商合杭铁路情况说明Word文件下载.docx

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线路进入淮南市境内后沿合淮阜高速公路北侧走行，于凤台县以南9km设凤台南站、向东跨淮河后设寿县站，在淮南市山南新区设淮南南站，之后向东引入水家湖站后，沿合蚌客专引入合肥枢纽合肥站，同时沟通在建的合肥南站。

出合肥站后，利用既有线经肥东站取直至在建合福铁路的巢湖东站，向东以隧道穿太湖山森林公园，跨淮南铁路后设含山西站，向东跨裕溪河后设芜湖北站，在既有芜湖铁路长江大桥上游3.5km弋矶山越长江引入芜湖站，之后利用皖赣线扩能改造工程经弋江站、湾沚南站后引入宣城站，出站后跨合杭高速公路、既有皖赣铁路，向东绕避天子门水库设郎溪站，出站后向东在广德县城南合杭高速公路以南1km设广德南站，向东穿淮南至上海特高压电力走廊后进入浙江省，在安吉县天子岗水库南500m设安吉站，出站后跨杭长高速公路，而后向东上跨宣杭铁路、下穿宁杭后引入湖州站，之后利用宁杭客专引入杭州东站。

（2）湖州市境内情况

商合杭铁路由安徽省广德县向东进入浙江省安吉县境内，线路呈东西走向，经天子岗水库南侧，设安吉站，向东跨204省道并接着在张芝村跨杭长高速公路，然后线路折向东北，跨越草荡水库，经龙山南侧，尔后线路大致平行西苕溪，进入长兴县境内，在港口村以北跨越长和公路，在胥仓桥以北跨越吕胥公路，至钮店桥进入湖州经济技术开发区境内，斜跨泗安港，过乌陵山，跨长江兴港，至湖州西站南侧，线路上、行线分开，下行线路斜跨宣杭铁路后，折向正南，下穿宁杭高铁，上跨长兴港、西苕溪后在宁杭高铁以东引入湖州站，上行线路斜跨宣杭铁路后，折向正南，上跨长兴港、西苕溪后在宁杭高铁以西引入湖州站，商合杭铁路湖州至杭州段利用。

湖州市域线路长50.7公里，由西向东经过了安吉县天子湖镇（浙江省天子湖现代工业园区）、梅溪镇、长兴县和平镇、虹星桥镇、吕山乡和湖州经济技术开发区杨家埠街道，境内新设安吉站，与宁杭高铁共建湖州站。

4.项目功能定位和建设必要性

商合杭铁路合肥以北段是合福铁路的后方通道，商阜段是规划近期建成的京九客运专线的重要组成部分，合肥以南段又是浙江和皖中南地区至川渝鄂的一条重要客运通道。

其建设对于解决商合杭铁路通道运输能力不足，实现繁忙干线客货分线运输，提高运输质量和满足运输需求，构建华东地区南北向第二客运通道和完善区域快速客运网络，具有重要意义。

新建商合杭铁路对于解决通道运输能力、提高运输质量和满足运输需求，构建华东地区南北向第二客运通道和完善区域快速客运网络，发挥长三角地区经济辐射和带动作用，推进东中西部互联互补，实现区域协调发展，促进沿线资源进一步开发和城镇化进程，繁荣地方经济，落实科学发展观，建设“两型社会”和实现可持续发展战略等具有重要意义。

商合杭铁路客源充足，尽快建设对拉动内需，保持国民经济平稳较快增长作用巨大，具备充分的建设必要性。

5.客流预测成果和主要技术标准

本项目线路走向以尽量多经过经济据点、力求顺直为原则，预测商合杭铁路本线最大区段客流密度近期3025万人、远期3490万人，客车近期114对、远期147对。

推荐按速度目标值为350km/h的客运专线铁路全线一次性开展建设，铁路主要技术标准如下:

铁路等级：

客运专线

正线数目：

双线

速度目标值：

350km/h

芜湖长江公铁大桥和引入商丘、合肥、芜湖、宣城、湖州枢纽（地区）线路限速100~250km/h

正线线间距：

5.0m

最小曲线半径：

一般7000m，困难5500m；

限速地段与限速标准相适应

最大坡度：

20‰

牵引种类：

电力

列车类型：

电动车组

列车运行控制方式：

自动控制

行车指挥方式：

调度集中

到发线有效长度：

650m

6.主要工程、投资估算和经济评价

可行性研究（送审稿）推荐方案线路全长793.489km，本项目新线建筑长度为613.880km，其中以左线统计的正线桥梁总长482.28km，隧道总长6.886km，桥隧总长489.17km，桥隧比79.68%，全线共有车站28座，其中新建车站13座。

