方案设计说明.doc
《方案设计说明.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《方案设计说明.doc（16页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
方案设计说明
16
一、项目背景
1、功能定位
为了解决中低收入家庭住房困难的问题，党的十七大提出：
在经济发展的基础上，更加注重和谐社会建设，着力保障和改善民生。
大力发展公共租赁住房，将有利于完善住房供应体系，培育住房租赁市场，加快实现“住有所居”的保障目标。
按照重庆市市委市府建立多层次住房供应体系的思路，“均衡布局、交通方便、配套完善、环境宜居”的原则，重庆市沙坪坝区陈家桥公租房项目即将成为公租房供应体系中又一个极为重要的组成部分。
2、场地概况
本项目位于重庆市沙坪坝区西永陈家桥镇，总用地面积511767平方米。
整
个地块呈不规则的长方形，平均标高约为286左右，只有北面靠近山体部分较高，标高达305左右。
四周均与规划的城市道路相邻，交通十分便利。
场地内部大部分较平坦，南侧与东南侧各有两个小山包。
3、周边对外交通联系
本项目在陈家桥镇行政辖区内，整个规划区用地面积2193.97公顷。
目前有成渝高速公路和老成渝公路经过，陈曾路（陈家桥镇－曾家镇）穿越规划区，遂渝高速公路从规划区外的东侧经过，规划区西侧紧邻城市绕城高速公路。
二、工程概况
本次设计内容沙坪坝区陈家桥公共租赁住房建设市政道路工程，主要旨在服务于陈家桥公租房交通配套，便利公租房内居民的出行。
本项目路网呈棋盘式布局，主要由四横三纵组成，其中：
横一线：
城市主干路，长717.463米，标准路幅宽度为54米；
横二线：
城市支路，长464.205米，标准路幅宽度为16米；
横三线：
城市主干路，长616.135米，标准路幅宽度为32米；
横四线：
城市支路，长643.371米，标准路幅宽度为16米；
纵一线：
城市主干路，长576.737米，标准路幅宽度为47米；
纵二线：
城市支路，长679.662米，标准路幅宽度为16米；
纵三线：
城市次干路，长879.568米，标准路幅宽度为26米；
本项目道路总长4577.141米。
其中城市主干路共3条，全长1910.335米；城市次干路1条，长679.662米；城市支路共3条，全长1787.238米。
三、设计依据及主要技术标准
1、设计依据
（1）建设单位对该项目的设计委托
（2）重庆市城市总体规划（2005-2020年）
（3）丰文山控规总图
（4）大学城北一路施工图设计资料
（5）陈家桥公租房建筑总图方案
（6）该片区的1:
500地形图
2、设计遵循的规范
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（CJJS0-2001）
《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）
《公路路面基层施工技术规范》（JTG034-2000）
《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2006）
《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）
《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）
《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）
3、主要技术标准
道路主要技术标准
序号
项目
横一线、纵一线及横三线
纵三线
横二线、横四线及纵二线
1
标准路幅
54米、47米、32米
26米
16米
2
道路等级
城市主干路
城市次干路
城市支路
3
设计年限
交通量饱和年限20年，SMA沥青砼路面结构设计年限15年
