城市慢行体系.ppt

城市慢行体系.ppt

《城市慢行体系.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市慢行体系.ppt（24页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

城市慢行体系,城市，本质上是为人而存在的场所。

纵观古今中外那些令人难忘的著名城市，无不是因为具有优美、舒适、连续的人性化城市空间而令人留连忘返。

城市的内涵和魅力往往是由在城市中细致而深入的慢行体验而得来的。

然而，在当今中国城市化与机动化快速发展的时期，很多城市为了解决越来越突出的城市机动车交通问题，把大量的建设资金投入到机动车道路体系的建设之中，却严重忽略了提供给城市中的主体人，一种安全、宁静、连续，具有生活和休憩氛围的慢行空间系统。

目录,慢行城市慢行交通,慢行城市,1.什么是慢行城市？

慢行城市理念的目标是促进具有地方特色的小城镇的内在发展，而这些小城镇一般说来，其地方行政管理体系都不够专业化和完善，不足以应对一个现代化的本土社区所面临的所有挑战。

这一运动的宗旨是，在人口少于5万居民的小城镇里改善地方发展，使之趋向一套可持续发展的目标，扩大城市影响，并使用慢行城市品牌进行城市营销。

慢行城市可以被视作这样一种城市：

人们享受着舒适、愉快而安全的生活。

一座慢行城市是一座适宜步行的城市，是一座尊重场所历史的城市，是一座挖掘经济发展潜力、保护自然资源尤其是能源资源和水资源的城市。

简言之，慢行城市旨在成为令人满意的居住、工作和访问的场所，目标是支持当地的商业发展，培育本地的传统，保护环境，欢迎宾客，并且鼓励人们对社会生活的积极参与。

每一座慢行城市都致力于实现一套超过50个分项的目标和原则，这些目标和原则旨在改善该城镇的生活品质，并且提供了一系列切实可行的基准，借以衡量城镇发展的进程此外，还作为一种机制，促使当地社会各界人士携手并进，为改善他们的城镇而努力。

57%desentreprisesavecunsiteeCommerceontvuleursventesltrangeraugmenter3,慢行城市标识,2.慢行城市的由来Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,全球化的时代中，新技术的使用加快了生活节奏和信息传播的速度。

在这样一个时刻，一种明确地将慢速作为其宗旨的运动却成为广受欢迎的生活理念，听上去似乎有些奇怪。

起源于意大利的慢行城市（SlowCity）理念正是这样一种运动，它是由卡洛彼得里尼（CarloPetrini）发起的慢食（SlowFood）运动的延伸。

慢食运动旨在弘扬优良的（意大利）饮食，它成为抵制快餐和连锁超市带来的千篇一律以及牺牲食品质量的软兵器，尤其是抵制了美国式快餐食品对欧洲和意大利的渗透。

自从慢食运动于1986年开展以来，已经成为一种广受赞誉的理念。

这一运动大力倡导优良的地域性的烹饪方法，即利用地域性的材料，如当地蔬菜、肉类和其他农产品，按照具有地方特色的传统食物制作方法和配方制作的菜肴（Petrini/Padovani,2006）。

慢食组织是一个由意大利及其他国家的个人组成的强大团体，极力推崇具有地方特色的美味佳肴。

这一运动主要由中产阶级市民和四海为家的鉴赏家们参与，他们都是些喜欢美食（尤其喜欢乡土的和地域性的佳肴）、享受欢宴的人（Peattie,1998），将生活品质看得比功能主义和市场取向原则重要得多。

慢食组织目前在全世界45个国家有将近10万名会员，在过去20年里，从一个意大利小规模的草根社团发展成为颇具影响力的全球范围的烹饪运动。

慢食运动关注的重点不仅仅是有益于大自然的、节奏更缓慢的、更为自然和有机的生活方式，同时也致力于保存在大众消费时代备受威胁、越来越走向衰亡的烹调传统，保护自然界的生物多样性和逐渐衰退的农业生产技术。

2.慢行城市的由来Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,慢食运动所取得的意想不到的成功，鼓励四座意大利小城市布拉（Bra）、格雷韦（Greve）、奥尔维耶托（Orvieto）和波希塔诺（Positano）的市长们以及意大利慢食协会（SlowFoodAssociation）的代表们共同发动起慢行城市理念及其网络组织。

1999年他们决定启动“慢行城市：

优质生活城市的国际网络”（Cittaslow:

