无锡市地铁2号线轨道工程监理规划(正式)Word文件下载.doc
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8.3岗位职责 29
九、监理工作程序 38
9.1监理工作总程序 38
9.2轨道工程监理工作程序 38
十、监理工作的方法及措施 70
10.1.安全控制 70
10.2质量控制方法及措施 76
10.3进度控制方法及措施 81
10.4投资控制方法及措施 82
10.5合同管理措施 83
10.6信息管理措施 85
10.7文明施工及环境保护措施 86
10.8协调管理方法及措施 90
十一、监理工作制度 92
11.1监理人员守则 92
11.2监理职业道德与纪律 92
11.3办公室上墙图表制度 93
11.4工作会议制度 93
11.5值班制度 94
11.6收发文件管理制度 94
11.7监理资料日常管理和归档管理制度 94
11.8保密制度 99
11.9知识产权保护制度 100
11.10监理人员考核制度 100
11.11质量安全奖罚制度 101
11.12试验样品保管、送检及试验资料管理制度 102
11.13开（复）工报告审批制度 102
11.14施工图核对制度 102
11.15分包单位审查制度 102
11.16.施工组织设计（方案）审核制度 103
11.17变更设计审核制度 103
11.18原材料、构配件、设备质量复验制度 104
11.19施工测量复核制度 104
11.20施工过程巡检制度 104
11.21隐蔽工程检查签认制度 104
11.22旁站监理制度 105
11.23工地例会制度 105
11.24验工计价审核签认制度 105
11.25监理日记、监理日志制度 106
11.26监理报告制度 107
11.27检验批、分项、分部、单位工程质量验收制度 107
11.28工程质量事故和配合调查处理制度 108
11.29安全生产监控制度 108
11.30环境保护监控制度 109
十二、监理设施 111
12.1拟投入的主要监理设备表 111
监理规划
一、工程项目概况
1.1工程项目名称
无锡市地铁2号线轨道工程。
1.2工程项目建设单位
无锡市轨道交通发展有限公司
1.3工程项目概况
无锡地铁2号线线路正线西起自滨湖区青龙山南侧环太湖公路的梅园，终点安镇西站，线路全长26.301km,其中高架线6.734km，地下线19.567km（含U型槽），共设车站22座，其中高架站4座，地下站18座，平均站间距1235.15m。
在蠡园路路口设河埒口站，与4号线换乘；
三阳广场站与1号线换乘；
靖海公园站与3号线换乘；
友谊路站与5号线换乘。
无锡地铁2线正线及辅助线轨道ZSK0+009.930~ZSK26+330.869、YSK0+010.073~YSK26+369.069；
首通段开通至无锡东站，终点里程为SK25+595.285，还有青龙山停车场（出入段线分界里程为RSK01+129.301、CSK01+139.355）；
查桥车辆段（出入段线分界里程为R（C）SK01+482.00）
铺轨施工安排2个单位进行施工，各标段工作范围如下：
铺轨施工01标：
梅园站～友春U型槽（含）正线、辅助线及出入段线轨道工程，青龙山停车场轨道工程。
主要内容：
梅园站～友春U型槽（含）正线、辅助线、出入段线、停车场铺轨任务，共46.248km（单线铺轨长），包括正线、辅助线、出入段线整体道床施工、铺轨施工、无缝线路施工以及线路附属施工；
青龙山停车场整体道床、碎石道床、铺轨、平交道口、线路附属施工。
铺轨施工02标：
友春U型槽（不含）～无锡东站正线、辅助线及出入场线轨道工程，高架段防水铺装及疏散平台工程，查桥车辆段轨道工程。
友春U型槽（不含）～无锡东站正线、辅助线、出入段线、车辆段铺轨任务，共32.063Km（单线铺轨长），包括正线、辅助线、出入场线整体道床施工、铺轨施工、无缝线路施工、高架段梁面防水及疏散平台以及线路附属施工，雪浪停车场整体道床、碎石道床、铺轨、平交道口、线路附属施工。
