西安市交通拥挤状况观察及解决措施Word文档格式.docx

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近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。

近年来,为与交通发展所匹配，西安市城市道路建设、改造日新月异,改善了城市道路交通服务水平。

虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。

随着城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。

同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。

1.2研究目的及意义

西安市正处在蓬勃发展的时期,随着城市经济的快速发展,城区将会产生大量的人流、物流和车流,城市交通矛盾日益凸显。

认真分析西安市交通的特征,正确审视城市交通的问题,科学合理地解决城市交通问题对陕西省的发展至关重要。

2.交通现状调查及问题分析

城市交通拥堵的定义

　　城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。

这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

　　由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。

美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。

日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×

持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。

中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：

对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；

当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。

当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；

当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

2.1交通现状调查及问题分析

近些年来，很多城西安市私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。

2009年，西安市汽车销量为24．21万辆，同比增长34．0％，其中小轿车18．11万辆，同比增长32．7％。

今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。

目前西安机动车保有量132万辆。

造成城市拥堵的主要原因有以下几点：

一，道路建设不合理：

（1）缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。

（2）一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。

（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。

大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。

（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。

二，市民交通安全意识淡薄:

（1）、部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；

还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；

更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。

（2）、部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。

很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。

三，公共交通优先力度不够：

根据统计，2012年公共交通系统日均客运量为571.14万人次，其中常规公交480万人次（84.1%），轨道交通16万人次（2.8%），出租车75万人次（13.1%）。

西安市目前在运营轨道交通线路2条；

全市共有常规公交运营线路266条，公交线网密度偏低，主要道路上的线路重复系数高。

线路平均长度达到22.5公里，高于8～12公里的合理运营范围，并受拥堵影响造成全程时耗大幅增加，使服务水平和吸引力下降。

公交线路向外延伸服务模式单一，缺少快线或大站快车服务。

一次公交出行平均时耗达到了56分钟，在所有交通方式中是最长的。

四，城市空间布局不合理，导致交通需求时空分布过度集中：

长期以来形成的单中心城市结构导致的交通问题越来越突出。

古城行政、办公、商业、旅游、居住等各项职能高度叠加，尽管早已明确提出职能疏解，但实施效果不明显。

目前，古城内的人口和岗位密度仍然较高，在古城禁止开发的情况下，大量城市功能集中在古城与二环之间。

五，道路交通安全法律法规不完善:

目前，道路交通安全法律法规还有许多方面存在管理漏洞，交通拥堵现象与日俱增，法律法规上缺乏对交通拥堵管理的相关规定。

六，管理不到位：

（1）一些城市交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭，管理力量不足，交通管理科技手段较低。

管理上采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，未形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。

（2）交通安全措施和责任落实不到位，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理，导致交通长时间无法恢复，造成交通拥堵。

（3）交通管理部门执法执勤力度不够，遇到交通拥堵时未及时进行疏散。

七，交通安全宣传不到位。

人人参与交通、自觉维护交通的氛围还不浓，各个交通主干道每天的车流量以及路况信息未及时发布，以至节假日、休息日群众集中出行造成交通拥堵。

2.2道路交通状况研究

关于道路交通状况研究拟采取三步

第一步：

资料收集：

在西安市区内选择五个地点，钟楼，北大街，一个大型写字楼，公交车站，十字交叉口，统计不同时间段不同车型的流量，以及拥堵时间。

第二步：

资料整理

将一天按照每两小时划分成十二个时间段，并按照地点整理每个时间段，总车流量，公共交通车流量，私家车车流量，自行车车流量。

并计算出选择公共交通人数所占的大概比例。

第三步：

资料分析

根据收集的资料数据分析造成拥堵的原因。

第四步：

建立模型

建立西安市区交通拥堵模拟模型

2.3西安市交通量与拥堵状况综合分析

通过数据处理，从宏观上分析西安市区交通量与拥堵状况，针对具体的数据，结合对应原因，分析其内在规律，提出合理化建议。

3.依托工程

3.1陕西省西安市交通概况

4研究方法及拟采取的技术路线

4.1研究方法

采用文献、访谈、问卷、分层抽样等技术手段。

具体如下：

（1）文献法：

进行文献回顾和交流，对现有文献进行梳理与提炼，查阅研究的相关背景资料，掌握主要概念、理论和方法。

（2）访谈法：

与当地交通局进行联系，以访谈形式获取有关当地交通现状的资料

（3）问卷法：

对各阶层人群发放问卷，获取人们出行意识的第一手资料。

（4）分层抽样法：

调查对象、范围涵盖各个阶层、路段。

（5）回顾性研究方法：

对咸阳机场高速的整个交通安全进行回顾分析。

4.2拟采取的技术路线

5预期研究成果

本项目预期提交以下研究成果：

（1）《西安市区交通量内在规律》研究报告

本报告通过实地调研数据整理分类，分析西安市区交通量与时间的相互关系，以此西安市交通进行研究，力图撰写完善专业的研究报告。

（2）《西安市交通量预测表》

（3）《西安市交通拥堵优化方案》

6研究可行性分析

6.1研究人员

项目参加人主要研究人员简介：

参与此次暑期社会实践的学生都由公路学院安促会本科生担任，其中由往届大三和大二主席团成员担任领队，由大一大二协会干事组成主要队伍，所有成员都由组织内部精心挑选，在学校学院组织中都担任工作，有很好的组织协调的团队协作能力，且大多数人都有过社会实践的经历，热衷于学术研究，具备一定的专业背景。