Reteinternazionaledellecittdelbuonvivere），这是一个倡导“优质生活”城市的国际化网络组织。

该运动很快就在整个欧洲以及其他地区赢得了众多的追随者。

从此，慢行城市（CittaSlow）这一标签一直都吸引着欧洲众多小城市的兴趣。

3.慢行城市的发展Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,国际慢行城市网络的会员资格严格限制在人口少于5万人的小城市，而且这一城市也不能是区域的政治中心或行政中心。

如果想要成为该网络组织的潜在成员必须满足一套涵盖了广泛内容的标准。

一旦这些城市被接受成为慢行城市网络的会员，则必须保证对这些标准的可持续性进行调控。

成为慢行城市网络会员的城市，特有的本土潜力的基础上，就可以逐渐形成自己的城市形象正是这种潜力给予该城市某种独特的形象和品牌。

也正是由独特的品牌，才能使城市形象传播到区域之外，吸引访客消费者、游客和媒体。

因此，一座小城市尽管在规模和经济实力方面不及大城市，当然更不及大都市，但是，仍然能够从慢行城市商标中获益，从而在这个日益全球化的世界中得以生存。

慢行城市正在形成一种紧密的城市网络，并从参与这项运动中获益。

它们从应对地方性挑战的成败得失中互相学习，分享项目发展和进程中的经验教训。

当这些慢行城市尝试一些创新举措，例如能源节约、机动性政策，或者促进区域经济发展时，还可以就某种劳务分配达成协议。

它们共同形成某种政治联盟，以此在区域和国家层面的规划和决策中清晰地表达自己特殊的关注点。

3.慢行城市的发展Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,成为慢行城市网络的成员以及维持会员身份的过程，可以强化地方特性，促进地方发展政策的整合，鼓励市民社会参与到地方的发展中，最后，并非不重要的一点，就是可以促进高品质旅游业的发展。

从某些方面来说，慢行城市理念的宗旨反映了“21世纪议程”的各项目标，尽管相比而言，慢行城市理念更具有整体性，而且在环境议程的理性关注点之外还增加了品质生活这一标准。

慢行城市运动还明确无疑地可以促进区域经济循环，它的发展策略更倾向于区域内产品和服务的流动，而不是全球范围内的流动，故而可以促进区域内的前后联接。

国际慢行城市网络的会员资格严格限制在人口少于5万人的小城市，而且这一城市也不能是区域的政治中心或行政中心。

如果想要成为该网络组织的潜在成员必须满足一套涵盖了广泛内容的标准。

一旦这些城市被接受成为慢行城市网络的会员，则必须保证对这些标准的可持续性进行调控。

成为慢行城市网络会员的城市，特有的本土潜力的基础上，就可以逐渐形成自己的城市形象正是这种潜力给予该城市某种独特的形象和品牌。

也正是由独特的品牌，才能使城市形象传播到区域之外，吸引访客消费者、游客和媒体。

因此，一座小城市尽管在规模和经济实力方面不及大城市，当然更不及大都市，但是，仍然能够从慢行城市商标中获益，从而在这个日益全球化的世界中得以生存。

3.慢行城市的发展Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,慢行城市正在形成一种紧密的城市网络，并从参与这项运动中获益。

它们从应对地方性挑战的成败得失中互相学习，分享项目发展和进程中的经验教训。

当这些慢行城市尝试一些创新举措，例如能源节约、机动性政策，或者促进区域经济发展时，还可以就某种劳务分配达成协议。

它们共同形成某种政治联盟，以此在区域和国家层面的规划和决策中清晰地表达自己特殊的关注点。

成为慢行城市网络的成员以及维持会员身份的过程，可以强化地方特性，促进地方发展政策的整合，鼓励市民社会参与到地方的发展中，最后，并非不重要的一点，就是可以促进高品质旅游业的发展。

从某些方面来说，慢行城市理念的宗旨反映了“21世纪议程”的各项目标，尽管相比而言，慢行城市理念更具有整体性，而且在环境议程的理性关注点之外还增加了品质生活这一标准。

