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视觉零——道路交通安全的一项实施政策

罗杰约翰逊

道路安全司，瑞典公路管理局，罗达沃根1，78187Borlange，瑞典

关键词：

视觉零、道路安全、实施

摘要：

本文的范畴是一个提纲，一般来说，道路安全理念本来就存在于现在道路和道路设计中。

追踪这种理念的起源，提出了新的街道道路的设计原则有人会争辩说，在目前的道路设计理念的缺陷。

是主要的原因全球道路安全危机，清楚表明其人造的性质。

一个由决策过程所构成的简短的描述，导致零视觉在1997年作为瑞典交通安全政策确立。

通过对问题的分析，为寻求解决之道提出建议。

这些解决方案基于视觉零中的一些原则。

这些措施包括一个用于创建错误容忍的道路系统的新的基本机制，和道路、街道新的设计原则。

因此，传统的“怪罪受害者”的质疑和焦点放在了需要专业人士基于这些新的标准所采取的行动。

在过去10年在瑞典的死亡人数已经从大约550/年下降到450/年。

重新设计的道路中央分隔带已经减少了80％在死亡。

街道以30公里/小时的设计速度显示出类似的结果。

这表明，从视觉零衍生出来的策略是有效的，但还没有大规模实施。

1、过程

自1993年，在瑞典瑞典公路管理局（SRA）的有一个整体的责任道路交通安全。

在1996年，这一责任被政府进一步澄清。

瑞典已有非常小的部委（人员数）。

因此，像SRA的管理部门经常有半政治任务，如发展政策和目标。

政策决定、长期目标和总体预算是由政府或议会做出的，而发展是在管理部门做出的。

继1994年秋季瑞典有了一个新选举的交通部长。

交通部长宣布，安全将是她的优先事项之一。

部长的工作人员就如何使部长能够做出交通安全优先课题和SRA之间展开对话。

在1994年春天，SRA和主要利益相关者一起对1994-2000年的行车安全提出了一项短期方案。

它不仅有和先前工作的连续性，而且更加强调关键行动和重视成果之间的协作。

这个方案后，直接推动SRA开始制定交通安全长期战略的基本思路。

它已经被确认为当代一些交通安全问题的范例（约翰逊，1991）。

部分问题的原因是许多措施缺乏预期的效益，这被GeraldWilde等承认（2001年，在Wilde中最好的描述）。

详细概述可以在经合组织（1990）中找到。

即使不是所有的崩溃或冲突是可以避免的，非常严重受伤可以在原则上是可以避免的，新的安全模式——视觉零是建立在这一基本思想上的。

基本思想是建立预测碰撞事故，将健康损失控制在容忍范围以内的安全体系。

部长和她的工作人员认识到在视觉零的想法和政治背景下工作是可能，迅速采用了这一基本思路，制定了文本（翻译Belin等，1997），1997年在议会上提出这一思路，它被所有的政党接受（Tingvall，1998年）。

从那时起议会多次在不同场合重复这一思路。

“视觉零”的概念在其他很多领域已经成为了“高度的政治野心”的代名词。

2008年，政府对视觉零做了一个自杀决定。

1995年，关于视觉零的许多政治辩论和在1997年议会的决策都集中在这样的一个问题“死亡人数是多少，我们才能接受？

当时，瑞典大约有500人死于交通事故中。

比较与其他运输方式情况下作出安全水平，（显然是零死亡率的目标），职业安全（每年约50人死亡），电力（每年约5人死亡）。

从这个政治分析得出的结论是零死亡率的目标是唯一合理的道路交通目标。

在同一时期，SRA及其网路的工作集中在寻找从根本上降低道路交通死亡风险的策略。

通常旨在减少一个死亡风险的因素10。

下面是个例子。

2、视觉零

1997年，瑞典议会通过了一项关于交通安全条例草案其中有人指出：

“视觉零意味着最终没有人在道路交通系统被杀死或严重受伤。

”

