集装箱中心与管理中心的分中心是一个松散的伙伴关系，无论是资产资产纽带还是行政隶属关系，双方都没有。
双方都缺乏激励和约束，导致目前集装箱运输机关职责不明，缺乏一套科学的制约机制。
其主要缺点：
（1）受负载限制，使航线货物流向不平衡，往往在一些地区的交通，出现空载回箱或箱量大量减少的情况，从而影响经济效益。
（2）我国铁路集装箱运输收费与国际市场的集装箱运输费用相比相对较低，经营成本高。
（3）需要大量的投资，资金上有困难。
（4）运输不协调，导致运输时间延长，增加一定的费用。
（5）受内陆运输条件影响，无法充分发挥集装箱运输“门到门”运输的优势。
（6）世界集装箱运输的法律，法规，程序和文件的不统一，阻碍国际多式联运的发展。
第四章我国铁路集装箱运输存在问题
任何运输方式的变革都必须给托运人和承运人带来实质上的利益并具有明显的社会效益，能够适应市场的发展，才能从根本上促进该运输方式的发展。
而我国铁路集装箱运输面临的问题正恰恰反映了在这方面的弱点。
2001年全路办理集装箱的车站609个，办理20英尺箱以上的占75.7%。
主要集装箱办理站都建立CIS联网系统，通过开行集装箱“五定”班列，推行一口价等措施，提高了管理水平，受到了企业单位的好评。
但与其它运输方式及国外铁路相比，还存在很大差距。
4.1集装箱运输时限不能保证
运输管理落后是一个主要的问题。
目前，全路集装箱调度指挥上，仍沿用各级调度报箱数，18点集中收数字，根据图表的数字来调整重空箱配属，分析集装箱车流现状。
由于集装箱调度指挥缺少现代化管理手段，不能及时跟踪重空箱的动态，经常受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。
各运输环节上的不协调也是必须解决的问题。
长期的计划经济管理体制形成了部门的相对独立。
这不仅反映在车务部门，也与机务、车辆、电务、工务等部门相关。
比如，车辆部门提出车辆有问题需要扣修，货检人员提出车辆要换装，这本是很正常的保证安全运行的有效措施，但扣修或换装后的车辆什么时间挂就没保障了。
部门或工种之间缺乏联系，经常造成整列车或零散车辆长时间停留在编组站或其他车站而无人过问。
据一货主反映，2001年曾在铁路先后托运了28个20英尺集装箱，都未按正常的运到期限到达（有的还是挂在五定班列上），最长的51天才到达。
4.2运输价格缺乏弹性
铁路集装箱运价由国家控制，缺少灵活性，遇市场变化，浮动非常困难，死运价对活市场，不适应市场经济变化。
铁路集装箱运价对公路而言，长途有优势，短途处于下风。
国际集装箱运距在500km以内的几乎全部由公路包揽，其主要原因是由于运输价格不灵活所致。
4.3乱收费屡禁不止
一些铁路局的收费仍然很不规范，其中有些收费合理，有些不合理。
铁路承运一个20英尺集装箱除运费外，其他收费超过1000元。
不规范的收费伤害了铁路和货主的利益，影响了货运营销工作的正常进行。
4.4设备水平比较落后
目前，全路虽然利用各种资金解决了一部分装卸机械，但是仍不能满足需要。
全路装卸机械技术水平很低，现代化专用的装卸机械还很少，许多站的装卸机械仍是50～60年代水平，而且都是通用机械，不能适应集装箱装卸的要求，对箱体造成了很大的损坏。
同时，全路许多集装箱办理站站场高低不平，无法与集装箱卡车顺利交接进行作业。
另外，集装箱运输的车辆、货场及计算机等设备的投资还很短缺。
虽然中铁运输中心利用分期付款的方式，引资14.8亿元，购置了6.16万个20英尺集装箱，解决了集装箱数量不足的问题。
但货场、集装箱专用平车等设备的投资，尤其是车站装卸机械的投资仍不能落实，限制了集装箱运输的快速发展。
4.5国际集装箱多式联运发展缓慢
