隧道安全评估Word下载.docx
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第二章评估项目情况介绍
⒉1项目简介
⒉⒈1项目监管单位简介
建设单位：
******市*****设施建设*****；
承包单位：
****市市政*********公司；
设计单位：
******市政*******院；
监理单位：
*********工程顾问有限公司；
安监单位:
********工程监督站；
⒉⒈2项目基本情况概况
******速路工程南起现状福****速路，北接***快速路北段，快速系统连接线长2.037km，主线长4.6km。
标准路幅宽70m（道路规划红线宽80m）；
主线双向6车道，两侧为双车道辅道，为城市快速路。
道路等级：
****路为城市快速路；
***路、**南路，***路为城市主干道，***路、***二路为城市次干道。
计算行车速度：
****快速路主线为80km/h，辅道为40km/h，****路主线为40km/h，匝道为30km/h；
****南路为50km/h；
****路为40km/h，****路主线为40km/h，匝道为20km/h；
****二路为40km/h。
****快速路****山隧道为双向6车道双跨连拱隧道，隧道长190m。
隧道断面净宽14.75m，行车宽度11.25m（3×
3.75m），行车方向左侧设宽0.75m的检修道，右侧设1.5m宽人行道；
行车道净高5m。
路面横向坡度2%。
隧道以新奥法原理指导施工，开挖、支护中导洞至贯通，后施工中隔墙，中隔墙顶经防排水处理，回填砼密实，形成纵向连续中隔墙，之后进行主洞开挖、支护等后续工序作业。
22项目基本构成要素
2.2.1投资：
工程技术方案实施期间费用的总和；
⒉⒉2成本：
在一定期间内，由于生产和销售产品及提供劳务而实际发生的现金支出；
2.2.3施工工人违章操作及不按安全操作手册施工；
2.2.4未制定详细的技术方案及技术操作方法；
2.2.5未制定严密的管理体系；
2.2.6受外部环境及外部意外事件不及时处理引起的事故
第三章风险源（点）辨识与分析
3.1、评分依据*****山隧道工程施工安全风险评估指南。
隧道工程施工安全总体风险评估主要考虑隧道地质条件、建设规模、气候与地形条件等评估指标，具体见下表。
****山隧道评估指标体系
评估指标
分类
分值
说明
地质
G=（a+b+c）
围岩情况a
Ⅴ、Ⅴ加强围岩长度占全隧道长度70%以上
3
根据设计文件和施工实际情况确定
瓦斯含量b
隧道施工区域不出现瓦斯
富水情况c
无涌水突泥可能发生的地质
开挖断面A
中断面（单洞双车道）
2
隧道全长L
短隧道
1
洞口形式S
水平洞
洞口特征C
隧道出口施工较复杂
便道、地形综合考虑
****山隧道施工安全总体风险大小计算公式为：
R=G（A+L+S+C）=3×
（2+1+1+2）=18,14≤R＜21，
依据隧道工程施工安全总体风险分级标准，****山隧道险等级为Ⅲ级（高度风险）。
3.2、隧道工程专项风险评估
1、通过相关人员调查、评估小组讨论、专家咨询等方式，分析评估单元中可能发生的典型事故类型，并形成风险源清单。
公路桥梁工程施工安全风险源普查清单
序号
风险源
判断依据
洞身开挖
可能导致坍塌、机械伤害、物体打击、高处坠落
洞口边、仰坡防护
可能导致坍塌、物体打击、高处坠落
洞内运输
可能导致机械伤害
4
钻爆作业
5
初期支护
可能导致坍塌、物体打击、机械伤害、触电
6
二次衬砌
可能导致物体打击、高处坠落
由计算结果可以得出，隧道施工过程中洞身开挖、洞身衬砌作业为高度风险即重大危险源，应进一步进行风险估测。
2、评估小组从人、机、料、法、环等方面对可能导致事故的致险因子进行分析，具体填入下表：