慢行城市运动还明确无疑地可以促进区域经济循环，它的发展策略更倾向于区域内产品和服务的流动，而不是全球范围内的流动，故而可以促进区域内的前后联接。

到2009年底，意大利共有55座城市成为世界性的慢行城市组织的会员。

韩国有5座小城镇成为国际慢行城市网络的亚洲会员，在美国也出现了一座慢行城市索诺（Somona），澳大利亚则有两座慢行城市。

至今为止，在这份令人瞩目的名单上，全世界共有18个国家超过100座慢行城市，然而却没有任何一个中国城镇。

4.案例奥尔维耶托（Orvieto）：

一座典型的意大利慢行城市Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,意大利：

奥尔维耶托（Orvieto）,这座城市甚至在历史上曾经短暂地被选为天主教教皇的居住地。

市内有一座著名的大教堂，在这座保存完好的、具有历史风貌的城镇中起主导视线的作用。

该市的地方经济主要是葡萄酒酿造业和旅游业。

数以百计的私人葡萄酒酿造厂一直都在出产着意大利最好的一种葡萄酒。

在欧洲，凡是酿得出好酒的地方，当地的美味佳肴就会成为一种传统。

奥尔维耶托以其悠久的历史、优美的城镇风貌和美酒佳肴吸引着意大利和欧洲的游客，也成为一些人阳光充足且风景如画的第二家园。

善解人意的市民和地方决策者的目标，是保护田园牧歌般的景观，维持以食品产业和旅游业为主的地方经济。

罗马和佛罗伦萨这两座大城市都在距其不远的地方。

意大利目前有55座慢行城市，其中之一是翁布里亚地区的奥尔维耶托，它位于佛罗伦萨与罗马的中间。

奥尔维耶托坐落在一块岩石顶部，周围是田园牧歌般的富饶的翁布里亚风光。

这是一座典型的意大利小城，人口为2万人，拥有超过3000年的悠久历史。

在11世纪，奥尔维耶托成为当时众多城邦中的一个，这些城邦主宰了意大利的历史，直到1861年建立意大利王国（至1946年）为止（Braudel,1989）。

4.案例奥尔维耶托（Orvieto）：

一座典型的意大利慢行城市Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行城市,意大利：

奥尔维耶托（Orvieto）,所有这一切使得奥尔维耶托市顺理成章地成为第一批实现慢行城市理念、并参与建立网络的城市之一，其目标正是促进慢食运动和宜居城市的概念。

作为网络组织的创建者之一，奥尔维耶托市从这一鲜明的形象中获得了经济方面和社会方面的效益，吸引着有文化、有思想的游客，美食家冲着美酒佳肴而来。

这些人都喜欢从容旅行，希望将大城市的超级市场和快餐店抛在脑后。

这座城市的经验充分证明了，即便是一座小城市，也能够在市场取向的全球化经济中生存。

奥尔维耶托以智慧的方式利用当地资产，对环境给予大量关注，同时，地方决策者成功鼓动了市民接受他们签署的宪章所设定的目标，并且为持续实施这些目标做出自己的贡献。

慢行交通,慢行交通,是指一种有序的引导居民,从依赖私家车出行,向公共交通方式转移,大力发展和提倡通过步行、自行车等与公交系统的紧密结合,形成“步行+公交”、“自行车+公交”等方式的出行,以达到遏制城市资源浪费,较少小汽车出行量,降低汽车尾气排放,缓解城市交通拥堵,提高居民出行效率,实现城市居民“最后一公里”的无缝有效衔接的交通模式。

1.概念Commande24h/24et7j/7Rductiondestchesrptitives&administrativesLivreretmettresurlemarchplusvitePasdefiltrecommercialMonteengamme,accessoiresDocumentationstechniquesDonnerplusdinformations,慢行交通,慢行交通是人类最基本、最贴近自然的出行方式。

一座城市完整的交通体系中必定既有快速交通,又有慢行交通,二者在整个城市交通体系中是相辅相成的,不可或缺的。

这种“一快一慢,快慢结合”的格局是城市交通良性发展的必然要求。

在如今这样一个由于城市人口剧增、机动车辆迅猛增长而导致城市交通现状日益严峻、城市人居环境日趋恶化的时代,发展基于慢行交通体系建设的城市绿色、可持续性交通已是迫在眉睫。

2.理论研究,3.慢行交通的发展现状我国的一些沿海发达城市出于对城市未来交通发展需要和如今城市快慢交通发展失衡的严峻现状考虑,对慢行交通也都给予了一定的关注,出台了一些相关的推行慢行交通体系建设的政策和制度。

其中表现相对突出的是上海市,该市于2007年就率先开展了上海市慢行交通系统研究课题,并于同年随即推出了上海市慢行交通系统规划,成为国内首个将慢行交通发展纳入城市交通科技重大课题进行攻关并以实际行动明确慢行交通在城市交通体系中占有重要性地位的城市。

武汉市在推行慢行交通体系建设方面也采取了一些相应措施。

该市在创建“两型（资源节约型,环境友好型）”社会的大背景下,适时的推出了武汉市城区免费自行车租赁实施办法,资料统计显示截止2009年底武汉市免费自行车租赁站点已达到840多个。