观念的滞后限制了多式联运的发展。
许多铁路干部职工对国际多式联运的认识还不明确，表现在对集装箱运输和开行“五定”班列的国际集装箱的管理、操作缺乏热情和支持，给货主造成不满。
有关政府部门的政策还不完善，影响了多式联运的发展。
铁道部为发展集装箱运输已经出台了一些优惠政策，包括费率和专列开行方面，特别是“五定”班列的开行缩短了口岸与内地的距离，使进出口集装箱由口岸中转成为可能，方便了船公司与货主。
但政策力度仍不够，管理上也有较大差别，不利于与国际接轨。
第五章促进铁路集装箱运输发展的对策及建议
铁路具有全天候，运量大，运距长，运价低的优势，在物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运系统的地位是不可替代的，加快铁路集装箱运输的发展，融入现代物流是已是大势所趋。
然而，铁路集装箱运输系统存在诸多弊端，制约铁路集装箱运输的发展，应积极研究和解决，促进铁路集装箱运输的发展。
5.1提高集装箱运输的服务质量
首先要简化运输手续。
在集装箱承运和交付上，全面推行一个窗口、一次办理、全过程服务。
在收费上，按照铁道部规定的各项收费标准，实行一次核收，内部清算。
其次要做好运输组织工作。
加强调度指挥，严格按图行车，认真搞好运行调整，保证集装箱列车安全、正点、快捷地到达。
加强对“五定”班列及集装箱专列的管理，提高开行质量。
最后，进一步提高窗口工作人员的服务水平。
要对窗口服务人员进行职业道德教育，树立“货主是上帝”的思想，诚心待货主，热情服务，把提高货运服务工作质量作为吸引货源，增强市场竞争能力的主要手段，严格执行规范化的服务和收费标准，严肃查处刁难敲诈和勒索货主的工作人员。
5.2加强运到期限管理
进一步研究和建立一套强有力的运到期限保证制度，通过经济和行政手段，严格考核各局的集装箱货车运到时间兑现率，对违反制度的严肃查处。
为此，要考核车辆部门检修和运输部门挂车以及途中保留列车的停留时间，保证车辆合理检修并及时挂运。
同时，对途中保留的集装箱专列、中间站临时停留的零散集装箱车辆的停留时间进行考核，加快集装箱车辆的周转。
要加快建立集装箱运输的追踪信息系统，实现集装箱货车全程追踪，从根本上解决查询难的问题。
5.3加快国际集装箱运输的发展
集装箱运输、国际多式联运是铁路运输新的经济增长点。
因此，加快国际集装箱的发展，大力开展国际多式联运，是抢占国内外运输市场的重要手段。
加快与国际货运代理公司合作，大力发展国际集装箱货运代理业务，近期重点把与香港、日本、韩国、中亚国家和地区的多式联运发展起来，逐步将集装箱多式联运延伸到北美、欧洲各地。
同时，加强与国内集装箱公司及国际上在国内设办事机构的船公司和租赁公司的联系，设立代理进出口业务，拓宽合作领域。
还要积极进行铁路国际集装箱下海的探索，在国外有货源市场的国家和地区建立营销代理机构，派驻代理人员，在对外联系与合作中，扩大铁路国际集装箱下海量。
在陆路口岸和内地重点地区建立内陆港，逐步做到就地转关服验和结汇。
5.4加快集装箱场站的硬件投入
根据铁路集装箱运输发展的战略需要，按照各地区经济发展水平，分层次搞好场站建设。
首先，要加大对集装箱货场和设备的投资力度，解决用于维修、改建的资金，提高装卸机械水平。
同时，要广开向外引资、融资的渠道，加快集装箱场站建设和设备能力的提高。
通过这种方法，在近几年内将铁路大中型集装箱场站建成并形成网络，发挥铁路集装箱运输骨干作用。
根据集装箱运输的发展速度，加大集装箱和集装箱专用平车的投入。
结合实际，配套生产更多适合我国集装箱运输的专用平车，为集装箱运输发展创造有利条件。
5.5继续清理整顿收费，净化集装箱运输环境