1.4工程项目建设投资
无锡市轨道交通2号线轨道工程总投资估算为4.3917亿元
1.5工程项目建设工期
铺架施工01标开竣工日期：
2013年1月1日～2013年10月31日，总工期10个月；
铺架施工02标开竣工日期：
2012年10月1日～2013年7月31日，总工期10个月；
合同内全部工程施工工期为18个月。
1.6工程项目监理服务期限
监理服务期从中标后至2016年6月1日止，分为工程前期、工程实施及验交、工程缺陷责任期三个服务阶段。
工程前期服务从中标后至施工单位正式进场前，工程实施及验交服务从施工单位进场至2014年5月30日，工程缺陷责任期服务从2014年6月1日至2016年6月1日。
1.7主要技术标准
1.7.1本工程设计最高运行速度80km/h；
车辆编组初、近、远期采用B型车6辆编组；
车辆轴重140kN；
DC1500V接触轨（上接触）供电方式。
1.7.2曲线轨道几何尺寸
小半径曲线轨距需加宽，按车辆构造要求设置加宽值，见表。
曲线地段轨距加宽值表
曲线半径（m）
加宽值（mm）
轨距（mm）
200≥R>
150
5
1440
150≥R>
100
10
1445
轨距加宽值见图纸附表。
1.7.3曲线最大超高值为120mm。
地下线曲线超高采用半超高的方法设置；
高架桥及地面线采用全超高的方法设置；
U型槽结构若曲线有部分在地下时采用半超高，曲线均在地面时按全超高设置。
1.7.4轨底坡设置
正线、辅助线及车辆段线路设1：
40轨底坡，在道岔和道岔间不足50m地段不设轨底坡。
1.7.5钢轨及配件
正线及辅助线、出入段线采用60kg钢轨。
地下线及U型结构内整体道床采用DTⅢ2型扣件，高架线整体道床采用WJ-2A型扣件
地下线及U型槽整体道床结构内均采用预应力长轨枕；
高架线均采用短轨枕；
地面碎石道床采用新Ⅱ型轨枕，预留供电接触安装条件。
正线扣件及轨枕一般按1600根（对）/km设置，在下列正线（除出入段线及辅助线外）采取加强措施：
（1）高架线轨枕每公里均按1680根（对）铺设；
（2）地下正线（不含辅助线）400m≤R≤600m地段轨枕每公里均按1680根（对）对铺设；
（3）地下正线R＜400m普通道床地段轨枕每公里按1680根（对）铺设；
高等减震地段按1760根（对）铺设；
（4）小曲线半径间夹直线长度L≤50m时，也按相同标准加密。
不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接，钢轨接头螺栓和螺母的强度等级及垫圈类型应符合有关规定。
1.7.6道岔
正线及辅助线采用60kg/m钢轨9号单开道岔及交叉渡线（短轨枕）。
（1）道岔正线及辅助线采用60kg/m钢轨9号单开道岔全长L=29.054m，其中前长a=13.011m，后长b=16.034m。
道岔结构采用曲线尖轨、固定型辙叉，两点牵引。
道岔钢轨材质为U75V，且轨头顶面均进行全长淬火。
道岔轨下及板下垫板均采用热塑性聚酯弹性垫板（TPEE）。
本线工程正线及辅助线整体道床道岔有三种类型：
整体道床60kg/m钢轨9号单开道岔，制造详图见城轨237；
整体道床60kg/m钢轨9号5m交叉渡线，制造详图见城轨241；
整体道床60kg/m钢轨9号14m交叉渡线，铺设图见M2.S.113-GJ-01-07。
道岔间不足50m地段采用DTⅢ2型扣件及配套的短轨枕，其余采用DTⅢ2型扣件及配套的预制长轨枕。
钢轨伸缩调节器
根据高架无缝线路设计，本线工程在道岔前后均设单向钢轨伸缩调节器，以防止无缝线路位移往道岔内传递。
采用60kg/m钢轨伸缩量1000mm单向钢轨伸缩调节器，列车容许通过速度为100km/h。
调节器基本轨与尖轨贴合面采用半径300m的圆曲线，尖轨采用轨撑固定，基本轨可伸缩。
调节器基本轨与尖轨跟端按冻结接头设计，轨下及板下垫板均采用热塑性聚酯弹性垫板（TPEE）
1.7.7无缝线路
本工程正线采用跨区间无缝线路设计，其余辅助线、出入段线均按照有线线路设计。
（1）设计依据及主要参数
1）正线最小曲线半径300m，最大坡度为28‰.