交通量饱和年限15年，SMA沥青砼路面结构设计年限10年
交通量饱和年限10年，SMA沥青砼路面结构设计年限10年
4
设计速度
50km/h
40km/h
30km/h
5
最小平曲线半径
280米
200米
200米
6
最小竖曲线半径
1400米
900米
1000米
7
最大纵坡
5.0%
2.8%
5.8%
8
停车视距
60
40
30
9
设计荷载
BZZ-100型标准车
四、交通量分析及预测
4.1本项目区域道路路网规划
本项目在陈家桥镇行政辖区内，整个规划区用地面积2193.97公顷。
目前有成渝高速公路和老成渝公路经过，陈曾路（陈家桥镇－曾家镇）穿越规划区，遂渝高速公路从规划区外的东侧经过，规划区西侧紧邻城市绕城高速公路。
项目所在区规划路网呈棋盘式布局，主要由四横三纵组成。
4.2交通量预测
交通量预测不仅是分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定建设项目技术等级、工程规模及经济评价的主要依据之一。
4.2.1项目背景分析
本次设计内容沙坪坝区陈家桥公共租赁住房建设市政道路工程，主要旨在服务于陈家桥公租房交通配套，便利公租房内居民的出行。
4.2.2项目影响区划分
根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，将本项目的直接影响区确定为沙坪坝区；间接影响区为直接影响区周边的其他区域。
4.2.3道路交通流预测
在区域规划和社会经济发展的基础上，结合影响区域特征年的居民、机动车等交通需求量和分布特征，预测纵三路近远期交通需求量，为确定建设项目技术等级、工程规模及经济评价提供依据。
根据《城市道路工程设计规范》，确定交通预测年限为20年，项目预测的基年为项目建成通车的年份，即2014年。
本次预测分析采用传统的“四阶段法”建立影响区交通预测模型，即交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。
在具体研究时采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以软件TransCAD作为操作平台，进行道路交通量的预测。
1.出行生成预测：
出行生成模型的建立综合考虑了社会经济特性和人口岗位分布，采用双变量分类回归分析法。
通过对居民出行调查数据、交通小区土地利用性质分类和多因素相关分析，选择各交通小区人口数和就业岗位数作为全方式出行生成变量，分别建立出行产生和吸引分类回归模型。
模型形式如下：
式中：
——i交通小区的出行产生量；
——i交通小区的出行吸引量；
，——为常数；
——i交通小区人口数；
——i交通小区就业岗位数；
，，，——偏回归系数。
本次各交通小区的发生、吸引交通量预测，主要是结合《重庆市城市总体规划》（2005～2020）及《重庆市主城区综合交通规划》的相关成果，依据项目所在地区的控制性详细规划和主城区综合交通大调查时确定的各类用的发生吸引率，采用土地利用类别生成率模型计算出各交通小区的发生、吸引交通量。
2.出行方式预测
城市居民出行采用的交通方式包括步行、自行车、公交车、出租车、私人小汽车、单位车、摩托车等。
比较各种方式的出行特征，分别对步行、自行车、公共交通（包括常规公交、快速公交和轨道交通）和自用车（包括私家车、单位车、摩托车）等出行方式进行预测。
交通方式的选择受到多种因素影响，包括出行方式自身特点、拥有条件、人口出行目的、出行距离、出行服务水平要求等。
因此，对不同的出行方式，采用不同的模型、方法进行预测。
其中步行属于自由类出行方式，影响步行选择的重要因素为距离，通过建立步行与距离的关系曲线进行预测。
自用车主要由私人小汽车、单位小汽车（包括企业所有和机关、事业单位所有）、摩托车组成。
由于单位车为具体私人使用，可以分摊到家庭中去。
同时由于在单位可用车的人，也大多数购买私家车，故私家车的保有量水平可用有车的家庭占城市家庭总数的比例来表示。