采用经济和行政手段，对收费进行清理整顿，对仍然乱收费的要真抓、真管，严肃处罚，实现运输收费的规范化。
同时，逐步实行专用票据或“一口价”包干的经营方法。
应建立集装箱专用提单制度（国际惯例），所有运杂费全部用一种收据，内部清算。
或采用集装箱运费包干的办法，包括从发站装车至到站卸车并送到货主手中，产生的运输、装卸、短途搬运和综合服务费等实行“一口价”，铁路内部自己清算，不再向货主提供明细报价。
5.6建立灵活的价格机制
价格应按市场供求关系来确定，铁路集装箱运价应有浮动范围。
在国务院批准的前提下健立一套灵活的价格机制，尤其是集装箱运输和空箱回送中，允许铁路局根据市场变化，随行就市，在一定范围内浮动运价。
如集装箱回空顺路“捎脚”，一些品类运价下浮等，都会有利于吸引货源，增强市场竞争能力。
5.7加强政策指导和管理
第一、宏观指导和微观管理相结合，制定有益于集装箱发展的政策，出台适应“五定”班列和集装箱直达列车顺利开行的有关文件。
规范全路集装箱运输运作，落实和执行国家的有关法律和政策。
第二、对集装箱运输要优先配车和挂运。
加强对“五定”班列和集装箱专用平车的管理，凡已铺画上线的集装箱班列，要简化各种手续，准点运行，真正达到集装箱运输客车化，从根本上解决运到期限得不到保证的问题。
5.8抓好空箱回送，提高使用率
第一、加强集装箱箱流的调整力度，将排空箱计划纳入月度运输计划中。
各局要严格执行铁道部集装箱调度的统一指挥，保证集装箱的快速周转。
第二、运用先进的科学管理手段监控空箱动态。
在调度指挥系统和集装箱办理站，建立起集装箱号码制的全程跟踪管理系统，随时掌握空箱动态。
第三、加强行政和经济制约力度。
认真执行运输纪律，保证政令畅通。
坚持制止有箱无货停时延长，有货无箱丢失货源，炒箱卖箱及自行调箱的问题。
同时，对由于管理不善，造成集装箱丢失破损；
虚报、漏报集装箱统计数字等要给予行政和经济处罚。
结语
在市场经济条件与我国加入世界贸易组织的背景下，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。
铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。
而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。
只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使得中国铁路集装箱运输才能摆脱不利境况，适应市场环境因素的需要和变化,进而使铁路在集装箱运输中发挥重要作用；
才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。
当前，铁路集装箱运输工作只有从实际出发，贯彻落实科学发展观，不断进行改革创新、加快发展、改善服务，才能摆脱当前的被动局面，实现铁路集装箱运输又好又快的发展，在构建和谐铁路，推动铁路管理创新，扩大铁路对外开放，实现铁路的跨越式发展。
致谢
在湖南铁路科技职业技术学院老师们的谆谆教导下，三年铁道运输专业的学习即将结束。
在此，对三年来教导过我的老师们表示衷心的感谢。
三年的学习，使我受益匪浅，补充了多方面的知识和营养，充实了自己。
经过近一个月多方资料的搜集和整理，在指导老师的帮助下，我的毕业论文也已完稿。
本论文在撰写过程中，得到了我的导师赵文辉老师的大力支持和耐心指导，在本论文结稿之际，在此表示最诚挚的谢意。
由于本人所学有限，对知识的掌握不够充分，也仅站在一个基层站段的角度看待问题，如有谬误纰漏之处，还请各位老师批评指正。
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