2）地下线采用DTⅢ2型扣件，单个扣件节点防爬阻力不小于11kN；
高架线采用WJ-2A型扣件，有三种阻力值Q1＝5.04kN/m/轨、Q2＝7.14kN/m/轨、Q3＝10.55kN/m/轨。
3）钢轨的允许应力［δ］＝457Mpa。
4）列车轴重≤14t；
转向架中心距12.6m，车轮直径（新轮）为840m；
计算挠曲力时，竖向恒载为31kN/m/轨。
5）线路及桥梁提供的设计资料
（2）无缝线路设计锁定轨温
根据国家气象资料，无锡市最高轨温58.9℃，最低轨温-12.5℃，地面及高架线设计锁定轨温25±
5℃；
洞内（距离洞口大约50m）设计锁定轨温按18±
U型槽及洞内50m范围设计锁定轨温为21±
3℃。
无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，相邻单元轨节间的锁定轨温差不大于5℃，同一单元轨节左右轨钢轨锁定轨温差不大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于10℃。
（8）无缝线路轨条布置
本线主要采用两种类型扣件：
高架桥上采用WJ-2A型扣件，通过使用轨下复合垫板和聚酯垫板的不同配置，实现小阻力；
地下线及U型结构采用DTⅢ2型扣件。
地下线道岔设1根插入轨，便于运营后道岔养护维修及更换，采用冻结接头，按预留轨缝值中间设置合适的轨端片，具体方案措施如下：
1）采用10.9sM27螺栓及螺母，扭矩不小于1100N.m；
2）螺母、平垫圈性能等级应与螺栓相匹配；
3）冻结接头施工一周后，应复拧，确保螺栓扭矩在设计范围内，以后定期检查并复紧，使螺栓长期保持足够的张力，运营期间养护按《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB/T2098-2007）要求养护。
4）辅助线、出入段线铺设有缝线路，应采取厂制有螺栓孔钢轨，接头夹板（专线9673）
（7）无缝线路铺设施工注意事项
本线工程无缝线路铺设除必须严格执行《无缝线路铺设及养护维修方法》（TB2098）及《铁路轨道设计规范》（TB10082）中的规定，还应注意以下几个方面：
1）无缝线路的施工组织
本线无缝线路工程有地下线、高架线、均采用移动式接触法焊接。
施工组织方法由施工方根据队伍已有的设备进行合理组织。
钢轨的焊接接头必须符合《钢轨焊接》（TB1632）的要求。
2）锁定轨温
施工锁定轨温测量按照相关规范确定，严格按照设计要求进行锁定。
3）钢轨焊接
钢轨焊接推除焊瘤、粗磨后，必须使用仿型打磨机加工外观，加工范围约60cm，用1m直尺检查轨顶面矢度不超过0～+0.3，轨头工作边矢度不超过±
0.3mm，并要求轨底打磨平整，轨底不允许有凹陷，凸出量不超过0.3mm。
4）位移观测桩
铺设无缝线路时，必须按照无缝线路轨条布置图设置钢轨纵向位移观测标记，标志埋设要齐全，牢靠，观测标记清楚。
位移观测桩可采用YG2型M16×
150膨胀螺栓或Φ16钢筋制作，牢靠的安装在两边侧，高于轨底面30mm设置。
5）其他相关要求
无缝线路竣工验收，有关轨道几何状态的验收必须遵照TB10413《铁路轨道工程施工质量验收标准》。
有关无缝线路技术要求方面的验收参见表7-1。
表7-1无缝线路铺设验收要求
序号
项目
技术要求
1
锁定轨温
锁定轨温及长轨条始端、终端落槽时的轨温均在设计中和温度范围以内；
左右两股长轨条锁定温差不超过5℃
2
位移观测桩
埋设齐全、牢固、观测位置清楚