风险源风险分析表
单位作业内容
潜在的事故类型
不安全状态
不安全行为
备注
洞口工程
坍塌
防护不当等
忽视安全、忽视警告等
物体打击
无防护等
操作错误等
高处坠落
无防护、无警示标志等
忽视警告标志等
机械伤害
使用不安全设备等
设备带“病”运转等
洞身衬砌
忽视安全、忽视警告
3、按照R=F×
C对***山隧道作业危险程度进行评估，并判断危险性的大小，通过计算得知：
工程名称
事故类型
风险评估
F（事故发生可能性）
C（后果严重程度）
D（风险大小）
白石山隧道
18
40
240
120
由计算结果可以得出，***山隧道施工过程洞身开挖、洞身衬砌作业为高度风险即重大危险源，应进一步进行风险估测。
4、施工阶段风险评估过程和评估方法
（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表
概率等级标准
概率范围
中心值
概率等级描述
概率等级
>
0.3
很可能
0.03~0.3
0.1
可能
0.003~0.03
0.01
偶然
<
0.003
0.001
不太可能
注：
当概率值难以取得时，可用频率代替概率。
中心值代表所给区间的对数平均值。
（2）、事故发生后果的等级分成四级
人员伤亡是指在参与施工活动过程中人员所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级，等级标准如下表示：
人员伤亡等级标准
后果定性描述
特大
重大
较大
一般
后果等级
人员伤亡数量（人）
F≥30或
SI100
10≤F<
30或
50≤SI<
100
3≤F<
10或
10≤SI<
50
F<
3或
SI<
10
F=死亡人数（含失踪）SI=重伤
（3）、直接经济损失等级标准
经济损失是指风险事故发生后造成工程项目发生的各种费用的总和，包括直接费用和事故处理所需（不含恢复重建）的各种费用，如下表示
直接经济损失等级标准
经济损失（万元）
Z<
10≤Z<
50≤Z<
500
Z≥500
（4）、专项风险等级标准
根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:
高风险、中风险、低风险和可接受风险。
等级
后果
可能性
人
损害
未曾发生过
不太可能发生
可能发生
有多次发生的可能
常见、普遍发生
A
可忽略的
B
轻微的
中风险区
C
主要的
局部的
高风险区
D
个体死亡
区域性的
E
多人死亡
灾难性的
结合本项目实际，***山隧道施工过程中，洞口挖掘作业潜在坍塌、机械伤害，洞身开挖潜在掌子面坍塌、洞身初期衬砌坍塌等事故。
风险评估表
序
号
危险源点
危害形式
风险程度
F×
C=R
风险控制对策
应急处置措施
剩余风险
可能导致坍塌、机械伤害、物体打击、爆破伤害、高处坠落
H
加强监测、合理组织施工进度、采取防护措施、配备安全防护用品
制定安全应急预案并定期演练、设立应急救援小组
不可抗力
L
加强监测、合理组织施工进度、采取防护措施
专人指挥运输、加强洞内照明、人员安全防护用品佩戴齐全
M
人员撤离、合理安排爆破物品运输
使用安全36V电压、设立安全防护
操作平台加设防护措施及警示标志
高风险H-停止运行、采取措施降低风险；
中风险M-严格管理措施降低风险；
低风险L-通过运行管理控制风险；
可接受风险S-安全状态。
F、C分别填写1、2、3、4、5（由低到高）。
第四章风险控制对策与应急处置措施
⒋1、风险接受准则与采取的风险处理措施表
风险等级
接受准则
处理措施
可忽略
此类风险较小，不需采取风险处理措施和监测。
可接受
此类风险次之，不需采取风险处理措施，但需予以监测。
此类风险较大，需采取风险处理措施降低风险并监测。
不期望