这一措施的出台,在一定程度上缓解了武汉市快速交通换乘不足问题,减少了小汽车的出行量,降低了城市空气的污染程度。

慢行交通,4.我国现阶段城市慢行系统建设的问题与挑战,慢行交通,4.1观念与认识方面的问题目前我国城市慢行系统的建设才刚刚起步，其基本理论和规划技术手段都还处于摸索阶段。

虽然国内已有几个城市，例如杭州、上海，着手编制了相关的慢行交通系统规划。

但从整体上来说，我国慢行系统的构建框架还未确立，各方面的规划和建设还显得不够系统和完善。

3.1.1“车本位”的主导思想长期以来，我国城市交通规划与管理一直延续着“车本位”的思路。

这种思路从宏观的交通战略规划到微观的道路设计一以贯之。

我国目前所开展的城市交通规划，主要的着眼点在于解决机动车交通的问题。

在一般城市交通战略规划中对城市慢行交通系统虽有涉及，但只是提出一些基本原则和目标，无法深入到具体的规划建设之中。

可以说，在道路规划和建设中存在着“一切以机动车的交通需求为主，一切为机动车让路”的倾向。

慢行交通系统没有受到足够的重视，甚至很多时候被认为是机动车交通的“附属品”。

3.1.2对慢行系统的单一化认识我国在宏观层面组织规划城市道路交通网络时，对于慢行系统基本表述为步行系统和自行车交通系统的总称，其所注重的主要是城市交通的功能，而没有更深地认识到道路空间除交通功能以外的其它如交往、休闲、购物等重要的社会作用，忽视了慢行系统所蕴含的巨大的社会效益及可能带来的经济效益。

这种主导观念的单一化，影响到了广大决策者、管理者和公众对慢行系统的正确态度。

4.2法规与政策方面的问题4.2.1缺乏应有的法律地位在我国各项法律规范之中，缺乏对城市慢行系统独立地位的有力支持。

以城市道路交通规划设计规范GB50220-95为例，其中只是对自行车交通与步行交通的相关设施和通行能力的要求等作出了一般技术性的规定，而没有体现出整体层面城市慢行系统的基本地位和重要作用。

4.2.2政策导向与实际行动脱节近几年以来，虽然各级主管部门越来越意识到慢行系统对城市发展的有利方面，并相继在各地区的城市交通发展战略中专门对城市慢行系统给出发展的政策导向。

例如，2005年南京市城市交通发展白皮书中提出要“营造宜人的慢行交通空间”。

然而，这些导向和宣言并没有很好地指导到具体行动，城市慢行系统的建设还只停留在空喊口号的阶段。

慢行交通,4.我国现阶段城市慢行系统建设的问题与挑战,慢行交通,4.3城市基础条件方面的问题4.3.1有待完善的的慢行系统基础设施城市慢行系统理应当具有自成体系，且与城市机动车交通系统相对独立的完整的网络体系与配套设施。

但在我国城市开发建设过程中，一般很难设置慢行交通的专用道。

即使有相关设施，也呈现零星散点式的布局状态，形成不了完整的系统。

特别在城市旧城区，其各项建设用地已基本用满的情况下，后续慢行设施的新建、改造和更新将面领巨大的困难。

4.3.2“稀路网，大街区”的用地模式城市路网形态对城市慢行系统的建立和形成有重要的影响。

高密度的支路网体系，对于各类交通的分流、机非交通的分离以及提供更多充满活力的街道空间等方面的益处显而易见。

（图1）但是，由于我国建国以来受前苏联道路规划思想和计划经济土地划拨制度的双重影响，城市形态呈现“大街区，宽马路”的特征。

老城区内各自独立封闭的单位大院的存在，使得原本已较低的支路网密度指标很难再得到提高，从而也就严重制约了需依托城市支路网而建立的城市慢行系统的发展。

（图2）,即使在我国土地出让方式向市场化方向转变之后，很多城市新区的开发中，很多时候依然延续了“稀路网，大街区”的“新单位大院”模式。

其中最常见到的是大规模的居住区开发。

这些在城市新区或边缘区的居住区往往占地达几十公顷，而内部却实行完全封闭化的管理，其内部的道路设施无法为城市所用，造成了以楼盘为单位的“新大院”。

同样阻碍了慢行系统在城市新区的建立。

图1中外城市路网密度比较图,图2“单位大院”模式图,4.4规划实践中的问题4.4.1以交通功能为主导的单一化研究慢行系统多功能复合的特性，使得目前以交通功能为研究主体的方式显得不够全面。