3
无缝线路位移量
铺设后，5天观测无缝线路纵向位移，伸缩区两端位移不的大于20mm，中桩处位移不大于5mm
4
钢轨硬弯
钢轨经过矫直，矫直后用1m直尺测量，其矢度轨顶不超过0～+0.3mm，中桩处位移不大于5mm
钢轨接头螺栓
缓冲区钢轨接头使用10.9s级M27大六角螺栓和平垫圈数量齐全。
螺栓涂油，普通螺母扭矩达到900N.m，冻结螺母扭矩达到1100N.m，不足者不超过5%
6
钢轨接头
符合TB1632-2005《钢轨焊接》的规定
铺设无缝线路时，必修按照无缝线路布置图设置钢轨纵向位移观测标记，标志埋设要齐全、牢靠，观测标记清楚。
无缝线路竣工验收，有关轨道几何状态的验收必须遵照TB10413－2003《铁路轨道工程施工质量验收标准》。
1.7.8道床
道床结构设计
地下线及U型槽整体道床
本线工程正线及辅助线、出入段线60kg/m钢轨地下线整体道床采用长枕埋入式结构，C35混凝土；
设计HRB335级双层构造钢筋网；
表面设不小于3%的排水横披，纵向设置双侧排水沟，其坡度与线路坡度一致；
矩形明挖隧道地段水沟至轨顶标高为460mm，盾构圆形隧道地段水沟至轨顶标高为420mm。
道床主要采用Φ12mm、Φ16mm、Φ20mm两种直接钢筋，根据杂散电流专业要求，纺织城～查桥区间杂散电流收集网钢筋截面为4500m㎡，该区间的地下线及U型槽地段采用直径为Φ20mm的纵向结构钢筋。
无锡地铁2号线工程杂散电流腐蚀防护按照“以堵为主，以排为辅，堵排结合，加强监测”的原则进行设计。
全线道床结构钢筋通过焊接连成一体，作为杂散电流主排流网，排流网钢筋与其它结构钢筋、金属管线不得有任何电气连接。
2高架线纵向承轨台式整体道床
高架线及桩箱结构地段均采用纵向承轨台式整体道床，高架道床分块布置，采用C40混凝土，每块之间设置100mm道床伸缩缝，雨水统一通过预留在桥上雨水斗排入桥下，雨水斗排入桥下，雨水斗不得侵入轨行区范围，如侵入，应及时调整或采用必要措施。
高架道床结构双层构造钢筋网，钢筋采用HRB335级钢筋，钢筋直径主要有Φ12mm、Φ16mm、Φ20mm几种，其中根据杂散电流要求，纺织城～查桥区间杂散电流收集网钢筋截面为4500mm2，该区间高架地段采用直径为Φ20mm纵向结构钢筋。
钢架桥应预埋4根Φ14的L型钢筋，埋入桥内深度不小于150mm。
高架桥上轨道由于受荷载、温度均会相互作用，预埋钢筋确保道床与桥面有效连接，铺轨前应检查，如有丢失应及时补植。
轨道结构跨越伸缩缝时，梁缝处道床间距按不大于230mm控制，扣件间距不大于700mm，轨枕外边缘保护层厚度不小于100mm。
3道岔及钢轨伸缩调节器整体道床
道岔及钢轨伸缩调节器均采用短枕式整体道床，轨道结构高度与普通地段一致；
道床设双层构造钢筋，采用HRB335级直径Φ12mm、Φ16mm两种钢筋。
道岔区排水沟的坡度应与线路坡度一致，并于区间线路相衔接，贯通排水。
道岔道床在转辙机位置横沟设置仅供施工参考，具体位置和数字应依据排水图进行设置。
道岔区横沟应设置在两个轨枕之间，避开道床及结构伸缩设置。
结构沉降缝、伸缩缝应避开道岔区范围设计，施工期间，如遇到此类情况，应及通知设计单位，以便调整道岔道床设计，采取必要加强措施。
整体道床杂散电流防护设计要求
为有效的降低杂散电流的泄漏并对杂散电流进行有效的收集，对轨道专业提出一下要求，轨道在施工时应落实：
（1）走行回流钢轨选用60kg/m钢轨，并焊接成长轨枕，钢轨接头电阻应小于5米长的回流钢筋轨阻值，以减少回流阻抗。