可行性研究（送审稿）全线上报投资预估算总额1008.70亿元，技术经济指标16432万/正线公里，其中静态投资862.05亿元，技术经济指标14043万元/正线公里，动态投资65.92亿元，动车购置费80亿元，铺底流动资金0.73亿元。

其中湖州市境内线路长度50.70km，预估算总额为90.15亿元，技术经济指标17782万/正线公里。

可行性研究（送审稿）项目全部投资税后财务内部收益率4.71%，国民经济内部收益率10.42%，项目经济评价可行。

二、环境保护、水土保持

1.主要污染源和污染物

（1）噪声污染

沿线地区铁路边界（距外轨中心线30m处）环境噪声等效声级昼间为59.7～62.5dB，夜间为59.0～61.8dB，昼间满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案中规定的标准限值要求，夜间略有超标。

（2）振动污染

沿线地区铁路边界（距外轨中心线30m处）振级为75.5～78.9dB，满足《城市区域环境振动标准》“铁路干线两侧”标准限值要求。

（3）电磁污染

距铁路外轨中心线50m范围内的居民点中采用天线收看电视节目的用户，会受到电气化线路列车通过时产生的电磁辐射影响。

2.工程建设引起的生态变化

（1）路基、站场工程对生态环境影响

1）路基工程土壤侵蚀以路基边坡和路堑边坡侵蚀为主，施工期间由于路基裸露，土方压实程度不够，降雨时极易产生水土流失。

水土流失对农业生产的影响较大，可使土壤肥力下降，砂粒石块沉积于农田，使农田变性或弃耕。

2）本工程永久性征用土地，被占用的耕地、林地、渔塘等将丧失产出功能，使局部地区的农业、林业生产受到一定影响。

（2）桥涵工程对生态环境影响

1）桥涵工程施工将引起河流过流面积缩小，导致上游壅水、淤积，下游冲刷。

2）桥梁施工中挖坑弃土、基坑排水等作业易导致水土侵蚀，桥涵两端施工可能破坏河岸迎水面，产生水土流失。

3）桥涵施工可能对沿线河流泄洪、农田灌溉以及公共交通等产生影响。

（3）隧道工程对生态环境影响

1）新建隧道工程山体开挖将扰动表层植被，改变局部地貌，同时，隧道出渣及临时堆放若处置不当将产生局部水土流失；

施工过程将产生一定数量的泥沙含量很高的高浊度污水，无组织漫流将产生严重的水土流失，并对周围农田及环境造成污染。

2）隧道开挖突泥、涌水，可能影响隧道围岩自身稳定，严重时可诱发地面坍陷等环境地质灾害。

3.控制污染、保护生态环境及水土保持的原则

（1）控制污染的原则

1）噪声污染防治

距铁路外轨中心线30m处，执行铁路噪声昼间70dB、夜间60dB规定。

对于学校等特殊敏感点，昼间环境噪声按“60dB”控制，夜间环境噪声按“50dB”控制。

原则上在线路纵向长度100米、距线路外轨中心线80米区域内，居民户数大于10户的居民区和学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感点超标时，采取声屏障降噪措施。

分散敏感点噪声防护采取隔声窗措施，按照每户10平米计列。

本次研究考虑对成规模的噪声敏感点设置声屏障，铁三院设计范围设计桥梁声屏障94157m、路基声屏障15778m、预留隔声窗20500m2；

铁四院设计范围设计桥梁声屏障66402m、路基声屏障16865m、隔声窗43700m2。

2）振动污染防治

对位于铁路两侧30m以内区域振动值超过“80dB”的敏感点，待环境影响报告批复后，根据其意见采取功能置换等措施进行防治。

3）电磁辐射污染防治

对一定距离内产生短时轻微影响的采用天线收看的电视用户，通过接驳有线电视予以消除，设计计列了有线电视入网补偿费。

（2）保护生态环境及水土保持的原则

1）贯彻环保选线的原则。

优化线路方案，尽量绕避自然保护区、风景名胜区、文物保护单位等环境敏感保护目标，且注意保护城市生态，严格遵循城市整体规划和环境功能区划。

沿线生态呈多样性，生态环境良好，旅游资源丰富，环境敏感目标众多。

选线阶段，充分贯彻了环保选线的理念，绕避了众多环境敏感区，如沿线的自然保护区、风景名胜区、各级文物保护单位、种质资源保护区、国家湿地公园、国家级森林公园、国家地质公园和水库水源保护区等。