此类风险大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失。
不可接受
此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜代价将风险至少降低到不期望的程度。
⒋2、风险事件的技术对策
经过隧道风险评估，****山隧道，被判定为高度风险的隧道。
其中极其危险的风险事件为：
V级、V级加强洞身开挖施工区段坍塌，其中高度的风险事件为：
V级、V级加强洞身衬砌施工区段坍塌。
根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取如下技术对策。
（一）、隧道洞身开挖坍塌风险事件的技术对策
1、风险处理对策
高度风险隧道施工区段：
在加强施工监测的同时，加强超前地质预报工作，做好设计复核，尤其是现场地质核对和完整的地质分析工作。
制订专项安全技术措施和应急预案，并加强现场演练。
加强施工工艺管理与工序衔接控制，确保工程质量和工序紧跟；
积极与交通公用设施建设中心以及监理单位、设计单位、第三方检测单位配合。
变更设计方案，规避风险；
加强监控量测，必要时，与专业设计人员密切配合，采用力学反演技术及时修参。
编制隧道监控量测方案，认真实施监控量测，通过记录、分析，反馈，判识围岩稳定状态；
必要时与设计单位配合，利用实测数据，借助大型土木软件，通过建模、网化、加载、求解与分析等计算步骤，预测围岩变形或进行力学反分析，及时修改设计参数，确保施工安全。
依据《公路隧道监控量测技术规程》的规定，在监控量测与数据处理、分析的基础上，确定二次衬砌施做时间，确保及时施做二衬。
（2）加强施工监管，确保措施到位；
加强工序管理，确保工序紧跟，尤其是开挖与初支、初支与衬砌以及仰拱超前施做与拱墙二次衬砌工序间的合理步距控制。
2、软弱围岩及浅埋段预防坍塌、冒顶的其它技术措施
（1）施工中遵循“短进尺、强支护、早封闭、勤量测、早衬砌”的施工原则；
调整开挖方法，优化开挖方法，视围岩稳定情况，决定喷砼封闭与出碴的先后顺序，原则上先初喷封闭，再行出碴，尔后复喷直到达到设计厚度。
对IV、Ⅴ级围岩浅埋段，在掘进施工中很有可能出现塌方，为保证施工安全和质量，首先按设计图纸要求施工，做到短进尺，强支护，勤量测。
及时施作小导管超前支护，如果小导管注浆压力和注浆量与设计要求相差太多，应停止施工，超前探孔，如实掌握隧道围岩情况，根据超前探孔地质资料，上报设计院，变更施工方案。
每循环进尺控制在60至100cm之内。
开挖后，对掌子面及拱顶初喷封闭，并及时施作钢架，锚喷支护。
钢架间距严格按设计要求施做，必要时缩小钢架间距，钢架连接板处设置锁脚钢管。
系统锚杆交错布置于钢架两侧并与钢架焊接牢固，钢筋网片紧贴初喷面，纵环向搭接至少一个网格长度，加强支护，确保施工安全。
仰拱紧跟掌子面，距离保持在50m以内，使初期支护尽早封闭成环。
（2）加强监测，留足沉降量，保证施工安全和二次衬砌的设计厚度。
（3）加强超前地质预报，并结合监控量测分析，及时调整设计参数。
（4）有仰拱地段，须考虑超前施作开挖掌子面与仰拱，严格控制仰拱、回填及二次衬砌各工序间的步距，严格按规范作业，尽早完成二次衬砌浇筑。
（5）施工作业期间，值班技术24小时值守，随时记录工作掌子面的情况，遇到问题，及时汇报，防止错过最佳处理时间。
（6）进洞前，应对洞口段以及浅埋段的纵横断面进行测量，并绘制纵横断面图，确认浅埋情况，做到随时掌握洞顶覆岩土层的厚度，并据此调整支护参数和作业工序部署。
（7）做好进出洞人员登记，严格进洞资格控制管理，减少不必要的损害发生。
（8）做好应急预案，配备必备的抢险物资。
（二）、隧道衬砌施工对策及安全技术措施
1、模筑混凝土结构质量检验与控制
（1）
材料质量检测与控制