自用车发展水平预测主要从购买政策与使用调控手段两方面考虑。
由于重庆的山城的特点决定其自行车的出行方式构成较低。
同时公交的出行比例主要参考城市总体规划中公交、轨道交通的发展目标。
随着经济发展，居民收入增加，出行距离拉长，出行机动化程度将提高。
受道路资源有限性约束以及大力发展公共交通政策的实施，公共交通将是未来居民的主要出行方式。
对该规划区域交通方式的划分，主要参考重庆市总体规划结合综合交通规划的相关指标，同时考虑该区域特殊的用地性质，结合未来车辆发展政策和未来城市交通可能的发展趋势，得到特征年的出行方式结构。
表4.1居民出行方式划分表
出行方式
公共交通
步行
小汽车
出租车
轨道交通
分担比例（％）
（2014年）
35.22
47.65
8.82
5.06
1.25
分担比例（％）
（2033年）
48.42
32.14
11.25
4.36
3.55
3.出行分布预测
由出行生成预测及方式划分得到规划年各个小区的机动车出行总量。
然后对机动车出行进行分布预测。
任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行生成量和区间出行阻抗相关。
出行分布的预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预测。
常用的出行分布模型有增长系数模型、重力模型和机会模型等，根据实际情况，本次分布采用双约束重力模型。
双约束重力模型形式如下：
出行分布采用双约束重力模型，阻抗采用小区之间的自由流行驶时间。
函数形式 ：
用下式迭代消除误差：
直到满足
其中：
——第k次迭代后j小区调整的吸引量，当k=0时，=
——第k次迭代后由小区i至小区j的出行量
——预置精度
阻抗函数取如下形式：
其中：
——i小区至j小区的出行时耗（分钟）
a——待定系数，
对该规划区域的机动车出行分布进行预测，本次经过参数标定，a取值为0.0502。
4.出行分配预测
在已知各小区之间的出行分布量，以及各阶段的道路建设情况，可利用机动车分配模型在路网上得出各路段和路口的交通流量，同时还可以得到行程车速和交通延误的数值，并计算得出道路的v/c。
本次交通分配模型建立在TransCAD上，采用的是平衡分配法。
平衡分配法是基于以下原理进行的：
每位出行者都要寻找适合它出行的最短路径；当某一路径由于所经路段上的流量增加而导致行程时间加长时，就会有一部分出行者去寻找新的最短路，而产生路径之间的流量转移，当所有出行者都使用最短路时，流量的转移就停止，此时所有出行者得到的出行时间最短，路网系统的总出行时间也达到最小，出行者与路网系统之间达到平衡。
确定了交通分配算法后，在路网上对OD矩阵进行分配时首先需要计算路径的阻抗，即路阻。
路阻函数（linkperformancefunctions）采用的是BPR（BureauofPublicRoads）函数，函数的形式为：
式中：
——分配流量所属路段上的行程时间
——零流量时的行程时间，为路段L与自由行驶速度V0之比
——分配后的路段流量
——路段通行能力
——标定差数
参照《重庆市综合交通规划研究报告》的相关理论成果，并代入路阻函数的相关计算参数，得到目标年高峰小时道路网流量分配结果。
5.通行能力和服务水平计算
①通行能力
道路路段通行能力按下式计算：
式中：
n—一条车道基本通行能力。
—道路修正系数，受车道宽度、交叉口间距、平面曲线、道路纵坡和沿线条件影响。
g—机动车道道路分类系数。
—车道折减系数。
δ—交叉口通行能力的折减系数，，l—交叉口间距m，—交叉口有效通行时间比。
②道路服务水平
服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准。
服务水平一般由下列要素反映，即速度、行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便以及安全等。