视觉零点并不意味着导致个人财产损失轻微损失和人身受到轻微伤害的事故必须被消除。

上述问题并不认为是道路交通安全方面的一个重要的因素，即使他们能为国家的费用，县议会，市和个人带来巨大收益。

相反，重点应放在，导致一人被杀害或严重受伤的这些事件。

视觉零还提出了一种道德的方法解决来与公路交通有关的健康问题：

“当在道路交通系统中运行时，人身被致死或受到严重伤害在道德上是不能接受的。

视觉零被认为是道路交通系统设计和运作的一个长期目标。

重要的是实现零的视觉做法将改变对道路交通的安全的工作目标；即从减少交通事故伤亡的数量方面制定一个明确的目标：

消除交通事故所造成的长期健康损害的风险。

这些新的方法使我们从“我们能做些什么？

”向“我们必须做些什么？

”转变。

视觉零对道路交通安全系统中的道路交通安全作出了新的假定划分，道路交通安全责任应遵循以下底线：

1、该系统的设计者总是对道路安全系统的设计、运作和使用负最终责任，从而对整个系统的安全水平负责。

2、道路使用者使用的责任是使用道路交通系统时，要按照设计师所确定的规则。

3、如果道路使用者不遵守这些规则而缺乏知识，接受或能力，或者如果伤害确实发生，系统设计者必须采取必要的进一步措施，消除人被杀害和受重伤。

采用视觉零方法意味着注重人的生命和健康是设计和运作的道路交通系统绝对的要求。

这意味着道路交通安全问题与环境问题相似，必须明确结合影响道路交通安全系统中安全运行的所有进程。

基于以下几点：

“人体能够承受的，不能是自身致死和重伤的暴力水平应当是道路运输系统的基本参数。

”

基于这个原则，能够发展道路安全的未来社会：

通过设计和建造的道路，改良车辆和提高运输服务，使人们受到的暴力水平不超过人体承受范围；这些都是通过不同的支持系统，如有效的贡献规章制度，教育，信息，监测，救援服务，护理和康复。