材料质量检测就是模筑混凝土结构所用的钢材、水泥、混凝土用粗、细集料等材料进行规定的现场质量检验。
对于钢材、水泥等外购及甲供材料每批都应检查生产厂家、产品合格证书、出厂日期、产品规格型号等，同时进行现场抽样试验。
对于混凝土用粗、细集料必须按规范进行现场跟踪抽样试验。
通过现场查验，现场抽样试验，检验材料质量是否符合要求。
只有质量合格的材料才能使用，不合格的材料不准使用并限期清除现场，从而严格把好料关、控制好源头质量。
（2）
模筑混凝土的质量检测与控制
①混凝土施工过程中的质量控制包括各种材料配制所用的计量器具的检验、材料配制的准确性控制、混凝土拌和质量控制及混凝土浇筑质量控制。
混凝土各材料的计量器具，在使用前必须进行检验标定，符合有关计量标准要求。
材料配制时，必须严格按施工配合比进行计量，计量用质量计，计量允许误差为水泥及添加剂≤±
1%，粗、细集料≤±
2%。
②混凝土拌和质量控制及混凝土浇注质量控制。
混凝土的拌和必须均匀，应随机进行坍落度检测。
混凝土入模浇注应由下而上，严格按规范进行，不能产生离析现象。
严格进行混凝土振捣，不能出现漏振。
③混凝土强度的检验。
应在混凝土拌和、浇注过程中，进行随机抽样，制作标准试件，养护28d进行抗压强度试验。
每次衬砌（9m）或每一工作班制取试件2组，按《公路工程质量检验评定标准》（JGG
F80/1-2004）附录D进行强度评定，抗压强度必须符合设计及规范要求。
同时制取同体养护试件1组以作为拆模的依据。
2、模筑混凝土施工预案
材料准备
为保证混凝土施工的正常进行，首先需备足材料，每次浇筑混凝土必须保证原材料的数量满足灌筑的需要。
加强物资供应，避免停工待料。
机械设备准备
二衬施工前，仔细检查搅拌机、混凝土输送泵、灌车、振捣器等施工设备的完好性，进行隧道衬砌施工时，不安排其他工作面的混凝土作业或只进行小数量的混凝土作业。
为防止混凝土浇筑过程中设备故障，在施工前，可与友邻单位联系，当出现意外情况时租赁其设备供我方使用。
（3）
人员准备
因为二衬模筑混凝土施工要连续十几个小时，工人容易疲劳，需备用一部分劳动力。
计划在二衬混凝土施工时成立一支预备队，当人力不够或抢时间时投入使用。
预备队预计10人。
（4）
施工中出现问题时的补救措施
二衬混凝土施工时容易出现的问题有：
①混凝土浇筑间歇时间超过2h时；
补救措施：
混凝土表面凿毛处理，清洗干净后继续浇注。
②拱顶灌注不饱满；
在堵头板处预埋注浆管，拆模后注浆，直到拱顶密实。
③挡头板胀模；
3、衬砌质量通病产生原因及整治措施
衬砌错台
产生原因：
（1）模板安装误差；
（2）卡具不牢固；
（3）U形钢筋钩弯度不够。
整治措施：
（1）模板安装后必须检查错台，合格后方可灌注混凝土；
（2）
卡具上全，卡死，卡不严的卡具及时更换；
（3）U
形钩要有足够弯度。
模板间漏浆
产生原因：
（1）砂粗；
（2）模板间密封胶条厚度不够；
（3）
安设胶条时模板缝处灰浆等杂物未清除干净；
（4）模板安装不严密；
（5）卡具不牢固。
（1）采用较细的砂；
（2）采用110mm密封胶条；
（3）边拼模板边安设模板间密封胶条，模板缝处灰浆等杂物要清除干净。
混凝土外观颜色欠佳
（1）脱模用材料的质量、成分不良；
（2）涂油用的抹布不干净；
（3）涂油后模板受污；
（4）油涂得过多，灌注过程中随混凝土流动；
（5）混凝土灌注过程中的间歇时间过长；
（6）混凝土坍落度产生变化；
（7）混凝土灌注过程中，溅到模板上的灰浆未清除干净；
（8）混凝土搅拌不均匀。
脱模剂采用新的机油或脱模剂；
（2）涂油用抹布必须干净；
涂油后模板注意保持洁净，如污染应清理干净；
（4）油不得涂得过多，以不流动为宜，在涂完油后用抹布再擦试一遍，以油不沾手为宜；