所以，服务水平的好坏在设计车速确定的前提下，主要与路段上的交通量大小即负荷度v/c有关，在达以基本通行能力之前交通量愈大则交通密度也愈大而车速愈低，运行质量也愈差，即服务水平愈低。
达到基本通行能力之后，则交通量不可能再增加，而是运行质量愈低交通量也愈低，但交通密度仍越高，直至车速与交通量均下降为零。
道路服务等级分为A、B、C、D、E级。
A级服务水平代表服务水平最佳，而E级最差。
表4.5道路路段服务水平服务水平
道路服务水平
A
B
C
D
E
V/C
＜0.25
＜0.6
＜0.75
1.0
＞1.0
A级服务水平：
自由流，车辆的行驶性能得到充分发挥，畅通、舒适。
B级服务水平：
稳定车流，稍有延误，驾驶比较舒适。
C级服务水平：
稳定车流，能接受的延误，行车自由程度明显受限。
D级服务水平：
稳定车流的临界状态，能忍受的延误，行车自由程度
严重受限，很小的事故也会造成持续排队。
E级E级服务水平：
达到道路通行能力，为不稳定交通流，拥挤，不
能忍受的延误。
6.预测结果
根据上述四阶段的交通需求预测结果，运用TransCAD进行交通流量分配预测，得到预测年路网流量和关键节点的流量流向分配结果。
预测年路网流量分配表
道路
名称
道路
等级
车道数
（双向）
设计通行能力（pcu/h）
2023年
2033年
饱和度
高峰小时交通量（pcu/h）
饱和度
高峰小时交通量（pcu/h）
横一线
主干路
6
6005
0.63
3783
0.74
4444
纵一线
6
6005
0.65
3903
0.73
4384
横三线
6
4800
0.64
3072
0.76
3648
纵三线
次干路
4
2790
0.62
1730
0.72
2009
横二线
支路
2
1270
0.50
635
0.59
749
横四线
2
1340
0.55
737
0.64
858
纵二线
2
1410
0.57
804
0.66
931
近期（2023年）横一路/纵一路节点交通流量流向示意图
远期（2033年）横一路/纵一路节点交通流量流向示意图
7.道路交通适应性小结
1.总体上看，近期流量增长速度较快，而远期渐趋缓慢。
这一方面和地区开发关系较为密切，一般在近期随着地块的开发，流量增长较为迅速，远期地块发展趋向成熟，流量的增长也相对降低；另一方面是由于远期道路的交通负荷已趋于饱和，受通行能力的限制增加。
2.根据上述交通量预测和道路通行能力与服务水平分析：
横一线、纵一线功能定位于交通性主干道，道路建设为双向六车道，远期服务水平达到C级；横三线功能定位于服务性主干道，道路建设为双向六车道，远期服务水平达到D级；纵三线功能定位于服务性次干道，道路建设为双向四车道，远期服务水平达到C级。
综上，本项目的建设均能较好满足交通发展的需要。
3.从主要节点（横一线/纵一线交叉口）交通流量、流向分布图可以看出，近期交通流量较小，采用灯控平交口方式能满足交通需求。
远期东—西向直行交通量较大，且由北向东左转交通为412pcu/h，对整个交叉口的交通组织造成很大的影响，因此建议采取横一线直行上跨的分离式交通组织方式。
五、道路设计
１、规划调整情况
（1）根据与重庆市设计院建筑标高的沟通协调，对部分入口原规划标高进行上调，以结合用地布局及公交停车场的设置。
（2）公租房内部路网根据规划评审通过的建筑总图进行设计，并根据片区建筑需求优化停车港系统，对主次干路相交路口进行展宽设计。
2、设计原则
根据项目的特点，本次方案设计时结合实际情况确定了以下设计原则：
（1）土地开发，道路先行。
以道路路网分析为切入点，随着开发进程，先行启动骨架道路网，围绕“四横三纵”，做熟地块。
（2）体现以人为本，引进低碳、环保、节能、生态的设计理念。
（3）结合道路周围建筑标高，合理设置道路纵坡，方便道路两侧用地开发，保证车辆行驶顺畅。
（4）合理布置道路平纵线形，尽量减少土石方工程，减少项目工程投资。