指导老师由公路学院博士担任，认真负责，专注于专业方面的研究，曾经多次指导学生参与暑期社会实践和相关课题研究，并且取得了较好的效果。

6.2研究基础

农村公路交通安全促进会自2008年成立以来，每年坚持组织参与暑期社会实践活动，并且在活动后撰写专业调研报告，以下为历年部分的调研报告和研究课题：

●2009年

《咸高三级公路标志与标线工作报告》

《咸高三级农村公路道路运行阶段审核报告》

《农村道路交通安全问题、交通调查与分析和交通安全设施现状及改善对策》

●2010年

《咸高三级农村公路交通调查审核报告》

《咸高三级公路标志标线及沿线附属设施审核报告》

●2011年

《赴咸阳市咸高三级农村公路暑期社会实践调查报告》

《西临城市快速干道K19-K27路段道路交通安全研究报告》

《咸高公路路侧安全设计指南》

●2012年

《咸高公路（X101县道）道路交通安全调查报告》

安促会长期以来致力于农村公路交通安全的研究，对农村道路交通问题有深入的认识和了解，在专业领域有很好的优势。

6.3工作条件

长安大学交通工程专业的设置可追溯到1982年，是国内开办交通工程专业教学最早的教学机构之一。

本专业依托交通运输规划与管理国家级重点学科，密切围绕公路交通规划、建设和管理的主线和城市交通系列问题，开展与公路交通和城市交通有关的应用基础教学与科研工作，提倡学科交叉。

培养具备道路与交通工程系统规划、设计、施工与控制管理等方面知识，能在国家、省、市的发展计划部门，交通规划与设计部门、交通经济与管理等部门从事交通运输规划、道路与交通工程设计、交通控制与管理系统开发、交通法规政策等方面工作的高级工程技术人才。

本专业经历了近二十年的建设与发展，特别是经过“九五”和“十五”期间的“211”工程建设，在人才培养与科研水平方面取得了长足的发展，培养了一批中青年骨干教师和优秀毕业生，承担了一些省部级联合攻关课题，形成了具有特色的研究方向和理论体系。

1990年获得硕士学位授予权，1998年获得博士学位授予权。

2004年本专业被评为陕西省名牌专业。

交通工程专业培养出的合格毕业生能在国家、省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通经济与管理部门等从事交通运输规划、道路与交通工程设计、交通运输管理、交通控制系统开发等方面工作；

二十多年来交通工程专业已培养了800余名本科毕业生（其中外国留学生近10名）和近200余名硕士和博士研究生。

毕业生就业、留学接纳范围广，适应性强。

公路学院（公路科学研究院）是教育部直属的长安大学“211工程”重点建设的学院，历经西安公路学院公路系、西安公路交通大学公路工程学院、长安大学公路学院。

50多年以来，学院视富民兴邦为天职，以发展公路交通科技为己任，紧密围绕国家经济建设，积极组织开展公路建设的重大课题和关键技术研究，为我国公路交通科技事业和基础建设作出了突出贡献，得到了党和国家领导人及国务院有关部委的高度评价。

长安大学公路学院交通工程实验室为“211工程”重点建设的专业实验室，拥有先进的设备仪器和良好的实验环境，可为项目组提供必要的支持。

近年来，随着交通工程的迅速发展和科技的不断进步，逐年加大实验室资金投入，设备购置重点集中于交通流实时监测与动态监测、交通分析软件、交通工程设施检测等设备，这些新型、高科技设备均达到了国内领先水平。

目前，交通工程实验室拥有国际先进水平的试验设备，如英国ADR数据采集系统、美国Autoscope和MetroCount交通流量监测系统、Tremple（美国天宝）GPS定位系统、GIS高端图形处理工作站HPXW6200和先进的erdas、arcinfo等图形处理软件以及汽车尾气检测仪、交通噪声测试仪等交通环境和工程设施方面的检测设备，实验室还有世界先进的交通规划主流软件EMME/2、TRIPS、TRANSCAD和交叉口仿真软件PTVVISSIM/VISUM等。

实验室先进的交通流采集设备、交通规划及分析软件以及交通设施检测设备为本项目的数据采集以及研究分析提供了良好的保证。

7项目进度计划

项目周期：

一周

总体计划：

2014年五月底全面完成该项目的研究。

（1）2014.5.20～2014.5.21

编写研究大纲

（2）2014.5.22～2014.5.25

完成现场调研和资料收集工作

（3）2014.5.26～2014.5.27

交通安全量及拥堵原因分析及研究

（4）2014.5.28～2014.5.29

对报告修改、排版

（5）2014.5.30～2014.5.31

提交最终研究报告。

8.附件

解决方法

（1）古城内疏散人口和行政办公职能，控制开发，以绿色交通为主，限制小汽车使用。

主城区以大运量公交为核心，提供多层次公交服务网络，满足不同层面的交通需求。

古城内建设低碳交通区，即古城内步行、自行车+公交模式。

（2）公交车站站点进行合理化安排，并进行合理化设计。

（3）进行媒体大力宣传，增强市民交通安全意识和法制观念，交通公德意识。

（4）完善停车政策，以静制动，提高中心区停车费率，减少进入中心区的小汽车数量；

推行“一车一位”政策，要求购车者自备停车泊位或出具停车泊位证明，适度限制小汽车购买；

降低中心区停车配建指标，把配建指标与公共交通挂钩，鼓励地铁站附近的零车位住宅；

鼓励私人机动车节制使用，对符合标准的给予停车优惠。

鼓励私人机动车停车换乘公交出行，公共交通站附近停车场收取较低停车费用。

提升公交服务，吸引与转化小汽车出行。

（5）建立并完善自行车出租站点网络，短途鼓励市民选择租借自行车出行。