（2）轨道绝缘分段（轨缝）的设置：
车辆段、停车场与正线轨道之间应进行绝缘分段。
尽头线每条轨道的车挡装置与电化股道间应进行绝缘分段。
所有的电化与非电化区段应进行绝缘分段。
（3）钢轨采用绝缘法安装。
在轨道与混凝土轨枕之间、在紧固螺栓、道钉与混凝土轨枕之间及扣件与混凝土轨枕之间采取绝缘措施，加强轨道对道床绝缘。
以减少钢轨钢轨泄漏电流。
钢轨与到道床间泄漏电阻应不小于150Ω.km。
更具体的试验要求是：
单个钢筋的支撑处在干燥条件下的绝缘电阻值应达到10Ω.km以上，潮湿条件下的绝缘电阻值应达到10Ω以上。
上述要去可用一下方法中的一种或几种来实现：
钢轨下加绝缘垫。
使用绝缘扣件。
钢轨采用绝缘套管固定安装。
道岔处加强绝缘。
在有导轨处，导轨与走形轨之间应绝缘。
道岔采用绝缘扣件，道岔转辙装置的控制的控制电缆的金属外铠与道岔本体之间应具有绝缘措施。
（4）钢轨底部与道床之间间隙不得小于30mm。
（5）利用整体道床内结构钢筋，形成道床杂散电流收集网。
将整体道床和浮制板道床内的纵向结构钢筋选做为杂散电流收集网。
收集网的截面应满足系统的要求。
被选做收集网的结构钢筋应均分部，以增加杂散电流收集效果。
每段整体道床和浮制板道床内的纵向钢筋如有搭接，必须进行搭焊接。
焊接长度不小于钢筋直径的5倍。
沿整体道床和浮制板道床纵向每隔5米用一根横向钢筋与所有的收集网纵向钢筋焊接。
在左、右线整体道床内上层各选择两根纵向钢筋（排流条）与结构段内所有内表层横向钢筋焊接。
每段整体道床或浮制板道床的两端用50×
8mm扁钢与所有纵向钢筋焊接，并在道床的左右两侧引出连接端子（埋入式铜端子）。
道床沉降缝两侧的连接端子通过95mm2的铜绞线连接，使全线道床收集网电气连接。
在有牵引变电所的车站，整体道床或浮制板道床内收集网钢筋应引出排流端子，以备将来与牵引变电所内的排流柜连接。
排流线端子可以利用靠近牵引变电所的伸缩缝连接端子。
全线道床结构钢筋通过焊接连接成一体，作为杂散电流主排流网，排流网钢筋与其它结构、金属管线不得有任何电气连接。
粱体上预留插筋不得与道床内部结构钢筋及支承块结构钢筋有任何电气，均需保持50mm以上的距离。
达不到要求时用PVC绝缘套管防护，将高出粱体的插筋全部套上绝缘护套管，与插筋接触的道床结构钢筋相应部分也用PCV绝缘套管防护。
（6）根据铁四院【2号线系统设计5标】联字（2012）第005、006、007及014号杂散电流专业工作联系单及杂散电流专业工作联系单及杂散电流腐蚀防护通用图要求，在道床上设置连接端子、检测端子和排流端子；
道床内纵向钢筋兼作杂散电流排流筋，其断面应满足杂散电流排除要求：
一般钢筋截面不小于3000mm2，上马墩～华夏路区间不小于3500mm2，纺织城～查桥区间不小于4500mm2；
钢筋间按防迷流要求进行焊接。
（8）全线的连接、排流端子，具体要求如下：
1）埋入式连接端子由铜端子和圆钢采用放热焊接组成，供货时提供的是整体器件。
整体器件铜端子表面及螺纹孔洞应具有尼龙或塑料装置保护措施，防治土建施工时其它杂质覆盖铜端子表面，或进入螺栓孔洞而影响其导电及连接。
2）埋入式连接端子上表面高于结构壁3-5mm，施工时应采取相应施工措施防止埋入式杂散端子上表面没有混凝土。
3）铜端子下部焊接的圆钢或其它材料长度不小于200mm，具体形状及长度尺寸待设计联络时确定。
4）端子铜含量不低于98%，铜端子为锻压工艺制造，焊接点直流电阻小于30μΩ，铜端子与下部材料采用放热焊接，结合处面积不小于800mm。