（5）根据近期交通流量特点，对横一线与纵一线交叉口立交系统进行预留，保证今后实施的合理性。
3、平面设计
本项目位于陈家桥镇北部，经过对规划道路的综合分析，原规划道路线形较为合理，针对陈家桥公租房的建筑布局，在商业集中地与学校处增设公交停车港以方便居民出行。
横一线南侧结合已建重庆大学城一小门口进行人行道边线布置。
道路设计根据规范对横一线、纵一线道路的两段平曲线半径做适当调整，增设缓和曲线，以使道路行车流畅。
本次设计为横一线~横四线、纵一线~纵三线等七条道路，道路总长4577.141米。
横一线为东西向城市主干路，起于大学城北一路终点，即与纵一线相交路口，由西向东紧临陈家桥公租房地块南侧，向东延伸至纵三线路口，且与现状国鑫路相交，是今后进入陈家桥公租房的主要干道，道路全长717.421米，全线设置一处平曲线，半径为300米，根据规范增设50米长缓和曲线。
横一线与纵一线起点处根据规划在远期方案中预留简易上跨立交桥。
横二线为东西向城市支路，位于地块南侧，为公租房小区内主要服务性道路。
该道路起于小区内部，向东途径纵二线，终点接地块东侧边界道路纵三线，线路全长464.205米。
全线共设置2处平曲线，半径分别为200与250米。
横三线位于地块中部，为东西向城市主干路，为今后地块内主要交通集散道路。
该道路起于西侧纵一线，向东途径纵二线，终点接地块东侧纵三路，线路全长616.135米。
全线共设置2处平曲线，半径分别为280与300米，根据规范要求对平曲线半径增设缓和曲线，缓和曲线长度为45米。
横四线位于地块北侧，为东西向城市支路，为公租房小区内服务性道路。
该道路起于西侧纵一线，向东途径纵二线，终点接地块东侧边界道路纵三线，线路全长643.371米。
全线共设置3处平曲线，半径分别为500、70与50米，对半径为70和50米的平曲线半径增设缓和曲线，缓和曲线长度为25米。
纵一线为南北向城市主干路，紧邻陈家桥公租房西侧，道路起于南侧横一线，向北途径横三线可进入公租房地块，终点止于地块北侧边界道路横四线路口，线路全长576.737米。
全线共设置2处平曲线，半径分别为2000与600米，对不满足规范要求的平曲线半径增设缓和曲线，缓和曲线长度为50米。
纵二线位于地块中部，为今后地块内主要服务性道路。
该道路起于南侧横一线，向北途径横二线、横三线，终点接地块北侧边界道路―横四线，线路全长679.662米。
全线共设置3处平曲线，半径分别为350、400与200米。
纵三线位于地块东侧，为今后地块内主要服务性道路。
该道路起于南侧横一线，向北途径横二线、横三线、横四线，终点接地块北侧边界，线路总长879.568米。
全线共设置2处平曲线，半径分别为500与700米；其中K0~K0+450范围内有已建8米宽道路，本段在此基础上进行向西侧的道路拓宽改造，车行道拓宽为16米。
4、节点立交设计
横一线与纵一线相交节点
横一线与纵一线起点处相交，其中横一线衔接已建大学城北一路终点为东西向主要通道，为主流交通，纵一线为南北向主干道，也为主流交通，其它方向交通为次要交通。
根据该节点交通流量分析，设计为简易立交，横一线直行为上跨桥，其它方向交通均通过红绿灯控制并渠化交通的方式进行组织。
该立交可以分期实施，近期实施平交路口，远期根据交通量的发展修建直行上跨桥。
5、纵断面设计
本次纵断面设计根据规划、已建道路标高及陈家桥公租房地块建筑标高的情况进行设计。
横一线起点标高为285.000米，终点标高为287.507米，共设置3个纵坡段，最大纵坡为2.4%，最小纵坡为0.5%，最小竖曲线半径为1600米。
横二线起点标高为297.764米，终点标高为289.139米，共设置3个纵坡段，最大纵坡为3.32%，最小纵坡为0.3%，最小竖曲线半径为1802米。
横三线起点标高为302.316米，终点标高为291.155米，共设置1个纵坡段，最大纵坡为3%，最小纵坡为0.83%，最小竖曲线半径为7233米。