以此为基础，将产生一种积极的需求：

寻找新的和有效的解决方案，能够推动公路运输系统的建设重点和要求以及先决条件都在人的需要上。

“这是事实，有95％的事故或碰撞是因为人类的错误，但根据视觉零理念，95％的解决方案在改变道路，街道或车辆。

”下面是几个例子：

（1）在瑞典司机曾经有92％的安全带佩戴率。

虽然不错，但还是不够好。

EuroNCaP几年前建立了一个对安全带提醒协议，结果2005年出售的70%的新车都有安全带提醒装置。

这些车的司机安全带佩戴率为99％。

因此，系安全带的问题会逐渐以非常低的成本的方式得到解决。

（2）酒精：

酒后驾车在世界各地都是一个很大的问题，尽管在严格的立法和执法下，有些改善。

证明交通运输的安全性首先要满足交通运输专业人士提出的“证明清醒”的要求。

在瑞典约有50％学校巴士有酒精联动锁（一装置检查驱动程序是否清醒）。

新一代的酒精锁将要上市（在欧美至少有4个竞争对手），它将有更低的价格和更高的性能。

通过这种方式，一辆车，它提醒你使用安全带，并检查你的呼吸酒精或检查你的表现，并帮助你成为一个更好，更安全驾驶的司机。

不同方面的视觉零的理念能在这里找到（Tingvall等，1996年，1997年；Tingvall，1998年，2007年；Belin等人，1997年）。

3、传统的道路设计理念

传统的道路交通安全导向是以“事故”为出发点。

事故统计数通常基于警方报告，而报告是依据警方已知的事故所制作的。

这些统计数据已被世界各地的道路部门用于描述和分析与道路安全问题相关的道路及道路设计问题。

重要的是要注意的交通事故和（差）的道路安全不是相同含义。

很多事故可能是一种（差）的安全指标，但如果事故没有造成人身伤害，则他们（这些事故）不是。

道路安全是一个有关人身健康问题。

如果碰撞或交通事故没有人身伤害就不是交通安全问题，只是经济损失问题。

但在本文中提到另一种安全理念，即从选择“事故”的角度，最大限度的减少事故，降低不必要的人身伤害。

正如所有现代交通安全问题都定义为健康问题（健康损失），而从交通事故角度都失去了这个目的。

一般事故分析表明90-95％的事故由道路使用者所造成的。

社会对预防交通事故最基本的回应是制定约束道路使用者行为的规章制度。

交通立法的目的主要是为了简化对道路使用者的任务，使事故的风险较低。

很多情况下这一工作是一目的。

但是，如果把焦点转移到交通法规所减少的健康损失的效果上，该模式就不太清楚了。

例如，在交通信号等和行人过路处，通常在安装信号灯的地方碰撞事故较少，但多发生严重伤害。

行人过路处通常没有行人安全通过的方式，因为他们横穿马路方便，但这给他们自身带来了不安全。

当涉及到以公路和街道为主的安全设计总体战略时是增加司机和车辆的空间。

也就是说，更广泛的通道，更广泛的道路，直路，大通道等。

这背后的原因是直接的和符合逻辑的。

如果司机驾车偏离道路，那么宽一点的路面有助于车辆回到原来道路，继续前行。

如果司机驾车在弯道处容易偏离车道，那么就将车道建的直一些，以避免交通事故的发生。

这种方法在减少交通事故方面取得一些成功，即使对降低事故风险方面受到质疑（Hauer，1999）。

这种方法只是创造了回避的空间，而在减少严重伤亡的方面没有获得成功。

事实上，从所有的方便考虑，这一方法增加了死亡和对健康的损害。

如果其他一切一样的话，宽阔的道路上比有很多曲线的窄路上有更高的（事故）死亡率。

原因很简单：

最突出的效果是有更广阔的运行空间，就有更高的车速。

这就意味着在车辆碰撞时有更大的动能。

在其他条件相同的情况下，更高的能量水平导致更多的健康损伤。

车速增长有两个原因：

一是道路管理者在宽阔的道路上的规定的车速上限值大，二是在直的道路上，司机被告知这种道路安全等级高，致使司机在这些道路上更快的行车。

建造宽阔、笔直的道路和街道的这种安全理念是导致全球道路安全危机的主要原因之一。

通过与后文中的视觉零理念的对比，得到在严重人身伤害或死亡方面的风险会增加，这是由十个因素中的一个或两个引起的。

没有其他的设计参数有如此巨大的影响。

例如，瑞典二线的公路，最高车速限速我110公里/小时。

而在这些道路上有最严重的伤亡记录，一人死亡，超过三人受伤。

相对于新中国公路产生的每年每公里公路上死亡超过一人来说。

瑞典乡村公路和中国公路主要不同是：

后者有大量的易受伤的道路使用者，只能采用像是采用拓宽道路和交通法规的方法使他们与机动车分离。

行人过路（图1），提到瑞典道路一个例子表明道路使用中央分隔带或边缘分隔带能够减少死亡人数85%—90%。

在上文提及的中国公路，至少在了原则上，重建能够较少死亡人数髙达99%。

必须注意机动车化及其对整个国家道路安全的影响。

瑞典机动车大约有0.5辆/居民，而中国在开始时机动车为0.04辆/居民。

世界银行指出，当国民生产总值/人均达到约8000美元，一个国家的道路死亡人数从原来的上升趋势变为下降趋势（Kopits和Kropper，2003）。

基于这些数据，有这样一种假说：

交通组成的变化，也就是说，在这个经济发展阶段，受保护/未受保护道路使用者的混合交通达到临界限。

也就是说，分离车辆与未受保护道路使用者达到一定水平时，有最佳的道路安全的整体效果。

它还应值得注意的是，这（大多数）社会的分离是自发的而不是设计的。

还有这样一个功能越来越多的人使用机动车（车或公共汽车）和减少脆弱道路使用者数量，尤其是在农村道路上。

这在发展中国家是一个挑战，当然，工程师在机动化的早期阶段的这种分离也是挑战。

4、视觉零的设计原则

交通安全系统设计的出发点从这样的一个角度：

人类所能忍受的生物力学方面的暴力。

这种忍受能是一个给定的因素—这不会在重大程度上的影响。

例如，汽车以25—30公里/小时的车速撞击行人，大部分被撞击者能够幸存。

但是，如果汽车以50公里/小时车速撞击行人，则大多数行人会死亡（图2）。

鉴于道路安全设计在交通事故方面一般思路是增加驾驶员和车辆的空间，从视觉零角度相应的策略是控制车辆冲突和碰撞时的动能。

就是这些动能使道路使用者受到伤亡，而不是事故本身。

通过控制碰撞时传递到人体的能量，一种错误的忍受能力将被放入交通系统中。

事实上，错误容忍能力观点的背后目的是给驾驶员空间的传统安全模式。

有空间来进行回避操作，避免发生事故，但问题是没有按照所计划的方式生效。

控制车辆碰撞冲突时的动能，可以被分解的关于道路和街道设计以下原则：

“整合”和“分离”即通过整合兼容的交通要素和分离不兼容的交通要素。

这是一些边界值：

1、易受伤害的道路使用者不应该接触机动车时速超过30公里/小时的机动车。

2、如果第1条不能满足，则要将易受伤害的道路使用者和机动车分离或减少车速到30公里/小时。

3、在转弯超过90度路口，车辆内成员不应接触车速超过50公里/小时的其他车辆。

4、如果第3条不能满足，那么要是他们分离或减小角度或降低车速到50公里/小时。

5、车内的人不应该接触迎面而来的车辆（其他车辆大约同等重量）速度超过70公里/小时或车速50公里/小时，如果迎面而来的车辆是相当不同重量（图3）。

6、如果第5条布不能满足，那么应该分离车辆或使车辆质量平均或降低车速到70（50）公里/小时。

7、车内的人不应该接触路边，在车速超过70公里/小时或车速50公里/小时，路边有树木或其他狭窄物体（图4）。

8、如果第7条不能满足，那么应将车辆与路边分离或降低车速到70（50）公里/小时。

图1。

中国的公路204，被认为是安全的，特征是在该道路上每公里每年死亡超过一人。

行人死亡的可能性

撞击速度（千米/小时）

图2。

撞击速度和行人死亡概率的函数（Anderson等人，1997）。

图3。

在瑞典，重新设计的有2+1条车道和中央分隔带的乡道，使死亡人数减少80–90%。

图4。

模拟车辆与树的碰撞，这幅图表示的是车辆以70千米/小时撞击后的大概位置状况。

VisionZero–Implementingapolicyfortrafficsafety

RogerJohansson

RoadSafetyDivision,SwedishRoadAdministration,RodaVagen1,78187Borlange,Sweden

Keywords:

VisionZeroRoadSafetyImplementation

Abstract

Thescopeofthispaperistooutline,inageneralway,thesafetyphilosophyinherentinpresentroad-andstreetdesign,tracetheoriginofthisphilosophy,andtopresenttheprinciplesforanewdesignofstreetsandroads.Itwillbearguedthatdeficienciesinthepresentroaddesignphilosophyarethemaincauseoftheglobalroadsafetycrisis,clearlyindicatingitsman-madenature.AbriefdescriptionismadeofthedecisionprocessleadingtotheestablishmentofVisionZeroasSweden’sTrafficSafetyPolicyin1997.

Followingananalysisoftheproblem,suggestionsaremadeforfindingsolutions.ThesolutionsarebasedonsomeoftheprinciplesinVisionZero.Theyincludeanewbasicmechanismforcreatingerror-toleranceintheroadsystem,andnewdesignprinciplesforroad-andstreetdesign.

Thetraditionof“blamingthevictim”isherebyquestionedandfocusisputontheneedforprofessionalstoactbasedonthesenewstandards.Duringthelast10yearsthefatalitiesinSwedenhavedroppedfromapproximately550/yearto450/year.Roadsredesignedwithmedianbarriershavean80%reductioninfatalities.Streetswith30km/hdesignspeedshowsimilarresults.ThisindicatesthatmeasuresderivedfromVisionZerostrategyareeffectivebutthatlargescaleimplementationhasnotyetbeendone.

1.Theprocess

TheSwedishRoadAdministration（SRA）hadanoverallresponsibilityforRoadTrafficSafetyinSwedensince1993.ThisresponsibilitywasfurtherclarifiedbytheGovernmentin1996.SwedenhasverysmallMinistries（numberofpersonnel）.AsaconsequenceAdministrationsliketheSRAoftenhavesemi-politicaltaskslikedevelopmentofpoliciesandtargets.Decisionsonpolicy,longtermtargetsandoverallbudgetsaremadebytheGovernmentortheParliamentbutdevelopmentismadeintheAdministration.

Followingtheelectionsintheautumn1994SwedengotanewMinisterforTransportation.TheMinisterdeclaredthattrafficsafetywouldbeoneofherpriorities.AdialogwasstartedbetweentheMinister’sStaffandtheSRAonhowtheMinistercouldmaketrafficsafetyaprioritizedsubject.

Inthespringof1994theSRAtogetherwiththemajorstakeholdersfortrafficsafetyhadpresentedashorttermprogramforactionfortheyearsof1994–2000.Ithadthecharacterofcontinuingearlierworkbutwithmoreemphasisoncooperationbetweenkeyactorsandfocusonresults.DirectlyafterthisprogramwaslaunchedtheSRAstartedtodevelopsomebasicideasforalongtermstrategyfortrafficsafety.Ithadbeenrecognisedforsometimethatthecontemporarytrafficsafetyparadigmhadsomeproblems（Johansson,1991）.Partofthisproblemwasalackofexpectedbenefitsofmanymeasures,somethingthatwasrecognisedbyamongothersGeraldWilde（bestdescribedinWilde,2001）.AcomprehensiveoverviewcanbefoundinOECD（1990）.

Thenewsafetyparadigm,VisionZeroisbuiltaroundthebasicideathatevenifnotallcrashesorcollisionscanbeavoided,allsevereinjuriescan,inprinciple,beavoided.Thebasicideawastobuilda“safesystem”whereallpredictedcrashesandcollisionshadtolerablehealthlosses.TheMinisterandherStaffrecognisedthatitwaspossibletoworkwiththeideasbehindVisionZeroinapoliticalsettingandquicklyadoptedthebasicideas,developedatext（translatedinBelinetal.,1997）,andtookittotheParliamentin1997,whereitwasacceptedbyallpoliticalparties（Tingvall,1998）.Sincethen,theParliamenthasrepeatedthisdecisiononanumberofoccasions.Thenotionof“VisionZero”hasbecomesynonymouswiththeconceptof“highpoliticalambitions”inanumberofotherareasaswell.TheGovernmentin2008tookadecisiononaVisionZeroforsuicide.MuchofthepoliticaldebateonVisionZerobetween1995andtheParliament’sdecisionin1997wasconcentratedonthequestion”Howmanyfatalitiescanweaccept?

”AtthistimeSwedenhadaround500fatalitiesinroadtrafficperyear.Comparisonswheremadewiththesaf