（5）混凝土灌注过程中工序紧密衔接，如有问题及时处理，避免间歇时间过长；
（6）
混凝土坍落度一旦确定，任何环节（尤其混凝土入输送泵处）
不得随意更改；
（7）混凝土灌注过程中，溅到模板上的灰浆要清除干净。
（8）无外加剂时搅拌时间不得少于90s，有外加剂时搅拌不得少于120s。
混凝土表面有蜂窝麻面
（1）振捣不充分；
（2）漏振。
（1）振捣时间保持20～30s；
（2）混凝土灌注每层厚度300mm；
（3）振捣棒移动距离不宜大于振捣器作用半径的1.5倍；
（4）振捣时混凝土面应做到外高内低；
（5）振捣棒距模板10
cm。
混凝土面起折皱
过振。
使振捣器插入前一层混凝土深度5~10
跑模
（1）挡头板支撑不牢固；
采用泵送混凝土时，衬砌台车下部主梁支撑不牢固。
（1）用钢管把挡头板固定于台车竖向主梁、初期支护间，并在其后侧用型钢支撑；
（2）上下两块挡头板衔接处附近必须用钢管固定；
（3）衬砌台车下部主梁用型钢牢固支撑。
环接缝参差不齐及漏浆
在衬砌施工中由于台车挡头板不规则或安装不牢固，造成衬砌端头处的混凝土跑模、漏浆，最终出现环接缝处参差不齐，以及台车模板与衬砌混凝土环向接触不密贴，出现接缝处漏浆。
（1）加工定型挡头板，并确保挡头板安装牢靠，并与模板密贴，同时对于端头参差不齐处在下次衬砌施工前用弧度尺准确划线后再用切割机切齐（切入深度≮5
cm）。
（2）台车就位搭接时对于接缝不严处用海绵条或速凝砂浆进行封堵。
（3）实践经验表明，台车模板与已施工衬砌的混凝土搭接长度以10
cm为宜。
由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理。
隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除。
结合初始风险评估结果和制定的对策措施。
对隧道残留风险进行评估。
根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通。
不断完善处理措施。
项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成白石山隧道的施工任务。
⒋3、成立工程风险评估与管理小组
1、风险管理领导小组及工作职责
（1）、领导小组
组长：
*****
副组长：
***********
组员：
*****、*****、*****、*****。
2、职责分工
（1）、组长：
负责安全评估与管理工作的领导工作。
制定施工阶段
风险评估工作实施细则。
（2）、副组长：
根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。
（3）、成员：
在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；
与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。
3、安全评估与管理小组办公室
日常工作由项目部安保部负责，值班电话：
************
第五章安全评估结论
⒌1项目各风险源（点）专项安全评估结论
通过本次风险评估，认识到白石山隧道地质条件较差，隧道Ⅴ级加强段浅埋易坍塌、洞身衬砌等施工难题，在施工过程中可能发生坍塌、高空坠物风险、人员高空坠落风险、触电风险、机械伤害风险、坍塌风险，这些风险事件均可能对隧道建设的安全、工期、投资及第三方造成不利影响。
白石山隧道，初始风险为Ⅲ级（高度）风险。
但通过一系列对策措施，可将风险降至可接受区域。
这仅是风险管理与控制的开始。
在下一步的施工过程中还要加强监控，对风
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