横四线起点标高为307.000米，终点标高为297.500米，共设置4个纵坡段，最大纵坡为2.3%，最小纵坡为0.5%，最小竖曲线半径为1000米。
纵一线起点标高为285.000米，终点标高为307.000米，共设置3个纵坡段，最大纵坡为5.00%，最小纵坡为2.00%，最小竖曲线半径为2400米。
纵二线起点标高为289.990米，终点标高为304.806米，共设置5个纵坡段，最大纵坡为5.80%，最小纵坡为1%，最小竖曲线半径为1000米。
纵三线起点标高为287.507米，终点标高为301.692米，共设置2个纵坡段，最大纵坡为2.8%，最小纵坡为0.7%，最小竖曲线半径为4500米。
6、横断面设计
本次路幅设计保持规划路幅、公租房内部路网等进行设计。
横一线路幅宽度：
54米=7.5米（人行道）+4.5米（非机动车道）+1.5米（侧分带）+12米（车行道）+3米（中央分隔带）+12米（车行道）+1.5米（侧分带）+4.5米（非机动车道）+7.5米（人行道）。
纵一线路幅宽度：
47米=4米（人行道）+4.5米（非机动车道）+1.5米（侧分带）+12米（车行道）+3米（中央分隔带）+12米（车行道）+1.5米（侧分带）+4.5米（非机动车道）+4米（人行道）。
横三线路幅宽度：
32米=5米（人行道）+22米（车行道）+5米（人行道）。
纵三线路幅宽度：
26米=5米（人行道）+16米（车行道）+5米（人行道）。
横二线、横四线、纵二线路幅宽度：
16米=4米（人行道）+8米（车行道）+4米（人行道）。
道路路拱横坡为双向坡，车行道坡度为1.5%，人行道横坡采用2.0%。
7、路基设计
路基压实采用重型击实标准。
路基压实标准：
填方路堤路槽底面以下深度0～80厘米，主干路压实度≥95％、次干路压实度≥94％、支路压实度≥92％；填方路堤路槽底面以下深度大于80厘米，主干路压实度≥93％、次干路压实度≥92％、支路压实度≥91％；挖方路基路槽底面以下深度0～30厘米，主干路压实度≥95％、次干路压实度≥94％、支路压实度≥92％。
道路填方路段经过水田及鱼塘时，应对路基进行特殊处理。
淤泥深度小于2米时，采用先清淤后填筑的方式处理。
即先排干道路区水田及鱼塘里地表水，清除掉地形低洼处水田及池塘里表层流塑~软塑状土层和高压缩性土，并晾干路基；铺筑级配较好的粗粒土、砂类土或碎石土等为填料，且进行分层碾压，以保证路基压实度。
淤泥深度大于2米时，进行抛石挤於，填料采用挖方中的石方。
片、块石短边尺寸不得小于30cm，抛投顺序以路堤的中部开始，向两侧扩展，从高向低处扩展，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上铺设碎石反滤层，厚度60cm，再进行分层碾压。
为了保证高填方区路基的稳定，尽量减少路基沉降，对填方高度大于6米的高路堤增加强夯。
路基范围回填至路基标高时进行强夯，每次的单击夯击能不小于2000kNm,强夯的次数原则上不小于3遍,对所有强夯区域.第一遍夯完后,用新土将夯坑填平,再进行下一遍夯击,最后一遍连续夯击的能量为500kNm,采用满夯,锤印彼此搭接。
8、路面工程及人行道设计
根据交通量情况，结合当地筑路材料，本着安全可靠、经济合理的原则，路面结构做如下设计：
路面等级：
高级路面（沥青混凝土路面）
标准轴载：
BZZ-100
设计交通等级：
重级
沥青混凝土路面设计以轴载100KN的双轮组单轴为标准轴载，结构设计以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础进行计算。
横一线、纵一线及横三线（主干路）车行道路面结构层厚度设计如下：
上面层：
沥青马蹄脂碎石（SMA-13）4cm
中面层：
中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16）5cm
下面层：
粗粒式密级配沥青混凝土（AC-25）7cm
乳
升级会员 