2）贯彻节约用地的原则。

尽量减少对基本农田和林地的占用，在技术可行、经济合理的前提下，结合地形地貌，合理选定线路平、纵断面，合理调配土石方，充分考虑移挖作填，以减少取、弃土量和取、弃土用地。

3）路基边坡按工程措施与植被措施相结合的原则，尽量采用植物护坡，草、灌结合，形成综合防护体系。

4）取、弃土场采取平整、植草等水保措施进行防护。

5）桥涵设计充分考虑沿线所经河流的行洪要求，尽量保持原有天然河道及水流状态，对开挖的河岸边坡采取及时、有效的岸坡防护措施，并注意对沿线农田灌溉设施的保护。

6）按线路两侧用地界内进行绿化设计，内侧种植灌木、外侧种植乔木。

树种选用常绿、速生的本地种。

三、节约能源

1.主要耗能点的分布

（1）牵引系统与设备能耗

本项目为电力机车，牵引系统与设备的主要耗能品种为电。

牵引系统设备年用电量近期为12.28×

108kW.h

（2）生产、生活辅助系统与设备能耗

生产、生活辅助系统与设备主要包括通信、信号、信息、防灾安全监控、暖通、给排水、综合维修、动车所、电梯、通风及照明设备等，年用电量近期2050×

104kW.h/年。

（3）其他主要用油设施分布与数量

项目成品油消耗分布于综合工区等场所。

主要用于工程车辆设备等消耗，年耗成品油约670吨。

2.节约能源措施

（1）线路方案设计节能措施

在满足沿线城市发展的前提下，线路走向和站场设置根据沿线地形、地貌、地质、水文等自然条件，通过技术经济综合比选确定。

选择线路走向尽量顺直、拔起高度小、运距短的方案，以节省运行时分，降低动车组能耗。

同时，设计中尽量选用较大的曲线半径和缓和曲线长度，以降低列车运行阻力，缩短列车行驶时间，从而降低动车组牵引能耗。

（2）所选牵引种类对节能的影响

本工程采用电力牵引。

高速度要求高速列车轴功率大和轴重轻。

内燃机车轴功率的大小和轴重成正比，要增大轴功率，必须增大轴重；

而电力机车轴功率与轴重无直接关系，可以实现轴功率大和轴重轻的双向要求。

电力机车的牵引特征适合高速列车起停快、加速快的要求，同时可采用再生制动，节约能源，同时有利于环境保护。

（3）车站设施采取的节能措施

根据商合杭铁路沿线经济据点分布，结合站间距及能耗要求，综合考虑设置车站数量及站点位置选择。

铁路车站、场、段（所）设计应根据运输需要，合理确定设备布置的规模和方式。

在同一个城市有几条干线同时引入时，为了合理利用铁路既有设备，采取共同设站的形式。

车站咽喉布置需满足车站作业能力的需要和提高作业效率。

在满足作业及远期运输要求的条件下，尽量缩短无岔区段的长度。

（4）房屋建筑工程的节能措施

根据国家《节约能源法》《公共建筑节能设计标准》（GB50189－2005）的要求，为提高能源利用率，改善建筑室内外热环境，设计将在保证建筑物使用功能和满足室内环境湿度和空气质量条件下，通过提高建筑围护结构保温隔热性能和结合不同朝向控制窗墙比等技术手段，使建筑物的能耗降低到规定的水平，满足有关规范的要求。

（5）其它工程动力设备节能措施

优化设备布局，减少能源运输径路，减少沿程能源损失；

选用节能设备，合理控制使用工况，减少能源消耗。

四、与城市规划的总体规划的协调性

商合杭铁路湖州段走向和设站方案经过2010年以来原铁道部、铁路设计单位与湖州市政府、沿线各县、区政府和相关部门多次沟通和交流，可行性研究推荐方案得到各方的一致认可，湖州市政府和规划部门对可行性研究推荐采用的上、下行线外包白龙变电站引入湖州站的方案进行了多年规划控制和预留，同时宁杭高铁湖州站建设时已按此方案进行了工程预留。

安吉段线路走向研究了南线和北线两个方案，目前推荐的南线方案是安吉县政府强烈要求的走向和设站方案，安吉县人民政府以安政发函[2014]5号《安吉县人民政府关于商合杭铁路安吉段线路走向和设站方案的意见函》明确同意可行性研究推荐的线站方案。

长兴县境内线路经过县域南部，受安吉站址和湖州站控制，县境内线路调整余地很小，推荐线路走向绕避了重要居民点和主要企事业单位，符合城乡规划并全部采用高架方案通过。

二〇一四年七月七日