慢行系统应当处在更高的层面，倡导一种融土地使用、道路交通、环境景观、行为心理等多学4617科的规划方法于一体，贯穿于城市规划各阶段的综合性研究方式。

4.4.2微观层面慢行空间细部设计的薄弱慢行系统注重于人的慢行体验，因此，实际建设中对于慢行空间微观环境的细部设计就显得异常重要。

然而，在现实中，对慢行系统的研究往往采取一种“自上而下”的规划方式，即重视宏观的分区和网络构建，却没有考虑实际使用者在慢行空间中活动的真正需求，造成了慢行空间严重缺乏人性化。

慢行交通,5.西方国家城市慢行系统的相关模式,回顾20世纪，西方许多城市同样经历过小汽车高速发展的时期，在此过程中，欧美国家对慢行系统进行了各种实践，得出了不同的模式和经验。

以下简要介绍西方国家城市历史上实践过的几种与慢行系统相关的模式。

4.1雷德朋体系1928年，克拉伦斯斯坦（ClarenceStein）和亨利赖特（HenryWright）设计的雷德朋（Radburn）社区建成。

社区位于纽约市郊区，设计师考虑了私人汽车时代对现代城市生活的影响，采用了人车分离的两套独立的道路系统以创造出积极的邻里交往空间。

在居住区内，住宅围绕着学校、游戏场地以及其它社区设施布置；道路严格分级，形成干路支路尽端路的模式，避免不必要的交通穿越。

每户住宅一面连接车行道，另一面连接人行道，人行道与公共绿地相连接；行人通过步行去学校或其他公共建筑,都不与车行道路相冲突。

这种通过人车分行的道路系统所形成居住社区的做法，被称为“雷德朋体系”。

（图3）雷德朋体系此后成为汽车时代建设住区的典范。

图3雷德朋体系模式图,5.西方国家城市慢行系统的相关模式,4.2荷兰乌纳夫（Woonerf）人车共存道路1970年荷兰的乌纳夫（Woonerf）居民为防止汽车对生活环境的入侵，在自家门口设置花坛、铺设地砖，种植树木，以减少通过性车辆的穿越，这样使得不得不进入社区的外来车辆也必须减速行驶。

这种人车共存道路后来被荷兰政府所认可，称为乌纳夫（Woonerf）模式，即指在不威胁行人、自行车的通行及沿街住户生活行动的范围内，允许汽车通行的道路，强调人的活动在居住区的优先权，体现了以人为本的住区精神。

乌纳夫模式从步行者的角度考虑通路设计，在满足可达性的前提下限制机动车行驶的线路和速度，使人与车在同一个空间通道中得到和谐共存，在保持一定通行功能的前提下，提升了街道空间的活力。

（图4）,图4人车共存道路示意图,5.西方国家城市慢行系统的相关模式,4.3交通稳静化措施交通稳静化的理念源于英国1963年的比沙南报告（BuchananReport）。

该报告警告交通增长将对城镇产生的影响，并制定出可供选择的解决方案。

其中提出了环境区的概念，这种环境区是在相应的区域内控制交通流量和行车速度，达到环境区稳静的目的。

此后，交通稳静化措施得到欧洲各国的效仿。

总体来说，其主要是通过道路微观设施的设置，例如路拱、缓冲带、车道的窄化和弯曲以及一系列的交通管理措施来减轻和降低机动车交通对城市环境的不利影响，充实道路空间的社会交往和景观塑造功能，达到道路空间有序合理的利用的目的。

（图5）可以说，交通稳静化措施是荷兰乌纳夫模式的发展和深化。

图5交通稳静化措施示意图,5.西方国家城市慢行系统的相关模式,图5交通稳静化措施示意图,4.4新城市主义与“TOD”模式新城市主义是对战后西方国家城市遵循现代主义原则，经历了几十年的城市无序蔓延发展模式所带来的一系列问题的反思。

新城市主义提倡“多样、混合使用”的用地模式，创造4619一种“紧凑、生机勃勃、适宜步行的”城市社区形态，主张将一切与人们生活息息相关的设施都布置在适宜的步行出行空间范围内，重视公共交通体系与土地利用的协同关系。

“TOD”（Transit-OrientedDevelopment）模式便是基于新城市主义的原则和思想而衍生的。

“TOD”模式鼓励人们步行和使用公共交通，不