连接、排流端子由轨道施工埋设，电缆有供电专业负责连接。
1.7.9轨道结构高度
轨道结构高度按整体道床混凝土的最小构造要求设置，见下列表：
1.7.10轨道减振
轨道采取综合减震，并按环评要求采取分级减震措施。
轨枕减振设计
本工程设计根据沿线各区段的敏感点的分布，只要采取了综合减振和分级减振两种措施，以减少列车运行对周围建筑物的影响。
综合减振主要振动源、振动路径采取合理的减振、降噪及隔音处理，采取的主要措施如下：
（1）采取弹性扣件，从而增加线路的弹性，起到一定的减振效果。
（2）钢轨接头与轨面不平顺是产生轮轨冲击的主要因素，铺设跨区间无缝线路从而有效的减少震动和噪音。
（3）定期打磨钢轨，消除钢轨顶面不平顺，并在小半径地段的钢轨侧面涂油。
（4）严格控制轨道施工质量，经常养护维修，保持轨道良好状态。
分级减振措施
根据《城市区域环境振动标准》（GB10070）和环境保护部南京环境科学研究所编制的《无锡市轨道交通2号线工程环境影响补充报告书》（电子文件），把全部振减分为中等、高等级特殊三个级别进行减振，分级减振选型主要设计原则如下：
1）环评振动超标小于5dB,采用压缩型减振扣减。
2）环评振动超标大于5dB,预留2－3dB,富余量，采用高等减振措施。
其中环评报告要求或小半径地段（R≤400m）采用钢弹簧浮制板，其余均采用梯形轨枕减震方案。
3）为配合高架线降噪要求，按环评要求采取中等及以上振减措施。
4）震动敏感点位置线间距大于13m及以上，仅按单线振减考虑。
5）按规范考虑建筑物对振动的响应和建筑的敏感性，减振范围的确定至少应在敏感点两侧周围各延长约50m。
6）轨道减振采用连续铺设原则，不宜频繁过渡。
无锡地铁2号线主要有四种轨道减振类型，具体的减振产品如下：
（1）压缩型减振扣件
压缩型减振扣件是将承轨板、橡胶弹性体和底板硫化为整体，利用橡胶的压缩变形进行减振，应与线路扣件互相通用。
本线工程压缩型减振扣件铺设地段最小曲线半径300m，最大坡度30‰，要求减振能达到6dB及以上。
（2）梯形轨枕轨道是由梯形轨枕、弹性支墩、混凝土底座构成，梯形轨枕以一定间隔的弹性支墩支撑在钢筋混凝土底座上，弹性支墩采用橡胶防震材料，提供良好的弹性。
本线工程梯形轨枕铺设区段包括高架车站、地下线（矩形隧道、圆形隧道）及U型槽，最小曲线半径为500m，最大坡度30‰，要求减振性能达到10dB及以上。
（3）减振垫浮制板轨道
减振垫板浮制板是将整体道床与基础分离，做成具有足够刚度和质量的道床板，再浮置于弹性元件上，在列车荷载作用下，利用“质量-弹簧”体系达到减缓震动作用。
本线工程减振垫浮置板轨道主要在道岔区内铺设，铺设最小曲线半径250m，最大坡度30‰,要求减振性能达到12dB及以上。
（4）纲弹簧浮置板轨道
纲弹簧浮置板轨道主由纲弹簧支座、预埋套筒、浮置板道床组成。
本线工程钢弹簧浮制板依据环评要求，应用于高等及特殊减振（下穿敏感建筑物）地段，要求减振性能达到17dB及以上。
1.7.11道床排水
道床排水采用防、截、排、堵相结合的方式。
隧道内的道床采用双侧排水沟，水沟的过水面积按其需要的最大排水量设置。
高架线排水采用桥面自然排水。
隧道内道床排水基本原则主要是排除结构渗漏水、消防废水和道床冲洗水等。
在线路实际最低处设置汇水坑和泵房，道床排水通过侧沟排入汇水坑，再用排水管接入车站或区间的废水泵站。
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